大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究
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对比快速公交系统、地铁、轻轨的不同客流 运输量、运营速度、投资等参数见表 1。
交通方式
表 1 不同交通方式的运量对比及相关参数
地铁
轻轨
快速公交系统
常规公交系统
旅客运输量 平均运营速度 投资额（人民币）/ 公里
3～4 万人 / 小时 30～40 公里 / 小时
5～6 亿元
1～2 万人 / 小时 30～40 公里 / 小时
关键词：快速公交 适用性 运营组织 管理政策
1 快速公交系统运营适用性研究
快速公交系统（又称 BRT）是联合国、世界银行 和国际公共交通联合会等国际组织着力向世界各大 城市推荐的一种新型节能、环保、快速、可靠的大容 量公共交通方式。随着大城市经济社会的发展和人 口的持续增长，交通出行特征发生了显著的变化，表 现为出行总量增大、出行距离加长、出行方式多样和 出行质量提高等，大城市公共交通面临新的发展机 遇和严峻挑战。基于大城市交通的现状以及轨道交 通网络覆盖有限的情况下，研究和规划快速公交系 统，是提高大城市公交运营效率，适应不断增长的交 通需求，解决交通现实问题的有效途径。 1.1 快速公交特点
1.5～2 亿元
1～2 万人 / 小时 20～30 公里 / 小时
0.3～0.5 亿元
0.8～1.2 万人 / 小时 15～20 公里 / 小时
/
立项到完工时间
5～6 年
3～4 年
1～2 年
/
系统灵活性
低
低
高
高
常规公交的单向客运能力最大只能达到 0.8 ～1பைடு நூலகம்2 万人/小时，并且其运能受交通拥堵影响较 大，服务水平较低，一般适应客运能力小于 0.6
④ 喂给。作为不同区域的差别式交通运输强 度，快速公交可以通过大运量的运输，给轨道交 通枢纽输送客流，改善轨道交通客流分布不均衡 状况，使得轨道交通的运输能力得到有效发挥。
⑤ 过渡。大城市编制的轨道交通远景规划 中，规划预留了轨道交通线路和场站建设的用地 空间。而线路建设的时机要根据城市发展进程， 某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程。在 这种情况下，以快速公交系统作为轨道交通的过 渡形式，在预留的轨道交通走廊上先行建设快速 公交系统，满足近期客流需求，提供快速客运服 务，远期随着客流需求的增长，将快速公交系统 过渡到轨道交通建设阶段。 1.4 道路设施适用性要求 1.4.1 快速公交车道种类
① 选线规划应与土地使用及城市发展相互配 合。
② 选线可以以市中心某客运方向为运输走 廊，或连结郊区与中心市区的主要运输走廊，或 服务郊区新城主要客运方向。
③ 路线长度应以骨干线路服务为主，线路不 宜过短或过长，以 10～20 km 为宜。
④ 路线的首末站选址应方便运转和调度。 ⑤ 车站应积极配套非机动车停车设施，靠郊 区一侧站点应考虑停车换乘。 ⑥ 路线选线应以服务城市通勤客流为主要任 务，从而减轻道路交通负荷。 ⑦ 路线选线积极考虑与其它公共交通方式的 换乘方便性。 ⑧ 路线以及车站选址应尽量利用规划公共设 施用地，减少拆迁工程量。 ⑨ 路线以及车站选址应兼顾已发展地区和发 展潜力地区。 1.4.4 快速公交车站 1.4.4.1 车站型式 快速公交车站的布置形式受专用车道的布置 形式、快速公交车辆开门方向等关键因素影响， 可分为路中侧式、路中岛式、路边侧式三种设置 方式。 ① 路中侧式车站。路中侧式车站配合路中专 用道、常规右侧开门车辆设置，布置方式见图 4。
图 3 路侧布置公交专用道（布置在道路最外侧）
图 4 路中侧式车站
② 路中岛式车站。路中岛式车站配合路中专 用道、左侧开门车辆设置，布置方式见图 5。
③ 路边侧式车站。路边侧式车站配合路边专 用道、右侧开门车辆设置，布置方式见图 6。
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政策研究
POLICY RESEARCH
③ 快速公交车道型式。常用快速公交专用道 型式式主要有两种：中央车道和边侧车道。
• 中央式专用道。中央式将公交专用道设
