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高速铁路专网设计与优化中国移动通信集团上海有限公司2007年6月目录一、摘要 (4关健字: (4二、课题研究背景 (42.1 铁路提速 (42.2 CRH简介 (4三、高铁专网设计方案 (53.1专网设计目标 (53.2列车穿透损耗测试 (53.2.1 T型列车测试 (53.2.2 K型列车测试 (63.2.3庞巴迪列车测试 (73.2.4 CRH2测试 (73.2.5测试小结 (83.3重叠覆盖距离估算 (83.3.1 手机重选与切换 (83.3.2列车时速与重叠覆盖距离 (9 3.4传播模型采用 (93.4.1传播模型简介 (93.4.2传播模型校正原理及方法 (10 3.4.2.1 SPM校正原则 (103.4.2.2 SPM校正流程 (113.4.3传播模型应用 (133.5话务模型分析 (173.5.1列车话音业务估算方法 (17 3.5.2列车数据业务估算方法 (193.6天线选择 (233.7站台与大网的衔接 (24四、高铁专网组网方案 (244.1专网小区组成 (244.1.1已建宏站采用方案 (244.1.2 新增宏基站建设方案 (254.1.3直放站方案 (254.2专网吸收周围大网话务预估 (27 4.3各厂商BSC承载能力 (274.4 BSC归属和LAC设置原则 (284.5切换关系设置原则 (30五、高铁专网优化方案 (315.1专网频率规划原则 (315.2专网信道配置原则 (315.3小区参数设置原则 (325.4切换参数设置原则 (33六、技术方案总结 (33一、摘要铁路大提速后,为保证乘客的通信畅通和通信质量,特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。
本方案立足于铁路专网设计总体目标,重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象,为此提出了高速铁路组网方案,包括位置区划分、基站配置和BSC归属等,并结合实际情况制定了相应的优化方案,包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。
高铁服务品质提升方案工作总结2019年是我国高铁发展的关键一年，也是高铁服务品质提升方案的实施年。
为了全面提升高铁服务品质，我部组织了一系列的工作，并根据实际情况不断优化调整。
现将此次工作总结如下：一、目标设定与需求调研针对高铁服务品质的提升，我们明确了以下目标：1. 提升乘客出行的安全感与满意度；2. 完善服务流程，提高工作效率；3. 加强人员培训，提升服务素质。
在确定目标的基础上，我们开展了一系列的需求调研工作，通过乘客满意度测评、用户反馈以及市场调研等方式，获取了关于服务品质提升的具体需求。
二、提升硬件设施与装备水平1. 引进最新科技产品我们紧跟科技发展潮流，引进了最新的智能售票系统、自助取票机、自助检票闸机等设备，减少人工操作，提高客流处理效率。
2. 完善车辆设施我们对高铁列车进行了升级改造，提升了车辆的舒适性和便利性，增加了座位的可调节性、照明设施、卫生间设备等，满足乘客的不同需求。
3. 改善车站设施我们对高铁车站进行了改扩建，增加了候车室、餐饮娱乐设施，并且为乘客提供了更加人性化的服务，如设立亲子室、休息区等，提高了出行的舒适度与便利性。
三、提高服务流程与效率1. 完善售票服务我们优化了售票流程，推行了电子票务系统，方便乘客随时选购车票，并增设了自助取票机，提高了售票效率。
2. 强化安全检查为了保障乘客出行安全，我们加强了安全检查力度，更新了安全设备，提高了安全检查效率，并对安全隐患进行了全面排查与整改。
3. 提升乘务人员服务水平我们组织了一系列的培训和考核，加强乘务人员的职业道德培养、服务技能和沟通能力的提升。
同时，建立了激励机制，激励优秀的乘务人员，鼓励他们提供更好的服务。
