发动机之叹--中国高级教练机尴尬

T-34“导师”(Mentor)初级教练机T-34“导师”(Mentor)是美国比奇公司(BeechAircraft，雷声公司的前身)研制的初级教练机，它的前身是美国比奇航空器35型机“富豪”（Beechcraft Model 35 "Bonanza"）轻型飞机，于1948年12月首飞。

1950年5月第一架军用原型机（美国空军的编号为YT-34）首飞成功。

经过广泛的测试，美国空军于1953年开始正式订购并使用该机。

该机的改进型至今仍在使用，并先后出口到摩纳哥、厄瓜多尔、印尼、秘鲁和阿根廷等10多个国家。

历史T-34是由美国飞行员、航空器业者华特·比奇（英语：Walter Beech）设计，由比奇航空器35型机“富豪”衍生而来，用以取代美军当时使用的T-6“德州人”（英语：T-6 Texan）教练机。

T-34的原始设计沿用“富豪”机的特殊V字型尾翼，但为配合当时保守的军方，1948年的定案改用传统尾翼；其单列双座驾驶舱采用玻璃泡型舱罩。

首航是在1948年12月2日由比奇航空器（英语：Beechcraft）的试飞员Vern Carstens完成的。

当时美国空军订购3架测试机并赋予“YT-34”编号。

1953年YT-34被赋予T-34编号开始正式服役于美国空军，1955年5月，T-34B开始服役于美国海军。

T-34A由1953年开始量产直到1956年，加拿大、日本，以及阿根廷都曾在原厂授权下自行生产。

美国空军于1960年开始以Cessna T-37替换T-34；然而直到2010年代仍然有许多国家的海空军持续使用T-34。

除役后公开展示的美国空军T-34B“导师”教练机主要改型YT-34：原型，仅3架出厂。

T-34A：美国空军教练机，1960被Cessna T-37取代。

（450架出厂）T-34B：美国海军教练机。

1970被T-34C取代。

（423架出厂）T-34C涡轮导师：涡轮螺旋桨喷射发动机双座初级教练机。

中国航空发动机长期落后的原因中国的航空发动机水平到底如何？答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。

我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。

资料图：中国“太行”发动机为什么会这样？这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。

我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。

这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。

最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。

首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。

现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。

相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。

世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。

别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。

尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。

K8教练机K8教练机是新中国第一种与国外合作研制、以外销为主的教练机，K8飞机是我国在20世纪80年代后期研制和生产的亚声速喷气式基础教练机，也是中国第一种通过自筹资金，与巴基斯坦合作，并以海外为主要市场而自行设计、制造的喷气式基础教练机。

K8是中国仅有的几个能赚钱的外销机种之一，成功出口到巴基斯坦，赞比亚，缅甸等国家。

为了适应当今国际教练机市场的激烈竞争，不断满足国内外用户提出的多样化需求，在K8飞机研制中始终坚持技术自主创新，通过不断的改进改型，提升K8飞机的核心竞争能力。

研发了具有自主知识产权的涡扇发动机、平显多功能显示系统、电子飞行仪表系统及弹射座椅等设备，通过持续的改进改型，已形成了系列化发展。

2004年，更是成功完成了平显/多功能显示系统的设计、改装、试飞鉴定工作，实现了K8飞机航电系统的升级，使K8系列飞机中产生了K8P 状态飞机。

K8飞机研发初期，为适应国际市场竞争需要，确保K8飞机在竞争激烈的国际市场上占有一席之地，提出了较高的指标要求，设计出了较先进的气动平台、配装了先进的涡轮风扇发动机、弹射救生系统、电子飞行仪表、主要机载设备以进口为主，具有飞行性能和飞行品质优异、机动能力强、速度范围宽、座舱环境舒适、可靠性高、使用维护方便、全寿命效费比高等特点，能够满足用户对于飞行员基础和部分高级飞行训练的要求，形成了当时具有相当竞争能力的基础/高级教练机。

1998年，埃及空军的L39教练机即将退役，埃及空军正在寻求合适的替代产品，并向世界各国发出了项目标书。

洪都集团与中航技公司抓住机遇，联手推出K8E飞机，最终脱颖而出，一举中标。

中方与埃及签订了包括合作生产80架K8E教练机、建成一条具有埃及本地化生产能力的飞机生产线和一个飞机研发中心以及建立K8E教练机综合后勤保障系统的K8E教练机项目一揽子合同，合同总金额高达3.45亿美元。

