探析地铁车站结构设计问题
一、地铁车站在设计中存在的问题
（一）交通疏解方面的问题
目前我国城市经济发展得越来越快，而且城市规模也变得越来越大，因此出行难成为了城市居民非常头疼的一个问题。很多城市为了解决这一问题，在大力发展地上公共交通的同时，开始修建地铁工程。地铁在建设的过程中通常都会在城市的建成区当中经过，同时在人流的主要集散点设置站点，而且在具体的施工过程中地铁往往选择有较好经济效益的明挖法进行施工，因此就会占用较大面积的场地，这样就会严重的影响到现有的交通秩序。要想使地铁施工期间道路交通的影响得以降低，就必须要科学合理的进行交通疏解设计。
①以人为本开展交通疏解设计：在地铁的具体设计过程中，要对有限的道路空间进行充分的利用，在合理分布交通网络的情况下将最合理的施工方法选出来，这样就能够有效的避免地铁工程会影响到城市居民的对外出行需求、生活需求以及生产需求等。在具体的交通疏解过程中，必须要对人行过街设施以及人行道设施等进行优先设置，这样就能够使周边单位和居民的出现更加方便。
②要详细的调查分析施工点周围的占道管线、交通管理、公交、行人、交通组织、交叉口等道路的情况，从而针对交通疏解设计进行进一步的完善和调整。在具体的设计过程中，要将市政管线施工占道情况、围挡要求以及具体工点的施工方法进一步确定下来，针对各工点范围内的绿化、市政管线、建筑构物、地貌、地形以及用地红线等情况进行详细的调查，从而进一步针对交通疏解方案进行细化。
（二）地铁结构的耐久性问题
根据现行地铁设计规范规定地铁车站主体结构工程需满足100年使用年限，避免一旦地铁车站整体结构出现问题，进行维修时其上部及周围配套构、建筑物已成型并投入使用，检修所带来的安全风险、经济成本以及对道路、桥梁、天桥、市政管线、合建或邻近的其他建筑等可能造成的外部影响较大，因此很难有效地进行维修[1]。所以在针对地铁结构进行设计的时候，要充分的重视地铁结构的耐久性问题，严格按照地铁设计规范中针对地铁结构的要求进行设计，控制施工质量等，以保证地铁结构耐久性满足要求，不影响后期正常使用。 （三）地铁结构的承压水问题
地铁车站建筑设计特点若干方面的思考
在对地铁进行建设时，地铁车站设计融入了现代化的元素，但是设计方案往往会受到诸多主客观因素的影响，其车站建造方法、规模以及形式等都对工程造价产生很大的影响，同时也需要充分的对设计方案的可行性、工程造价的合理性以及功能的完整性进行考虑，并对其以后的发展趋势进行考虑。
1、现阶段地铁车站设计
1.1车站细部设计应以人为本
车站的布置形式与乘客有着紧密的联系，为了更好的为乘客提供更优质的服务，将以人为本的服务理念全面体现出来，应当将细部设计以及平面功能设计有效的结合在一起，从而保证车站能够为人们提供更好的服务。
1.2车站设计的前瞻性
地铁车站设计与建设是完全对应的，目前我国地铁车站设计中存在着地铁线路与其他交通设施间的换乘问题，因此应当在设计过程中注意地铁与其他交通工具换乘的问题，并提出相应的解决措施。尤其是地铁换乘站设计。例如，上海地铁人民广场站，人民广场站是二号线与一号线的换乘站，由于两条线路是分阶段进行设计施工，在前后的设计过程中没有充分考虑两线的结合及预留条件，就导致了两线换乘不便捷，换乘通道过长的情况。
2、地铁车站设计原则简述
2.1实用性
地铁车站作为一种人流相对集中的建筑，在进行设计的过程中一定要有序的对人流出站与进站进行组织，并对换乘的便捷进行考虑，需要满足客流高峰过程中所需的通道以及楼梯宽度等需求，需要确保扶梯位置可以均匀的对客流进行疏导。同时，更需要具备足够的管理机房以及设备用房，使车站设备的运行、运输以及管理等都得到满足。
2.2安全性
因为地铁车站往往处在广场附近以及城市道路地下，在对地铁进行建造的过程中，既需要确保工程结构自身的可靠性与安全性，还需要确保地面周围建造物的安全性，避免出现危机他人生命财产安全的现象发生。在进行建筑设计过程中，应当针对地铁建筑的安全性采取一定有效的措施，比如说：在地铁车站中加设足够的照明设备，并设置防灾设施、指示牌等。