四、加强信息化建设与满意度监测1. 建立信息化管理系统我们引进了高铁服务信息化管理系统，实现了信息共享和流程管理，优化了各项服务指标的监控和评估。
2. 设立满意度监测机制我们建立了满意度监测体系，对乘客的服务满意度进行了全面调查与监测，并根据结果进行了合理的调整和改进。
高速铁路技术的进步与发展高速铁路技术是近几十年来铁路运输领域最重要的创新之一。
它的出现彻底改变了人们出行的方式，加快了城市之间的联系，并为经济发展做出了巨大的贡献。
本文将从技术进步的角度探讨高速铁路的发展，并分析其对经济和社会的影响。
1. 技术进步带来的速度提升高速铁路技术的进步主要体现在速度方面。
随着科学技术的快速发展，铁路设备和材料得到了极大的改进，列车的运行速度不断提高。
中国的高铁速度已经超过每小时350公里，成为世界上运行速度最快的铁路系统之一。
高速铁路的速度提升大大缩短了城市之间的时空距离，为人们提供了更便捷的出行方式。
2. 安全性和可靠性的提高高速铁路技术的进步不仅提升了速度，还大幅度提高了安全性和可靠性。
先进的信号控制系统、列车自动防护装置以及强大的安全监控系统共同确保了高速列车的运行安全。
此外，铁路公司还对轨道的维护和保养进行了大量投入，确保铁路线路的可靠性和稳定性。
这些技术手段的使用使得高速铁路系统成为最安全、最可靠的交通工具之一。
3. 舒适性和便捷性的提升高速铁路技术的进步也极大地提升了乘客的出行舒适性和便捷性。
新一代的高速列车采用了先进的减震装置和隔音材料，大大减少了列车震动和噪音，使乘客在旅行过程中感受到更加舒适的环境。
同时，高速铁路的票务系统和候车条件也得到了极大的改善，旅客可以通过手机APP购买车票，并在车站内享受到便利的候车服务。
4. 对经济和社会的影响高速铁路技术的进步对经济和社会的影响不可忽视。
首先，高速铁路的出现使得城市之间的联系更加紧密，促进了人员流动和资源配置的有效性。
这对于发展区域经济和改善人民生活水平具有重要意义。
其次，高速铁路的建设和运营为当地创造了大量的就业机会，并带动了相关产业的快速发展，如铁路设备制造、旅游业等。
最后，高速铁路的环保特性也为减少碳排放和改善空气质量作出了重要贡献。
总结：高速铁路技术的进步和发展使得人们的出行更加方便快捷，提高了交通系统的效率和安全性。
高铁项目数据业务优化方案作者：高铁项目小组（张乐，张宇辰，杨浩，程允超，王鹏，李晓邦，王涛，梁伟，李科，吴浩民）在动车组语音优化的基础上，我们又进行了高铁数据网络的优化。
由于目前河南移动的EGPRS业务已经基本铺开，京广铁路沿线的EDGE业务也已全部开通，所以本次数据业务的优化主要基于EGPRS 的优化，同时兼顾GPRS。
一、优化目标为保证高铁上EGPRS高速数据业务速率，在无线网的优化上，我们主要考虑以下三个方面：1.占用速率更高的调制编码方式。
2.保证PCU负荷、无线、Abis和Gb接口容量需求。
3.减少小区重选、PCU间重选和BSC之间的重选。
二、优化方案为此，我们做了如下一些工作：1、更改7个混合模式的小区为专用模式。
GPRS与EGPRS采用不同的调制编码方式，当GPRS用户与EGPRS用户共享上行信道时，为了使GPRS用户能够识别自己的USF，下行编码方式将降为CS2，从而降低EGPRS用户的数据吞吐率。
在专网和铁路沿线的现网基站采用GPRS与EGPRS分开承载的方式，即一个小区分为两个逻辑BTS，分别承载GPRS和EGPRS业务，可以避免GPRS对EGPRS业务的影响。
图表 1 混合模式和专用模式的区别 2、优化频点。
01020304050600510152025303540C/I dB K b i t s /s MCS-9MCS-8MCS-7MCS-6MCS-5MCS-4MCS-3MCS-2MCS-1Ideal LAEGPRS 在编码方式的选择上采用了链路自适应算法，在不同的网络质量下选择合适的编码方式。
可以看出网络质量对数据吞吐率影响很大，因此在高铁优化时针对质量较差的频点进行优化，改善铁路上C/I ，从而提高数据业务速率。
