密三路互通立交主线桥29~32 号轴左幅现浇箱梁更换支座施工技术方案
一项目概况
密三路互通立交主线桥29~32 号轴左幅现浇箱梁在拆除支架的过程中，发现箱梁出现较大沉降，经调查为30、31 轴盆式橡胶支座部位沉陷，其中30 轴两个支座、31 轴左侧支座
上钢板与防尘钢板已经密贴，本身结构已经破环，设计判断支座的减震功能已经完全丧失。
根据10月31日由建设单位、设计单位、监理单位、支座生产厂家以及施工单位参加的专题会议研究决定，必须对上述墩柱部位的支座进行更换。
目前该部位箱梁梁体已经完成浇筑，张拉预应力已经完成，桥面系完成部分现浇钢筋混凝土防撞护栏，其他作业均已停止。
根据设计提供和计算，整个箱梁目前总重量t，各墩
柱部位支座反力为。
该桥处于进京方向上的减速车道上与 B 匝道现浇箱梁桥连接，桥面最宽，最窄，其中29、32 和 B 匝道0 号轴墩柱上均未四氟滑板式支座，30、31
号墩柱上均为2个15GD抗震盆式橡胶支座。
根据现场测量箱梁沉陷数据见下表和图
二方案初步设计与方案必选
根据设计条件和支座安装要求，本次更换支座初步拟定方案如下：
1 整体顶升：29~3
2 轴全部同时顶升，同时进行支座更换，待支座更换完成后同时落梁。
顶升高度为9cm。
2 局部顶升：仅对30、31 轴墩柱部位箱梁进行顶升。
顶升高度仍为9cm。
29、32 轴不
进行顶升。
方案风险分析：
方案1：该方案优点是不影响箱梁的内力变化，基本不需要工况受力计算和变形监测，风险主要是要顶升到要求高度后，整体箱梁处于悬浮状态，处于稳定的高风险状态，要保证整体箱梁不纵向、横向滑移，横向不发生转动，同时，再顶升前要割除两端横向抗震和墩台上竖向抗震螺栓，再完成后恢复抗震螺栓，恢复得可靠性存在一定风险。
方案2：该方案优点是箱梁始终处于较稳定状态，无需割除两端横向抗震和墩台上竖向
抗震螺栓。
主要风险是产生对箱梁不利的内力变化，易导致箱梁破坏。
但考虑箱梁本身在墩柱部位已经沉陷，箱梁底板线形已经发生不利于于箱梁受力的情况，在顶升的过程同时也在恢复箱梁线形。
目前支座部位沉陷约6~7cm ，顶升9cm ，只是在设计线形的基础上变位2~3cm。
在工况计算时应仅考虑2~3cm，对箱梁内力变化影响应不会很大。
综上所述，目前能够保证技术可行性的优先选择方案初步拟定为方案2，即采取局部顶
升方案。
三施工主要准备工作
1 编制详细的可实施性的施工技术方案，并经过专家评审通过。
2 组织顶升成套设备、技术人员进场，检查设备完好状态，熟悉方案。
3 委托专业桥梁检测机构，在箱梁上根据设计要求埋设必要的应力、应变测量装置，并在整个顶升与落梁期间跟踪监测箱梁受力状态。
4 在墩柱附近搭设施工作业平台，满足施工作业要求。
5 安装搭设支座安装平台，调整好起升、滑移设备。
6 安装好梁体位移标尺，在梁体顶升和落梁过程中进行竖向位移辅助观测。
7 完成临时辅助支撑、固定墩的施工和安装搭设。
（必要时）
8 完成影响梁体竖向位移的约束解除工作。
9 完成保证梁体纵向、横向位移的约束控制措施。
10 根据天气预报情况选择气候相对较好的时间组织方案的实施。
四主要工作时间计划表
六施工方法
1临时辅助支撑、固定墩设计与施工
由于本箱梁为单墩结构形式，墩顶面积较小，桥面较宽，为保证足够的顶升作用力，同时为
保证箱梁不发生横向转动变位，在30、31号轴墩柱两侧各设一座临时支墩。
临时支墩为钢
筋混凝土基础，型钢支撑，详见设计图纸。
2箱梁滑移控制
箱梁的纵向滑移控制主要依靠32轴的T梁作为防滑储备，在箱梁端部加垫钢板，将T梁与
箱梁端部连接部位填垫密实。
横向滑移通过29、32左侧盖梁上的抗震挡块作为防滑储备，在箱梁和挡块间加垫钢板，将箱梁与挡块间空隙填垫密实。
必要时，在30、31号轴两侧设抗滑支撑，见上述1。
3箱梁顶升4支座安装
该支座重达约两吨左右，无法采用人工安装，因此拟采用特殊起重与滑移装置，保证支座就位准确。
见施工工艺图。
支座安装前，搭设支座起重和滑移用井架，井架采用0 48钢管搭设。
支座起重采用人工
倒链进行起重，地面和井架上均设滑移工字双钢梁，地面钢梁先安装就位，采用8t吊车或
三角架配合倒链使支座在滑移钢轨上就位，人工拖拽至井架中，人工倒链起吊。
待起吊到位
后，安装井架上滑移钢轨，将支座落到钢轨上后人工拖拽，并通过盖梁上预先设置好的滑移
钢板带拖到支座设计位置，进行安装。
为保证安装方便，钢板上应涂抹润滑油。
支座安装难
度主要在于就位位置精度要求高，因此要准备手电、镜子等工具，通过调整支座的位置来保
证螺栓能安装就位。
盖梁上滑轨高程与支座垫石高程齐平。
支座垫石先期采用快硬水泥材料施工，要严格控制垫石标高和平整度。
不再采用原施工工艺。
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