船舶主机遥控第4章PPT课件
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第1章船舶主机遥控ppt课件
⑨对油气并进的柴油机，先由压缩空气使主机转 起来，随
后就打开油门，当转速达到起动结束转速时，切断压
强制制动起动情况 ①错误转向。 ②柴油机转速必须低于紧急起动转速。 二、柴油机换向对控制电路的要求 ①发换向指令。 ②关闭油门。 ③低于换向转速。 ④由换向活塞移动凸轮轴换向。 三、柴油机制动对控制电路的要求 柴油机的制动共分为三种：
机控室优先于驾驶台。 3〕自动/手动相互转换时，要求不要引起误动作。
主机遥控系统按照操纵用途可分为： 正常操纵 紧急操纵 模拟试验
正常操纵：正常情况下，以正常的程序对主机进行起动、 调速、停车等的操纵。
紧急操纵：在危急情况下，对主机进行的操纵。 模拟试验：它是通过专用设备和仪器来检查自动遥控系统 的工作是否正常，设备和元件性能是否良好。
4〕电动遥控系统
元件：电子元件。
特点：①遥控距离不受限制。
②信号传递快。
③灵敏度和准确性高。
应用场合：广泛采用。
5〕电-气结合遥控系统
元件：电子元件和气动阀件。
特点：①结合电动和气动系统各自的特点，取 长补短。
ห้องสมุดไป่ตู้
件。
②近距离用气动元件，远距离用电子元
③执行部分用气动元件，控制部分用电
§1-3 自动遥控系统的主要组成环节
①主机实际转向与指令不一致。 ②按下紧急操纵按钮或处在其他类似紧急情况下。 前提 ③主机断油减速。 ④当主机转速降到紧急换向转速以下时，进行换向。 ⑤换向结束后进行制动。 ⑥反向起动。 ⑦反向起动结束。
第一章作业 ①主机遥控系统的三种操纵方式对控制电
路的有哪些要求？ ②柴油机起动对控制电路有哪些要求？ ③柴油机换向对控制电路有哪些要求？ ④柴油机制动对控制电路有哪些要求？ ⑤主机自动遥控系统由哪些环节组成？
后就打开油门，当转速达到起动结束转速时，切断压
强制制动起动情况 ①错误转向。 ②柴油机转速必须低于紧急起动转速。 二、柴油机换向对控制电路的要求 ①发换向指令。 ②关闭油门。 ③低于换向转速。 ④由换向活塞移动凸轮轴换向。 三、柴油机制动对控制电路的要求 柴油机的制动共分为三种：
机控室优先于驾驶台。 3〕自动/手动相互转换时，要求不要引起误动作。
主机遥控系统按照操纵用途可分为： 正常操纵 紧急操纵 模拟试验
正常操纵：正常情况下，以正常的程序对主机进行起动、 调速、停车等的操纵。
紧急操纵：在危急情况下，对主机进行的操纵。 模拟试验：它是通过专用设备和仪器来检查自动遥控系统 的工作是否正常，设备和元件性能是否良好。
4〕电动遥控系统
元件：电子元件。
特点：①遥控距离不受限制。
②信号传递快。
③灵敏度和准确性高。
应用场合：广泛采用。
5〕电-气结合遥控系统
元件：电子元件和气动阀件。
特点：①结合电动和气动系统各自的特点，取 长补短。
ห้องสมุดไป่ตู้
件。
②近距离用气动元件，远距离用电子元
③执行部分用气动元件，控制部分用电
§1-3 自动遥控系统的主要组成环节
①主机实际转向与指令不一致。 ②按下紧急操纵按钮或处在其他类似紧急情况下。 前提 ③主机断油减速。 ④当主机转速降到紧急换向转速以下时，进行换向。 ⑤换向结束后进行制动。 ⑥反向起动。 ⑦反向起动结束。
第一章作业 ①主机遥控系统的三种操纵方式对控制电
路的有哪些要求？ ②柴油机起动对控制电路有哪些要求？ ③柴油机换向对控制电路有哪些要求？ ④柴油机制动对控制电路有哪些要求？ ⑤主机自动遥控系统由哪些环节组成？
船舶主机遥控
04
船舶主机遥控技术的发展趋 势
智能化
智能化是船舶主机遥控技术的重要发展趋势之一。通过引入 人工智能和机器学习技术，船舶主机遥控系统能够实现自主 决策、自主学习和自主优化等功能，进一步提高船舶运行效 率和安全性。