3、 优化MCA 和MCU 为9和6。
考虑到动车组车速快，而EGPRS 的链路自适应需要一个响应时间，有可能还没有提升调制编码方式就已经进行了重选，因此提高初始的信道编码方式可以使得刚占上EGPRS 信道就以一个较高的速率传输。
车站质量提升月情况汇报尊敬的领导和各位同事：本月是我车站质量提升月活动的第一个月，我们车站全体员工团结一心，积极开展各项工作，取得了一定的成绩。
现将本月情况进行汇报如下：一、服务质量提升。
本月，我们加强了对服务人员的培训，督促他们提高服务意识和服务水平。
在车站候车室、售票窗口、站台等重点区域，我们增加了服务人员的巡视频次，及时发现并解决旅客遇到的问题。
通过这些努力，我们成功提升了车站的整体服务质量，受到了旅客的一致好评。
二、设施改善工作。
为了提升车站的整体形象，我们对候车室、洗手间、站台等公共区域进行了全面清洁和装修。
同时，我们还更新了一批老化设备，保障了车站设施的正常运行。
这些改善工作有效提升了车站的整体环境，为旅客提供了更加舒适、便捷的候车和乘车环境。
三、安全管理加强。
安全是我们工作的首要任务，本月我们加强了对车站安全管理工作的督导和检查。
同时，我们对员工进行了安全知识培训，提高了员工的安全意识和应急处置能力。
通过这些措施，我们有效降低了车站安全事故的发生率，保障了旅客和员工的安全。
四、信息发布及时准确。
为了方便旅客获取信息，我们加强了对车站信息发布系统的维护和更新。
及时发布列车时刻、车站公告等信息，保障了旅客的出行需求。
同时，我们还开展了“问路不迷路”志愿服务活动，帮助旅客解决出行中的问题，受到了广大旅客的好评。
五、旅客满意度提升。
通过以上各项工作的开展，我们成功提升了车站的整体服务水平和形象，得到了广大旅客的肯定和赞扬。
在下一步工作中，我们将继续努力，不断改进和提高服务质量，为旅客提供更加优质的出行体验。
以上就是本月车站质量提升月活动的情况汇报，我们将继续努力，为广大旅客提供更加优质的服务。
谢谢！车站质量提升月工作小组。
2022年10月1日。
工作总结高铁工作质量提升经验分享工作总结：高铁工作质量提升经验分享一、引言作为高铁工作人员，在提供安全、舒适的乘车体验和服务质量方面，我们的责任重大。
本文将分享我在高铁工作中提升工作质量的经验和心得，希望能为同行提供一些有益的参考。
二、提升服务质量的重要性高铁是现代交通的重要组成部分，其快捷、安全的特点受到广大旅客的喜爱。
提升服务质量是高铁行业的重要任务，不仅可以满足乘客需求，还能够增加企业的竞争力和市场份额。
三、加强团队合作在高铁工作中，团队合作至关重要。
我们需要加强与同事之间的沟通和协作，共同为乘客提供更好的服务。
通过定期开展团队建设活动，加强团队凝聚力和默契度，可以有效提升工作效率和服务质量。
四、注重细节，做好服务优质的服务常常体现在细节之处。
我们应该注重乘客的每一个需求，提前做好准备工作，确保车厢内环境整洁、温度适宜，并且定期开展服务质量评估，及时发现并改进存在的问题。
五、持续学习，提高专业素养高铁行业发展迅速，新技术、新知识层出不穷。
我们应该持续学习，提高自己的专业素养。
通过参加培训课程、阅读相关书籍和文献，不断更新知识库，提高工作能力和水平，以更好地满足乘客需求。
六、有效沟通，提升服务体验良好的沟通能力是提升服务体验的关键。
我们应该注重与乘客互动，主动倾听他们的需求和反馈，及时给予回应，并且通过举办客户座谈会、建立乘客意见反馈渠道等方法，积极收集和借鉴乘客的意见和建议。
七、不断创新，开展改善工作随着时代的发展和科技的进步，我们应该不断创新，开展改善工作。
利用信息化技术和智能设备，提升工作效率和服务质量。
同时，我们应该积极参与高铁行业的专业研讨和交流，学习先进的管理经验和技术手段，进一步提升和改进工作。
八、总结与展望通过不断努力，我在高铁工作中逐渐摸索出了一套提升工作质量的经验。
团队合作、注重细节、持续学习、有效沟通、创新改进等方面都是提升服务质量的关键。