地铁车站压顶梁结构设计
摘要：在地铁结构设计时，若车站抗浮不满足要求，会优先考虑设置压顶梁抗浮型式。该型式利用围护结构参与抗浮、节省工程投资，且施工简便、抗浮性能可靠，在工程中广泛使用。本文主要探讨压顶梁受力计算及相关设计。
关键词：压顶梁；抗浮；受力分析；计算
一、压顶梁设置范围及连接节点
压顶梁设置在顶板上，沿车站全长布置，与顶板间200高为混凝土填充，压顶梁与顶板、填充混凝土均采用C35混凝土。压顶梁尺寸为800mmx800mm。
车站先施工地墙，地墙内预埋钢筋接驳器，随后施工顶板，再施工压顶梁及混凝土填充。压顶梁与地墙采用钢筋接驳器连接。
图一 压顶梁布置剖面图 图二 压顶梁与地墙连接剖面图 图三 压顶梁配筋断面图
二、压顶梁受力分析
本次计算采用某地铁车站断面进行抗浮计算，车站信息如下：
车站覆土厚度：2.85m，顶板厚0.8m，顶板梁0.9x2m，中板厚0.4m，中板梁0.9x1m，底板厚0.9m，底板梁1.1x2.2m，柱子0.8x1.2m，柱跨为9m，侧墙宽0.7m，车站总高度13.85m，总宽度20.7m，地墙长度为32.5m。
抗浮计算过程如下： K1=(2.85*20*20.7+25*19.3*(0.8+0.4+0.9)+20*19.3*0.15*2+25*(0.9*(2-0.8)+0.9*(1-0.4)+1.1*(2.2-0.9)+0.8*1.2*(13.85-0.8-0.4-0.9)/9+0.7*13.85*2+0.8*0.8*2)+15*32.5*0.8*2+0.3*0.9/2*6)/(10*20.3*(2.85+13.85-0.5))=1.13>1.1，满足要求。
每侧单位长度压顶梁所受剪力V=（单位长度水反力X1.1-单位长度结构自重-单位长度覆土重）/2=327.7KN。
压顶梁受地墙参与抗浮传来的剪力及由剪力引起的弯矩。
剪力设计值V1=1.1X1.25V=450.6KN
浅谈地铁车站建筑设计
摘 要:车站的站型的理解，车站的组成部分及其设计重点所在，即公共区布置形式及规模、乘客行径流线、防火防烟分区划分；把握这些车站设计的灵魂所在；对于消防防灾的计算模型和新旧规范更替内容的理解把握。
关键词: 站型、公共区、防火分区、安全疏散
前 言:
地铁车站设计是一门系统类学科,主要涵盖系统专业共约二十多个。主要包括运营组织、线路、限界、轨道、路基、建筑、结构、结构防水、通风空调、给排水及消防、供电、通信、信号、防灾与报警、环境与设备监控、导向等。专业内外接口及专业协调工作最多，其最终目的就是将各系统专业有机的组织在一起，使其车站建筑功能完备。
一、车站分类
1.1按线路敷设方式分类：
1）地下车站（车站主体结构位于地表以下）；2）地面站（车站站台层位于地面）；3）高架站（车站站台位于地面以上）。
1.2按运营组织分类
1）中间站
中间站最为普遍，功能简单，主要功能只作为乘客上下车使用。
2）区域站
区域站即折返站，满足不同交路运营需求而设置的，设置不同功能的配线。
3）换乘站
换乘站即两条线路通过设施路径将两条线之间需要转乘乘客转换的车站。
4）枢纽站
枢纽站是同时能输送两条以上线路的车站。枢纽站会根据城市发展总体规划和线网规划设置，并规划配套公交、客运、停车场等公共便民服务设施。
5）联运站
联运站为两种不同类型的列车进行联运和客流换乘，该站型同时具有中间站和换乘站的功能。
6）终点站
终点站为线路首末两端的车站，也可称之为始发站。一般终点站会设置单渡线和存车折返线，相关车辆段和停车场出入线或联络线。
1.3按结构埋深分类
按车站结构覆土情况可分为浅埋车站、深埋车站。一般满足市政管线的敷设要求，需满足3米以上覆土，也存在穿越河道或地下构筑物需避让时，覆土较深。目前对于浅埋和深埋还没有具体数据进行划分区别。 1.4按车站站台形式分类