置在道路内侧，主要有以下特点：一是容易控制 沿线单位出入车辆对公交车辆的影响，路段行驶 车速容易得到保证；二是在路口实施左转限制的 情况下，路口交通组织和信号控制相对简单化， 交叉口通行效率与公交车行驶速度都将得到一定 提高；三是公交车站尽量靠近交叉口设置，减少 乘客交叉口过街路程，并确保公交车交叉口通行
地板高度相匹配）。
• 站台铺面：需要具有防滑、耐磨、美观的
功能，并铺设盲道，铺面宜与候车亭设计相协调。
• 无障碍设施。用斜坡人行道设置无障碍
通道，站台内不设台阶，设置闸机时需要考虑轮 椅进出宽度，并为残疾人进出站提供相应服务。
② 候车亭设计条件：
• 候车亭应保持光线、空气通透，并不能
影响乘客观察上游来车的视线。
大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究
1.4.3 快速公交选线 快速公交系统项目路线规划时，必须在整体
路网架构下，依据需求选取客运走廊进行通道研 究。并由各种社会经济因素及土地使用、未来发 展等分析与预测未来运输需求，配合站位选取因 素等选取路线方案，评估路线方案工程可行性， 使路线方案的工程技术方案确实可行。路线规划 原则如下：
图 2 路侧布置公交专用道（一侧布置）
分置在道路两侧的特点：一是公交站台设置 在人行道上，乘客上、下车比较方便；二是公交 车辆路段行驶受支线、沿线单位进出车辆的直接 干扰，且难以消除；三是在交叉口较少实施右转 限制的情况下，公交车辆与右转社会车辆相互影 响，必须通过信号控制才能消除，不仅两侧公交 车在路口通行时间均减少，而且路口通行效率也 不高。见图 3。
图 5 路中岛式车站
图 6 路边侧式车站
1.4.4.2 车站规模 车站设计应包含检票机、售票机、停靠泊位
数、站台长度、站台宽度等指标。 ① 站台的设计基本条件：
• 站台宽度要求：大于等于 3.5 m，净宽度
不小于 3.0 m。
• 站台长度要求：应能满足两辆车辆停
泊。
• 站台高度：25 cm～30 cm（需要与车型
快速公交系统车道实质型式包括公交车专用 道路、高乘载公交车专用道、公交车专用道。此 三种型式可根据地形条件特性交互使用，例如于
郊区采用立体化公交车专用道路，进入市区后采 平面公交车专用道。
① 公交车专用道路。公交车专用道路 （Busway）为只供公交车行驶的专用道路，例如 联络市区与郊区之间的专用道路，或平行于高速 公路旁的道路。公交车是完全专用的路权，透过 匝道达到进出的控制。
快速公交系统与轨道交通之间的关系以及合 理定位是快速公交在一个大城市中有序发展的前 提和必要条件。考虑运行技术经济合理性以及空 间资源的制约条件，快速公交系统可以定位为中 运量等级的客运方式，与轨道交通可以在某种程 度上实现优势互补[3]。
① 延伸。快速公交系统可以作为轨道交通线 路两端的延伸段，这样既可以减少了轨道交通网 络的初期投资费用及整个系统的运营成本，提高 了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆 盖面。
离，内部净高 2.6～2.8 m。
• 车站应根据实际需求和站台空间布置附
属设施，主要包括休息座椅（≥4 座）、护栏、 垃圾箱等。车站应预留售票机、进出闸机空间。
① 布设条件。快速公交系统的专用车道设计 应满足以下三个条件：
• 道路沿线有一定规模的客流需求。 • 满足一定道路等级，城市道路快速路和
主干路等级可设置专用车道，次干路和支路则不 宜设置专用车道。
• 应当具备一定道路资源，单向 3 车道以
上道路，可设置专用车道。 ② 车道宽度与数量。专用车道宽度应当满足
④ 快速化——平均行驶速度大于普通公交， 而且其可靠性较高，国内运营的快速公交速度可 达 25～30 km/h；
⑤ 智能化——运营车辆定位、实施运营信 息、信号优先、智能调度等智能技术；
⑥ 更加灵活、更加经济——能够更灵活满足 需求，通过直达线、常规线、大站快线、支线等 运营方式，相对与轨道交通建造、运营成本更低 廉（投资与营运）。 1.2 客流需求适用性要求 1.2.1 快速公交系统客流运输量
万人/小时，快速公交系统可以提供最大 1～2 万 人/小时的运量服务[1]。 1.2.2 客流适用性