未来，我将继续努力，与同行共同进步，为高铁行业的繁荣发展贡献自己的力量。
高铁站点服务质量提升工作总结在过去几年中，高铁站点服务质量一直是我们关注和努力提升的重点，我们始终以提供便捷、高效和舒适的服务为目标，不断改进和创新。
本文将对我们过去一段时间以来所采取的举措和取得的成绩进行总结，同时也将提出今后改进和提升的方向。
第一部分：服务标准的制定与宣传我们意识到提升服务质量的关键在于建立明确的服务标准，并确保每一位员工都能够明确了解和执行这些标准。
因此，我们成立了一个专门的工作小组，负责制定服务标准，并以各种形式进行宣传和培训。
我们开展了员工培训班、定期举行服务标准宣讲会等活动，不断传达和强化服务标准的重要性。
通过这些举措，我们取得了显著的成效。
员工的服务意识得到了提高，热情和责任心得到了充分发挥，站点服务质量有了明显的改善。
我们在一项顾客满意度调查中获得了高分，并得到了社会各界的赞誉。
第二部分：设施和环境的改善除了服务标准的制定和宣传外，我们还注意到高铁站点的设施和环境对于提升服务质量至关重要。
因此，我们投入了大量资金和人力资源，对站点设施进行了全面升级和改造。
例如，我们增加了更多的座椅和休息区，提供更加舒适的候车环境；扩建了洗手间和卫生间，确保乘客的卫生需求得到充分满足；增加了餐饮和购物区域，提供更多选择和便利。
在环境方面，我们也进行了一系列改进。
通过增加绿化，改善空气质量；提高噪音隔离和降噪措施，为乘客提供更加安静的旅行环境；加强卫生管理，确保站点的整洁和卫生。
这些改进措施在提升乘客出行体验的同时，也增加了高铁站点的形象和美观度。
第三部分：技术创新与数据分析在服务质量提升的过程中，我们深知技术创新和数据分析的重要性。
我们引入了自动售票、自助取票等高铁服务流程的创新，并不断改进和完善。
自助服务设备的增加和智能化操作的引入，大大提高了售票和取票效率，减少了乘客等待的时间。
同时，我们还通过数据分析来进行服务质量的评估和改进。
我们运用大数据技术，收集和分析乘客的满意度和意见反馈，针对性地推出改进措施。
提高铁路服务质量的调研报告改革开放至今,我国已成为在国际上逐步提高地位的强国。
随着我国经济的不断发展,针对我国的进出贸易的瞬间转变,对我国铁路部门的要求也越来越严格。
在高速经济发展的要求下,全线旅客列车的服务质量良莠不齐,与构建社会主义和谐社会、树立社会主义荣辱观的要求,以及众多乘客和社会各界人士的热切期盼相比,仍存有一定的差距。
因此,研究铁路客运服务现状,思考提高服务质量,改进客运人员工作思想、服务态度、工作方法,提高铁路客运服务质量,既是适应铁路飞跃式发展,满足铁路客运运输的需求,又是促进社会和谐发展,具有一定重要的现实意义。
一、分析铁路服务质量发展历程及出现问题中国铁路经历了漫长的时间考验,在多年的计划经济发展年代中,既为中国特色经济社会发展做出了杰出的贡献,同时又在自身的发展过程中形成了难以抗拒的“时代弊病”,成为了社会主义市场经济建设中难以啃化的“硬石头”。
近几年我们铁路部门在逐年逐次的进行火车提速,但是相应的服务确实没有得到很好的改进:陈旧的服务方式近几年来铁路站车开展“树标塑形”活动,使铁路客运服务有一定改善。
但在各种条件的影响下,服务方式也只停留在送水、扫地、擦桌子等基础方面的服务,为旅客提供的服务依旧是不能到位。
在服务的过程中,还存在着客运服务人员语言粗俗、动作粗鲁的行为。
而且车厢内的照明和广播依旧是定点、定时,缺乏个性化服务。
有些个别的客运服务人员在工作中存在着“开口讲话难,服务语言少,沟通交流难”的现象。
旅客在经历了排队买票、候车验票、剪票进站在到排队上车,让他们已经筋疲力尽了,如果这时候列车再超员、晚点,旅客还没上车就已经充满愤懑了,客运服务人员在这时提供的服务再不注意方式方法,就只能是将旅客推向其他行业了。
松懈的标准化服务铁路客运组织是一个庞大的客运服务体系,长期以来,铁路客运的庞大地位使得客运服务人员的服务质量远远落后于其他行业的服务质量。