智能化技术应用在船舶主机遥控系统中，可以实现自动故障 诊断、预测性维护和智能调度等功能，有效降低维护成本和 运行风险。
船舶主机遥控
目录
• 船舶主机遥控系统概述 • 船舶主机遥控系统的组成 • 船舶主机遥控系统的应用 • 船舶主机遥控技术的发展趋势 • 船舶主机遥控系统的维护与保养 • 船舶主机遥控系统的未来展望
01
船舶主机遥控系统概述
定义与特点
定义
船舶主机遥控系统是指通过远程控制 技术实现对船舶主机操作的控制系统 。
速度控制
驾驶员可以通过遥控系统 调节船舶的行驶速度，实 现加速、减速或匀速行驶。
自动舵
部分船舶主机遥控系统配 备了自动舵功能，能够自 动保持航向，减轻驾驶员 的工作负担。
主机启动与停止控制
启动控制
驾驶员可以通过遥控系统远程启动主机，确保船舶顺利启动 。
停止控制
在紧急情况下，驾驶员可以远程停止主机，以避免事故发生 或减少损失。
02
船舶主机遥控系统的组成
控制系统
1
控制系统是船舶主机遥控的核心部分，负责接收 操作指令，经过处理后输出控制信号，驱动执行 机构完成相应的动作。
2
控制系统通常采用可编程逻辑控制器（PLC）或 分布式控制系统（DCS）等工业控制计算机，具 有高度的可靠性和稳定性。
3
控制系统的软件部分包括控制算法、控制逻辑和 监控界面等，可以根据实际需求进行定制和优化。
05
【推选】船舶主机遥控PPT资料
1、带组合器的驾驶台遥控方式
由同一个车令发送器发送两个信号：转速和螺距，使二者
保持一定的函数关系，以实现最佳匹配。
图6-3
2、不带组合器的驾驶台遥控方式
转速和螺距分别由各自的电位器发送。
转速电位器在机控室，始终保持不变。
为了使轴带发电机和船舶电网同步，主机转速可用微调电 位器在10%nH范围内调节。
图6-6
图6-7
图6-8
由同一个车令发送器发送两个信号：转速和螺距，使二者保持一定的函数关系，以实现最佳匹配。 减速：快速。 调压阀（调节螺距） 转速电位器在机控室，始终保持不变。 50%额定转速以下：快速 （起动和停车次数减少，减轻了机械零件的磨损） 负载限制调节器 转折点可调的精密限幅器电路： 驾驶台遥控的仅仅是螺距电位器。 螺距电位器（螺距） 减速：快速。 2、输入限制器：限制螺旋桨的最大螺距，起保护作用。 螺距反馈电路 转速电位器在机控室，始终保持不变。 4、分级发送器：把螺距信号变换成等速信号发送出去。 （起动和停车次数减少，减轻了机械零件的磨损） 保持主机转速恒定，按照主机负荷和欲达到的船速去控制变距桨的螺距。 驾驶台自动遥控 带组合器（无轴发）
一、函数发生器工作原理
实际的n-H曲线，均为非线性，在电路中，则必须通过分段 折线逼近的方式来代替。
分段折线的产生电路：
D1 V1
R1
RF
U0 V1
V2
Ui
S1
Ui
D2 V2
R2
U0
S2
S1
R R F 1 ;S2
(RF R1
RF) R2
以上的曲线是在将二极管理想化的基础上而得出的，实际 上，二极管本身有正向电阻，另外对温度敏感。
驾驶台遥控的仅仅是螺距电位器。
武汉理工大学轮机自动化船舶主机遥控系统PPT课件
一、主车钟发讯原理 1、气动遥控车钟
凸轮
精密调压阀
图9-3-2 气动遥控车钟原理
第三节 车钟系统及操纵部位的转换
二、主车钟发讯原理 1、气动遥控车钟
两位三通阀
精密调压阀
两位三通阀
图9-3-2 气动遥控车钟原理及 逻辑符号图
第三节 车钟系统及操纵部位的转换
2、电动遥控车钟
（a）
（b）
图9-3-3 指令发送器结构原理和输出特性曲线
第三节 车钟系统及操纵部位的转换
二、车钟系统组成及操纵部位的转换
Joystick
INC AH S T O P
INC AS
Port Wing