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客流需求的多层次差异在客观上决定了客运 方式的多元化，即要求有不同的运输方式与其相 适应,快速公交可以发展作为地面公交基础中的骨 干线路，满足某些方向的大运量客流,在城市客运 体系中，并在一体化运输框架下的协调承担应有 的角色。其规划建设标准可参照以下原则：高峰 小时高断面方向客流预测应能达到 6 000 人次以 上，并且道路沿线无规划轨道交通线路，或有规 划但 5 年内无轨道建设计划，符合以上条件可以 建设快速公交[2]。 1.3 快速公交与轨道交通之间关系
相对于普通公交、轨道交通等其它公共交通 方式，快速公交具有其自身的特点。
① 专用路权——具有专用的路权，提高快速 公交的运营速度、准点率和安全性；
② 先进车辆——配置大容量、高性能、低排 放、舒适的公交车辆，保证了大运量、舒适性、 快捷和智能化的服务；
③ 先进车站——提供车外售检票、信息监 控、安全舒适的候车环境；
② 补充。由于轨道交通建造及运营成本高， 以快速公交系统作为一种补充方式，可以适当降 低轨道线网的敷设密度。“轨道交通＋BRT”的 混合网络模式可以作为大城市交通的节约型发展 模式。
③ 联络。以快速公交系统作为轨道交通走廊 的联络线，强化轨道交通的整体协同效应。由于 轨道交通短时间内无法形成足够强度的网络，快 速公交系统可以有效联络不同的轨道交通系统。
Policy Research
大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究
上海城市交通设计院 李 永
摘 要 快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通方 式，充分体现了公交优先、以人为本、构建和谐社会的发展理念。作为一种独特的公共交通方 式，具有一定的适用性。该文从提高公交整体运营效率和节能减排的背景下，研究适应大城市 自身体制发展的快速公交运营管理和政策扶持，找出适应大城市快速公交发展的正确途径。通 过研究如何规划新线路、优化调整现有运营线路，提高公交通道的设施水平，探索大容量、快 捷的快速公交在大城市的发展新模式。
交通方式
表 1 不同交通方式的运量对比及相关参数
地铁
轻轨
快速公交系统
常规公交系统
旅客运输量 平均运营速度 投资额（人民币）/ 公里
3～4 万人 / 小时 30～40 公里 / 小时
5～6 亿元
1～2 万人 / 小时 30～40 公里 / 小时
关键词：快速公交 适用性 运营组织 管理政策
1 快速公交系统运营适用性研究
快速公交系统（又称 BRT）是联合国、世界银行 和国际公共交通联合会等国际组织着力向世界各大 城市推荐的一种新型节能、环保、快速、可靠的大容 量公共交通方式。随着大城市经济社会的发展和人 口的持续增长，交通出行特征发生了显著的变化，表 现为出行总量增大、出行距离加长、出行方式多样和 出行质量提高等，大城市公共交通面临新的发展机 遇和严峻挑战。基于大城市交通的现状以及轨道交 通网络覆盖有限的情况下，研究和规划快速公交系 统，是提高大城市公交运营效率，适应不断增长的交 通需求，解决交通现实问题的有效途径。 1.1 快速公交特点
1.5～2 亿元
1～2 万人 / 小时 20～30 公里 / 小时
0.3～0.5 亿元
0.8～1.2 万人 / 小时 15～20 公里 / 小时
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立项到完工时间
5～6 年
3～4 年
1～2 年
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系统灵活性
低
低
高
高
常规公交的单向客运能力最大只能达到 0.8 ～1பைடு நூலகம்2 万人/小时，并且其运能受交通拥堵影响较 大，服务水平较低，一般适应客运能力小于 0.6
④ 喂给。作为不同区域的差别式交通运输强 度，快速公交可以通过大运量的运输，给轨道交 通枢纽输送客流，改善轨道交通客流分布不均衡 状况，使得轨道交通的运输能力得到有效发挥。