虽然铁路客运服务制定有较为完整的服务质量标准,但是在实际工作因为监管督察制度不完善,导致标准化服务的落实存有一定的问题。
高铁服务质量及用户满意度提升方案第一章高铁服务质量概述 (4)1.1 高铁服务质量定义 (4)1.2 高铁服务质量重要性 (4)1.3 高铁服务质量现状分析 (4)1.3.1 硬件设施方面 (4)1.3.2 软件服务方面 (4)1.3.3 旅客体验方面 (5)第二章乘客需求分析 (5)2.1 乘客需求类型 (5)2.1.1 基本需求 (5)2.1.2 服务需求 (5)2.1.3 个性化需求 (5)2.2 乘客需求变化趋势 (5)2.2.1 信息化需求增长 (5)2.2.2 舒适性需求提升 (6)2.2.3 个性化需求多样化 (6)2.3 乘客需求满意度调查 (6)3.1 乘客对高铁基本需求的满意度 (6)3.2 乘客对高铁服务需求的满意度 (6)3.3 乘客对高铁个性化需求的满意度 (6)第三章服务流程优化 (6)3.1 服务流程梳理 (6)3.1.1 高铁服务流程概述 (6)3.1.2 各环节服务流程具体内容 (7)3.2 服务流程存在的问题 (7)3.2.1 购票环节 (7)3.2.2 进站环节 (7)3.2.3 候车环节 (7)3.2.4 乘车环节 (7)3.2.5 出站环节 (7)3.3 服务流程优化方案 (7)3.3.1 购票环节优化 (7)3.3.2 进站环节优化 (7)3.3.3 候车环节优化 (8)3.3.4 乘车环节优化 (8)3.3.5 出站环节优化 (8)第四章高铁硬件设施改善 (8)4.1 车厢设施优化 (8)4.1.1 提升车厢内部环境 (8)4.1.2 增加车厢设施 (8)4.1.3 提高座椅舒适度 (8)4.2.1 完善购票设施 (8)4.2.2 改进候车环境 (9)4.2.3 优化安检流程 (9)4.3 新技术应用 (9)4.3.1 5G技术应用 (9)4.3.2 人工智能技术应用 (9)第五章人员培训与素质提升 (9)5.1 人员选拔与培训 (9)5.1.1 人员选拔 (9)5.1.2 培训体系构建 (9)5.1.3 培训内容与方法 (9)5.2 服务意识培养 (10)5.2.1 强化服务意识 (10)5.2.2 营造服务氛围 (10)5.2.3 客户导向思维 (10)5.3 服务技能提升 (10)5.3.1 技能培训 (10)5.3.2 技能考核 (10)5.3.3 持续学习 (10)第六章信息化建设 (10)6.1 乘客信息管理系统 (10)6.1.1 系统概述 (10)6.1.2 系统功能 (11)6.1.3 系统优化 (11)6.2 服务质量监测系统 (11)6.2.1 系统概述 (11)6.2.2 系统功能 (11)6.2.3 系统优化 (11)6.3 乘客反馈与投诉处理 (12)6.3.1 反馈渠道建设 (12)6.3.2 反馈信息处理 (12)6.3.3 投诉处理 (12)第七章用户满意度提升策略 (12)7.1 个性化服务 (12)7.1.1 服务理念创新 (12)7.1.2 服务内容多样化 (12)7.1.3 服务渠道拓展 (13)7.2 优质服务承诺 (13)7.2.1 服务承诺制定 (13)7.2.2 服务承诺落实 (13)7.2.3 服务承诺宣传 (13)7.3 用户满意度评价体系 (13)7.3.1 评价体系构建 (13)7.3.3 评价体系优化 (13)第八章营销与推广 (14)8.1 高铁品牌塑造 (14)8.1.1 品牌定位 (14)8.1.2 品牌形象设计 (14)8.1.3 品牌传播 (14)8.2 营销策略制定 (14)8.2.1 市场细分 (14)8.2.2 产品策略 (14)8.2.3 价格策略 (15)8.3 促销活动策划 (15)8.3.1 主题活动 (15)8.3.2 联合营销 (15)8.3.3 优惠活动 (15)第九章高铁服务质量保障机制 (15)9.1 质量监管体系 (15)9.1.1 建立完善的质量监管框架 (15)9.1.2 明确监管职责与权限 (15)9.1.3 加强监管手段与措施 (16)9.2 服务质量考核 (16)9.2.1 制定科学合理的考核指标 (16)9.2.2 建立定期考核机制 (16)9.2.3 强化考核结果运用 (16)9.3 应急预案与处理 (16)9.3.1 制定应急预案 (16)9.3.2 加强应急演练 (16)9.3.3 完善应急处理流程 (16)9.3.4 提升旅客满意度 (16)9.3.5 建立反馈与改进机制 (16)第十章持续改进与创新发展 (17)10.1 持续改进机制 (17)10.1.1 建立健全服务质量监测体系 (17)10.1.2 实施服务质量改进计划 (17)10.1.3 加强内部培训与交流 (17)10.1.4 建立激励机制 (17)10.2 创新发展策略 (17)10.2.1 技术创新 (17)10.2.2 服务创新 (17)10.2.3 合作创新 (17)10.2.4 营销创新 (17)10.3 长期发展规划 (18)10.3.1 基础设施建设 (18)10.3.2 服务质量提升 (18)10.3.4 国际合作与拓展 (18)第一章高铁服务质量概述1.1 高铁服务质量定义高铁服务质量是指在高速铁路运输过程中，为满足旅客需求，通过提供安全、快捷、舒适、便利的服务，所达到的服务水平和服务效果。
高速铁路数据业务质量提升技术方案报告广东公司网络优化中心2009-02-24目录一、研究背景 (3)二、方案概述 (4)1.优化效果 (4)2.影响因素 (5)3.优化策略 (6)三、铁路数据业务性能影响因素 (8)1.覆盖范围因素 (8)2.列车速度因素 (12)3.小区重选因素 (15)4.容量资源因素 (20)四、优化策略描述 (24)1.NACC新功能应用 (24)2.覆盖优化策略 (39)3.参数优化策略 (41)五、技术方案总结 (46)1.覆盖方案 (46)2.资源方案 (47)3.参数方案（爱立信） (47)4.新功能应用方案 (49)六、附录 (50)1.GMCC高速铁路EDGE专项优化_车速对数据业务质量的影响 (50)2.GMCC高速铁路EDGE专项优化_R4终端比例 (50)3.GMCC高速铁路EDGE专项优化_无线参数建议方案 (50)一、研究背景1. 铁路网建设不断扩大，车速不断提高2008年全国铁路网建设投资达3000亿以上，随后几年并不断加大投资，进入中国铁路建设的高峰期，预计至2012年，全国铁路营业里程将达到11万公里，快速客运网络将覆盖全国90%以上人口。
在加大铁路网建设的同时，提速也是铁路建设的另一主题。
2007年4月18日，中国铁道部进行了第6次列车提速，列车时速普遍提升至200公里，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
2. 列车型号不断更新，车体损耗对信号覆盖要求越来越高在铁路提速的同时，铁道部引入了CRH（China Railway High-speed）这一新型列车。
该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
而CRH2具有提升至300KM级别的能力。
CRH列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗。
广深铁路目前行驶的CRH为CRH1型列车，采用欧洲庞巴迪动车组技术，全车无卧铺车厢，广东公司的测试结果显示穿透损耗为14dB，比普通列车高7dB。
3. 数据业务用户量不断增长，资源需求更大，速率要求更高近年，数据业务的用户量和话务增长均十分迅猛，数据业务的新品种、新类型也不断增加，所以各种场景的数据业务资源需求更大，用户对数据的数率的要求也更高。
由于CRH车体密封性好、损耗高、列车速度快等原因，导致信号衰落快、小区重选频繁，小区资源利用成脉冲形态冲击等，对数据业务的质量影响尤为明显，对数据业务用户感知影响较大。