之后，在2005年又与埃及续签了出口40架K8E飞机的合同，开创了单个产品对一个国家出口120架的纪录。

为什么中国教授贬值？嵇少丞上周我在搜狐博客上读到一篇文章——《国产“黑鹰”何时出现》，感慨良多。

“黑鹰”是美国西科斯基公司生产的双涡轮轴引擎、单旋翼直升机，其最大起飞重量达9185公斤，转场航程大于500公里，外部货物钩可起吊3630公斤重的货物，内部油箱1370升。

该机配备两名飞行员，货舱内可搭载12名乘员，紧急情况下可搭载19名乘员。

关键是“黑鹰”直升机的飞行安全可靠性超群，在高原与山区等地势险恶的地方飞行，“黑鹰”所占的优势更显著。

1984年，当时正是中美关系的蜜月期，为了抵抗苏联，美国向中国出售24架S-70C民用“黑鹰”直升机，每架600万美元，再加上3套单价78万美元的外挂式副油箱系统以及维护直升机所需的工具备件等，中国总共花了1.5亿美元，这在当年可是一笔巨款啊。

之后中国还想高价购买老美的“黑鹰”直升机，可是人家硬是不卖给中国了。

近三十年过去了，这款直升机还是中国人民解放军拥有的高原性能最好的直升机，“黑鹰”虽然年事已高，但是一旦高原山区发生诸如汶川地震、芦山地震这样巨大的灾情，依然还需伏枥老骥的“黑鹰”披甲上阵，因为实在派不出能力比它更强的直升机了。

这就是从2008年的汶川地震到2013年的芦山地震，第一时间待命的总是“黑鹰”直升机, 可是，当年买回的24架“黑鹰”除了摔毁的4架，现在能飞的越来越少了，毕竟持续服役太长时间了，加之老美不卖给我们“黑鹰”的零部件，所以坏了无法修。

几年前我在《人民日报海外版》上还读到“研发技术获突破，易拉罐实现中国造”的报道。

文章说，日前，位于重庆市西彭的西南铝业公司传出喜讯——制罐材料研发取得突破，已具备量产能力，铝制易拉罐从此实现中国造。

铝制易拉罐在我国每年用量高达数百亿个。

别看它貌不惊人，但由于我国一直无法拿出薄而强度高的合格铝材，只能依赖进口。

此次西南铝造出的易拉罐厚度仅0.27毫米，还不及3根头发丝的平均直径。

西南铝业经过20多年的不懈追赶，终于造出达到国际标准的易拉罐。

中国航空发动机弱在哪里航空发动机技术被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，是一个国家科技、工业、经济和国防实力的重要标志。

指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。

目前，世界多国争相发展第五代战机，在第五代战机的“4S”标准中，“超音速巡航”和“超机动性”都主要是由航空发动机的性能决定的。

另外在“隐身能力”方面，发动机进气道的雷达反射量约占飞机雷达总反射量的1/4，飞机的红外特性更是与航空发动机密切相关。

中国的航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。

然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的“软肋”。

我国在航空发动机领域的落后是多种复杂原因造成的。

判断高性能军用航空发动机的主要指标谈到航空发动机，我们必须弄清楚什么是高性能的航空发动机。

评判航空发动机的优劣有很多指标，从不同角度看，最常用的有推力、推重比、发动机效率和燃油消耗率，还有加速性能、工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，还可以加上发动机噪声、污染、维修性、保障性以及几何尺寸、重量和价格等。

但笔者认为，对于军用航空发动机而言，推重比、可靠性、工作稳定性和燃油消耗率是最重要的4个指标。

所谓推重比就是发动机的推力与自身重量之比，这是军用航空发动机最重要的性能指标，因为它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。

高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。

第五代战斗机发动机的推重比超过了10，使飞机具备了超音速巡航能力和超机动能力。

目前公认推重比为10一级的航空发动机有：欧洲合研罗罗公司的EJ200中推涡扇发动机、法国M88系列中推涡扇发动机、俄罗斯AL-41F大推力涡扇发动机以及美国的F119和F120系列发动机。