⑤ 过渡。大城市编制的轨道交通远景规划 中，规划预留了轨道交通线路和场站建设的用地 空间。而线路建设的时机要根据城市发展进程， 某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程。在 这种情况下，以快速公交系统作为轨道交通的过 渡形式，在预留的轨道交通走廊上先行建设快速 公交系统，满足近期客流需求，提供快速客运服 务，远期随着客流需求的增长，将快速公交系统 过渡到轨道交通建设阶段。 1.4 道路设施适用性要求 1.4.1 快速公交车道种类
① 选线规划应与土地使用及城市发展相互配 合。
② 选线可以以市中心某客运方向为运输走 廊，或连结郊区与中心市区的主要运输走廊，或 服务郊区新城主要客运方向。
③ 路线长度应以骨干线路服务为主，线路不 宜过短或过长，以 10～20 km 为宜。
④ 路线的首末站选址应方便运转和调度。 ⑤ 车站应积极配套非机动车停车设施，靠郊 区一侧站点应考虑停车换乘。 ⑥ 路线选线应以服务城市通勤客流为主要任 务，从而减轻道路交通负荷。 ⑦ 路线选线积极考虑与其它公共交通方式的 换乘方便性。 ⑧ 路线以及车站选址应尽量利用规划公共设 施用地，减少拆迁工程量。 ⑨ 路线以及车站选址应兼顾已发展地区和发 展潜力地区。 1.4.4 快速公交车站 1.4.4.1 车站型式 快速公交车站的布置形式受专用车道的布置 形式、快速公交车辆开门方向等关键因素影响， 可分为路中侧式、路中岛式、路边侧式三种设置 方式。 ① 路中侧式车站。路中侧式车站配合路中专 用道、常规右侧开门车辆设置，布置方式见图 4。
图 3 路侧布置公交专用道（布置在道路最外侧）
图 4 路中侧式车站
② 路中岛式车站。路中岛式车站配合路中专 用道、左侧开门车辆设置，布置方式见图 5。
③ 路边侧式车站。路边侧式车站配合路边专 用道、右侧开门车辆设置，布置方式见图 6。
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政策研究
POLICY RESEARCH
③ 快速公交车道型式。常用快速公交专用道 型式式主要有两种：中央车道和边侧车道。
• 中央式专用道。中央式将公交专用道设
置在道路内侧，主要有以下特点：一是容易控制 沿线单位出入车辆对公交车辆的影响，路段行驶 车速容易得到保证；二是在路口实施左转限制的 情况下，路口交通组织和信号控制相对简单化， 交叉口通行效率与公交车行驶速度都将得到一定 提高；三是公交车站尽量靠近交叉口设置，减少 乘客交叉口过街路程，并确保公交车交叉口通行
地板高度相匹配）。
• 站台铺面：需要具有防滑、耐磨、美观的
功能，并铺设盲道，铺面宜与候车亭设计相协调。
• 无障碍设施。用斜坡人行道设置无障碍
通道，站台内不设台阶，设置闸机时需要考虑轮 椅进出宽度，并为残疾人进出站提供相应服务。
② 候车亭设计条件：
• 候车亭应保持光线、空气通透，并不能
影响乘客观察上游来车的视线。
大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究
1.4.3 快速公交选线 快速公交系统项目路线规划时，必须在整体
路网架构下，依据需求选取客运走廊进行通道研 究。并由各种社会经济因素及土地使用、未来发 展等分析与预测未来运输需求，配合站位选取因 素等选取路线方案，评估路线方案工程可行性， 使路线方案的工程技术方案确实可行。路线规划 原则如下：
图 2 路侧布置公交专用道（一侧布置）
分置在道路两侧的特点：一是公交站台设置 在人行道上，乘客上、下车比较方便；二是公交 车辆路段行驶受支线、沿线单位进出车辆的直接 干扰，且难以消除；三是在交叉口较少实施右转 限制的情况下，公交车辆与右转社会车辆相互影 响，必须通过信号控制才能消除，不仅两侧公交 车在路口通行时间均减少，而且路口通行效率也 不高。见图 3。
图 5 路中岛式车站
图 6 路边侧式车站
1.4.4.2 车站规模 车站设计应包含检票机、售票机、停靠泊位
数、站台长度、站台宽度等指标。 ① 站台的设计基本条件：
• 站台宽度要求：大于等于 3.5 m，净宽度
不小于 3.0 m。
• 站台长度要求：应能满足两辆车辆停
泊。
• 站台高度：25 cm～30 cm（需要与车型
快速公交系统车道实质型式包括公交车专用 道路、高乘载公交车专用道、公交车专用道。此 三种型式可根据地形条件特性交互使用，例如于