因此，广东成立了广深铁路网络EDGE专项优化小组对广深铁路进行全面研究和分析，以寻求各种提升数据业务网络质量的优化方法和手段。
二、方案概述1.优化效果对比优化前后指标：● 下载速率提高了19.75kbps ，上升比例达25.98%。
● 总断流时间减少了157秒，降低比例达32.56%。
●高编码比例提高了27.46，上升比例达63.80%。
2.影响因素根据对高铁全线数据的深入研究，我们总结了影响高铁场景数据业务质量的主要因素如下三方面：1．小区重选频繁。
由于重选过程中因系统交互信息产生的数据传输中断，对数据业务感知造成影响。
而在高铁的特殊场景中，由于车速的原因，使小区重选的次数大大增多，对数据业务的影响很大。
其具体的影响程度可通过以下一个量化的计算公式评估：对FTP应用层下载速率影响比例 = 5×列车速度(米/秒) / 小区平均覆盖范围（米）×100%通过影响比例确定对小区重选对数据业务的影响程度，并衡量是否或需要采取何种手段对小区重选进行优化。
2．资源利用紧张。
由于高铁场景的特殊性，对高铁专网小区的话务，只有列车经过时才会出现话务，如果列车客运量很大，当用户同时进入一个小区时，对该小区的实时话务冲击很大，特别是目前PS业务一般优先权低，PDCH会被TCH清空的情况下，数据业务受到冲击还将大于语音业务。
而且由于其脉冲性的话务状态，很有可能在话务统计中的平均流量和吞吐量不太高的情况下，也会发生拥塞现象。
3．覆盖信号快衰落。
由于车速快，在小区边缘地带容易发生信号快衰落现象，造成小区重选延迟，覆盖拖远，C/I变差，影响数据业务吞吐速率，甚至导致掉线脱网。
特别是广州段采用的非专网覆盖，覆盖往往为小区旁瓣信号，情况相对更为严重。
3.优化策略根据影响高铁场景数据业务质量的三个主要因素，提升数据业务质量的优化方向：1．提高小区重选性能2．资源合理分配3．改善覆盖而相应的优化手段和措施如下：1．开通NACC（网络辅助小区重选）功能●开通NACC功能，缩短小区重选时延和提高重选成功率，正面缓解重选频繁引起的速率下降。
●对于小区重选时延，从用户感知角度看，数据传输中断时间缩短了1.82秒，节省了24.11%的时间。
●对于下载速率，FTP应用层下载速率提升了13.88% ，RLC层下载速率提升了4.96%。
2．使用专网覆盖：●使用专网覆盖，减少外来用户占用高铁网络资源。
●使用专网覆盖，增加铁路沿线覆盖范围，减少覆盖阻挡或信号快衰落现象。
●优化非专网小区（或非铁路沿线主服务小区）覆盖，以避免占用该信号导致不必要重选甚至脱网。
●采用GSM900基站覆盖，减少路径损耗。
3．改善覆盖的设备调整措施：●拉远直放站的应用，延长覆盖范围，减少小区重选。
●调整天线下倾角、方向角，使小区主波瓣更好地沿铁路方向覆盖。
●采用窄波束的高增益天线，延长覆盖范围。
●功分扇区，增加邻小区覆盖重叠范围，保证小区重选过程。
●应用功率放大器，抵减因功分等原因造成的发射功率损耗。
4．容量资源硬件设备保障：●对于PCU和RPP拥塞情况，进行RPP板扩容，保证基础设备的容量充足。
●对于出现语音TCH拥塞小区，建议扩容，保证语音业务的同时，也保证数据业务的资源。
5．参数优化调整：●对于高铁场景的参数优化，主要从小区重选和资源分配等相关参数着手，其中部分效果相对明三、铁路数据业务性能影响因素1.覆盖范围因素1）小区覆盖情况广深高速铁路（CRH和谐号）全长142公里，沿线主覆盖小区共184个，平均每小区覆盖范围约770米。
2）小区个数（覆盖范围）对高铁场景的影响1．小区个数太少问题●覆盖不足，容易脱网或掉话。
●容量不足（含周边话务），导致业务性能下降。
2．小区个数太多问题●干扰严重，频点规划困难。
●小区切换、重选频繁，影响业务性能。
3）最小覆盖范围计算（小区重选需求）为保证合理的小区重选，最小的小区覆盖范围可根据以下方法计算：1．规范规定，在完成一次小区重选后，允许进行下一次小区重选的惩罚时间为15秒。
2．小区重选判断时间可在上述15秒内完成。