但是推重比实际能达到10的发动机只有美国的F119和F120系列。

高可靠性是决定航空发动机成败的关键指标。

自上世纪40年代涡轮喷气发动机诞生以来，大大促进了飞机飞行速度、高度航程的增加，获得了巨大的军事和经济效益。

世界上的航空发达国家执行了一系列航空发动机技术基础研究计划，推出一代又一代先进军民用发动机，跨上了一个又一个技术新台阶。

在短短不到60年的时间内，表征涡轮发动机综合性能水平指标的推重比已由当初的2提高到10一级，军、民用航空发动机性能水平得到了持续不断的提高。

航空发动机行业已成为世界航空强国的军事工业和国民经济的支柱产业。

航空发动机不仅仅是性能与结构的堆砌，更反应出一个国家航空动力产业的科研基础和工业实力，期中涉及到研制思想的转变，工艺材料的进步，设计方法和设计平台的改进以及航空发动机型谱体系构建方法等等并没有在航空发动机单个型号上直接体现出来的潜在因素才是决定一个国家航空发动机产业扬帆驶向何方的灯塔。

笔者在业余关注航空发动机，尤其是大推力军用涡轮风扇发动机的过程中，收集到了大量的专业书籍和科研论文，慢慢了解到了航空发动机研制背后的故事。

本文就是对大量涉及到第四代大推力军用涡轮风扇发动机发展专业资料的重新整理，归纳和总结，并加入了笔者一点点浅薄的观点，为了不使个人的观点影响到论述大推力军用涡轮风扇发动机发展的客观性，笔者尽量只是对科研资料进行重新归纳和整理，保持了科研资料在客观事实和观点上的完整性。

特此代表业余关注，热爱祖国航空动力事业的朋友们，向这些科研资料的作者，整理者，收集者表示衷心的敬意和感谢。

在现代战斗机设计中，首先要确定的就是发动机的推力级别、推力曲线特性和推重比，因为发动机的性能决定了战斗机的设计概念和性能用途。

航空发动机的研制装备和性能指标关系到国家安全和领土完整。

没有合适的发动机型号通常都会对战斗机设计和装备产生致命性的影响，从而导致整个空军的战术体系不完整和效能低下，而一款性能先进可靠性优秀的航空发动机也可以让战斗机性能“化腐朽为神奇”。

大推力军用涡轮风扇发动机是所有军用航空发动机中推力级别最高，研制技术难度最大和在型谱发展中最核心的发动机类型。

中国航空发动机弱在哪儿程礼《中国青年报》（2011年07月29日09版）2010年11月16日，珠海航展上展出的太行发动机。

CFP供图航空发动机技术被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，是一个国家科技、工业、经济和国防实力的重要标志。

指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。

目前，世界多国争相发展第五代战机，在第五代战机的“4S”标准中，“超音速巡航”和“超机动性”都主要是由航空发动机的性能决定的。

另外在“隐身能力”方面，发动机进气道的雷达反射量约占飞机雷达总反射量的1/4，飞机的红外特性更是与航空发动机密切相关。

中国的航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。

然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的“软肋”。

我国在航空发动机领域的落后是多种复杂原因造成的。

判断高性能军用航空发动机的主要指标谈到航空发动机，我们必须弄清楚什么是高性能的航空发动机。

评判航空发动机的优劣有很多指标，从不同角度看，最常用的有推力、推重比、发动机效率和燃油消耗率，还有加速性能、工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，还可以加上发动机噪声、污染、维修性、保障性以及几何尺寸、重量和价格等。

但笔者认为，对于军用航空发动机而言，推重比、可靠性、工作稳定性和燃油消耗率是最重要的4个指标。

所谓推重比就是发动机的推力与自身重量之比，这是军用航空发动机最重要的性能指标，因为它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。

高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。

第五代战斗机发动机的推重比超过了10，使飞机具备了超音速巡航能力和超机动能力。

目前公认推重比为10一级的航空发动机有：欧洲合研罗罗公司的EJ200中推涡扇发动机、法国M88系列中推涡扇发动机、俄罗斯AL-41F大推力涡扇发动机以及美国的F119和F120系列发动机。