郊区采用立体化公交车专用道路，进入市区后采 平面公交车专用道。
① 公交车专用道路。公交车专用道路 （Busway）为只供公交车行驶的专用道路，例如 联络市区与郊区之间的专用道路，或平行于高速 公路旁的道路。公交车是完全专用的路权，透过 匝道达到进出的控制。
快速公交系统与轨道交通之间的关系以及合 理定位是快速公交在一个大城市中有序发展的前 提和必要条件。考虑运行技术经济合理性以及空 间资源的制约条件，快速公交系统可以定位为中 运量等级的客运方式，与轨道交通可以在某种程 度上实现优势互补[3]。
① 延伸。快速公交系统可以作为轨道交通线 路两端的延伸段，这样既可以减少了轨道交通网 络的初期投资费用及整个系统的运营成本，提高 了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆 盖面。
离，内部净高 2.6～2.8 m。
• 车站应根据实际需求和站台空间布置附
属设施，主要包括休息座椅（≥4 座）、护栏、 垃圾箱等。车站应预留售票机、进出闸机空间。
① 布设条件。快速公交系统的专用车道设计 应满足以下三个条件：
• 道路沿线有一定规模的客流需求。 • 满足一定道路等级，城市道路快速路和
主干路等级可设置专用车道，次干路和支路则不 宜设置专用车道。
• 应当具备一定道路资源，单向 3 车道以
上道路，可设置专用车道。 ② 车道宽度与数量。专用车道宽度应当满足
④ 快速化——平均行驶速度大于普通公交， 而且其可靠性较高，国内运营的快速公交速度可 达 25～30 km/h；
⑤ 智能化——运营车辆定位、实施运营信 息、信号优先、智能调度等智能技术；
⑥ 更加灵活、更加经济——能够更灵活满足 需求，通过直达线、常规线、大站快线、支线等 运营方式，相对与轨道交通建造、运营成本更低 廉（投资与营运）。 1.2 客流需求适用性要求 1.2.1 快速公交系统客流运输量
万人/小时，快速公交系统可以提供最大 1～2 万 人/小时的运量服务[1]。 1.2.2 客流适用性
7
2011 no.4 vol.25
政策研究
POLICY RESEARCH
客流需求的多层次差异在客观上决定了客运 方式的多元化，即要求有不同的运输方式与其相 适应,快速公交可以发展作为地面公交基础中的骨 干线路，满足某些方向的大运量客流,在城市客运 体系中，并在一体化运输框架下的协调承担应有 的角色。其规划建设标准可参照以下原则：高峰 小时高断面方向客流预测应能达到 6 000 人次以 上，并且道路沿线无规划轨道交通线路，或有规 划但 5 年内无轨道建设计划，符合以上条件可以 建设快速公交[2]。 1.3 快速公交与轨道交通之间关系
相对于普通公交、轨道交通等其它公共交通 方式，快速公交具有其自身的特点。
① 专用路权——具有专用的路权，提高快速 公交的运营速度、准点率和安全性；
② 先进车辆——配置大容量、高性能、低排 放、舒适的公交车辆，保证了大运量、舒适性、 快捷和智能化的服务；
③ 先进车站——提供车外售检票、信息监 控、安全舒适的候车环境；
② 补充。由于轨道交通建造及运营成本高， 以快速公交系统作为一种补充方式，可以适当降 低轨道线网的敷设密度。“轨道交通＋BRT”的 混合网络模式可以作为大城市交通的节约型发展 模式。
③ 联络。以快速公交系统作为轨道交通走廊 的联络线，强化轨道交通的整体协同效应。由于 轨道交通短时间内无法形成足够强度的网络，快 速公交系统可以有效联络不同的轨道交通系统。
Policy Research
大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究
上海城市交通设计院 李 永
摘 要 快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通方 式，充分体现了公交优先、以人为本、构建和谐社会的发展理念。作为一种独特的公共交通方 式，具有一定的适用性。该文从提高公交整体运营效率和节能减排的背景下，研究适应大城市 自身体制发展的快速公交运营管理和政策扶持，找出适应大城市快速公交发展的正确途径。通 过研究如何规划新线路、优化调整现有运营线路，提高公交通道的设施水平，探索大容量、快 捷的快速公交在大城市的发展新模式。