3．一般小区重选执行时间为5秒左右。
4．如果在位置区和路由区边界小区发生重选，还必须算上位置区更新和路由区更新时间，一般3秒左右。
5．完成一个完整的重选过程，所需时长大约在23秒左右。
6．两个相邻的覆盖小区间重叠区域时间大约在13秒左右。
7．8．按广深高铁总长142公里，平均时速150公里/小时，可以计算整段高铁所需的主覆盖小区数量上限：N = 142/1.375 = 103个4）最大覆盖范围计算（最低接入需求）1．手机在单小区内的最低信号强度需求：SSreq=MSsens+RFmarg+IFmarg+BL其中：MSsens ：手机接收机灵敏度、为-104dBmRFmarg ：瑞利衰落（快衰落）余量，与“正常”移动的手机相比，快速衰落对高速移动的手机的影响很小，假设为0dBIFmarg ：干扰余量2dBBL ：人体损耗5dB因此，SSreq =-97dBm2．小区切换最低信号需求计算：随着列车的运行、手机逐渐远离基站，服务小区的信号强度也在衰落。
为了保证呼叫建立或者持续通话，手机要在接收的信号强度低于SSreq 前切换到新的小区。
也就是说，车内的覆盖目标为：SSdesire= SSreq+ HOVmargin其中：SSreq ：-97dBmHOVmargin：切换时间内的信号衰减余量，手机远离基站而产生的慢衰落。
一次切换的最短时间包括：滤波器处理时间，我们建议高速铁路服务小区的测量报告滤波器长度设置为2，即1秒；解码BSIC的时间，平均1-2秒；切换执行时间，100ms级别，可以忽略不计。
总共需约2-3秒，在这段时间内，列车行驶了70*3=210m，在离基站300米到1000米的距离内（目前现网铁路沿线站间距一般都小于2km），用户向远离基站的方向移动210米，信号衰减约在4－8dB左右，即HOVmargin＝8dB；因此，列车内SSdesire =-89dBm。
而车外的信号强度设计目标SSdesign为：SSdesign= SSdesire +LNFmargin(o+i)+TPL其中：LNFmargin(o+i)：正态衰落余量，在市区、室内环境下取值，为13.1dB；TPL ： Train Penetration Loss, 火车厢穿透损耗，14dBSSdesign＝-61.9dBm3．小区覆盖半径计算：假设EIRP为51.1dBm（考虑了大多数基站的发射功率、馈线及跳线损耗，CDU-D，天线增益为13dBi），则最大允许的路径损耗为：Lpathmax =EiRP- SSdesign=51.1-(-61.9)= 113dBm根据GSM900无线传播模型，Lp= A - 13.82logHb+ (44.9 - 6.55logHb)logd - a(Hm)其中Lp为路径损耗、Hb为基站高度（米）、Hm为手机高度（米）、d为手机到基站的距离（km）、a(Hm)=3.2*(log11.75Hm)2-4.974．高铁不同场景覆盖范围计算：若采用各种手段增加EIRP，站间距还可以增大，例如采用增益为18dBi的天线，EIRP可以达到56.5dBm，根据不同场景的链路预算损耗，可计算小区最大覆盖范围：5．按广深高铁属于郊区农村场景，可以计算整段高铁所需的主覆盖小区数量下限：N = 142/2.258 = 63个5）广深高铁实际覆盖范围对比1．广深高铁沿线的主覆盖小区数量理论计算值范围在63到103个之间。
2．实际主覆盖小区为184个，比103个多81个。
3．统计多次测试结果，实际中平均每次高铁沿线发生的小区重选次数为140次，并非占用全部主覆盖小区。
其主要原因是：●在部分区域中，特别是车站覆盖区域，为了解决容量问题，而添加了部分重叠覆盖的小区。
●部分三扇区基站中的某两个扇区指向基本一致，从而也增加了部分重叠覆盖小区。
●所以一般情况下，高铁全路段的小区重选过程中不一定会占用全部的主覆盖小区。
4．实际平均小区覆盖范围：142×1000 /141 = 1007米，小于平均时速150公里/小时的最小覆盖范围1375米，有较大调整空间。