Engine telegraph System
Remote Control System
Bridge Room
Joystick
INC AH S T O P
INC AS
1）停油条件
控制主机停油有以下几种情况： 车令与凸轮轴位置不一致，换向停油YRL； 车令与主机转向不一致，制动停油YBL； 停车指令，包括正常停车、应急停车和故障停车,IST； 模拟试验时的停油指令,ST。
所以，停油逻辑表达式可以写成：？
第四节 主机遥控系统的逻辑控制
一、换向控制逻辑
换向控制的逻辑包括：换向鉴别逻辑和换向控制条件
起动 停车
正车换 向
倒车换 向
传令指
操纵系统阀箱
电磁阀/电开 关
气动阀件 液压元件
液压 调速器
主机手动遥控系统结构图
燃油泵齿 条机构 主起动阀 停油装置 换向装置
应急手柄
3．驾驶台遥控：自动遥控
驾驶员操车，操纵人员只需操动一次车钟手柄，自动化设备就会根据主 机当时的运行状态，自动依照主机的操纵规律，实现主机工况的自动控 制与变换，直到主机运行状态同车钟指令完全一致为止。
凸轮
精密调压阀
图9-3-2 气动遥控车钟原理
第三节 车钟系统及操纵部位的转换
二、主车钟发讯原理 1、气动遥控车钟
两位三通阀
精密调压阀
两位三通阀
图9-3-2 气动遥控车钟原理及 逻辑符号图
第三节 车钟系统及操纵部位的转换
2、电动遥控车钟
（a）
（b）
图9-3-3 指令发送器结构原理和输出特性曲线
第三节 车钟系统及操纵部位的转换
二、车钟系统组成及操纵部位的转换
Joystick
INC AH S T O P
INC AS
Port Wing
Engine telegraph System
Remote Control System
Bridge Room
Joystick
INC AH S T O P
INC AS
1）停油条件
控制主机停油有以下几种情况： 车令与凸轮轴位置不一致，换向停油YRL； 车令与主机转向不一致，制动停油YBL； 停车指令，包括正常停车、应急停车和故障停车,IST； 模拟试验时的停油指令,ST。
所以，停油逻辑表达式可以写成：？
第四节 主机遥控系统的逻辑控制
一、换向控制逻辑
换向控制的逻辑包括：换向鉴别逻辑和换向控制条件
起动 停车
正车换 向
倒车换 向
传令指
操纵系统阀箱
电磁阀/电开 关
气动阀件 液压元件
液压 调速器
主机手动遥控系统结构图
燃油泵齿 条机构 主起动阀 停油装置 换向装置
应急手柄
3．驾驶台遥控：自动遥控
驾驶员操车，操纵人员只需操动一次车钟手柄，自动化设备就会根据主 机当时的运行状态，自动依照主机的操纵规律，实现主机工况的自动控 制与变换，直到主机运行状态同车钟指令完全一致为止。
《船舶操纵与避碰—船舶操纵》教学课件—04港内操船
• 需要考虑进出港的时机和时间。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
–掉头/回旋水域船舶在靠离码头，进出港口需要掉 头或改变航向时的专用水域。与船舶尺度，掉头操 纵方式，流向流速及风向风速等有关。
• 掉头水域直径一般至少为2.0 L ； • 船舶自力掉头时，掉头水域直径一般至少为2.5 L 。
• 船在有流水域掉头，其旋回轨迹呈椭圆形，沿水
倒车制动
舵控
侧推器
拖轮 •
进出港时操船
• 接、送引水员
–查阅《进港指南》； –VHF与引航站联系，控制ETA； –悬挂或显示有关的信号； –引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照
明灯（夜间）。
进出港时操船
• 引航员登离船装置 –驾驶员监督指导； –驾驶员护送引航员； –2m≤垂直长度≤9ｍ， 超过9ｍ应结合舷梯或 机械式引航员升降机； –舷梯倾斜角≤55°； –两根直径≥28mm扶手 绳；带有自亮灯的救生 圈；撇缆； –适当照明。
港内水域概述
• 锚地及港湾
– 锚地与港湾 • 锚地包括：装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、 引水锚地及检疫锚地等；
–停泊方式 • 单浮筒系泊 Single Point Mooring • 双浮筒系泊 • 锚泊 • 、停泊和装卸作业的准备工作； –备车； –逐级减速。
港内水域概述
进出港航道
–航道水深 • 理论最低潮面至海底的深度，即海图水深 • 衡量航道垂直方向通航最大船型尺度吃水的 重要标志 • 浅水：船舶航行水域在垂直方向上的限制 • 需考虑安全富裕水深(UKC)
港内水域概述
• 进出港航道
–航道方向与弯度 –航道方向：航道中线的方位角。衡量风浪流影响程
度的依据。 –受地形地貌影响，整个航道可能存在多个转向角。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
–掉头/回旋水域船舶在靠离码头，进出港口需要掉 头或改变航向时的专用水域。与船舶尺度，掉头操 纵方式，流向流速及风向风速等有关。
• 掉头水域直径一般至少为2.0 L ； • 船舶自力掉头时，掉头水域直径一般至少为2.5 L 。
• 船在有流水域掉头，其旋回轨迹呈椭圆形，沿水
倒车制动
舵控
侧推器
拖轮 •
进出港时操船
• 接、送引水员
–查阅《进港指南》； –VHF与引航站联系，控制ETA； –悬挂或显示有关的信号； –引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照
明灯（夜间）。
进出港时操船
• 引航员登离船装置 –驾驶员监督指导； –驾驶员护送引航员； –2m≤垂直长度≤9ｍ， 超过9ｍ应结合舷梯或 机械式引航员升降机； –舷梯倾斜角≤55°； –两根直径≥28mm扶手 绳；带有自亮灯的救生 圈；撇缆； –适当照明。
港内水域概述
• 锚地及港湾
– 锚地与港湾 • 锚地包括：装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、 引水锚地及检疫锚地等；
–停泊方式 • 单浮筒系泊 Single Point Mooring • 双浮筒系泊 • 锚泊 • 、停泊和装卸作业的准备工作； –备车； –逐级减速。
港内水域概述
进出港航道
–航道水深 • 理论最低潮面至海底的深度，即海图水深 • 衡量航道垂直方向通航最大船型尺度吃水的 重要标志 • 浅水：船舶航行水域在垂直方向上的限制 • 需考虑安全富裕水深(UKC)
港内水域概述
• 进出港航道
–航道方向与弯度 –航道方向：航道中线的方位角。衡量风浪流影响程
度的依据。 –受地形地貌影响，整个航道可能存在多个转向角。
船舶主机遥控系统
软件编程与调试
01
软件编程
02
编写各模块的驱动程序和控制算法。
设计友好的人机交互界面。
03
软件编程与调试
确保软件功能正确、性能 稳定。
在模拟环境和实际环境中 进行软件调试。
软件调试
01
03 02
系统集成与测试
系统集成
01
进行模块间的联调，确保各模块之间的通 信和协同工作正常。
03
02
将各模块集成在一起，形成一个完整的系统 。
设计原则与流程
详细设计
对每个模块进行详细设计，包括硬件电路、软件程序等。
测试与验证
对系统进行全面的测试和验证，确保满足设计要求。
硬件选型与配置
主控制器
选用高性能、稳定的主控制器，如工 业级PLC或专用控制模块。
通信模块
选用可靠、稳定的通信模块，支持多 种通信协议。
硬件选型与配置
• 传感器与执行器：根据系统需求，选择适当的传感器和执 行器。
在狭窄的航道或复杂的水域，主机遥控系 统可以帮助船舶实现精确的航向控制和速 度调节，保障航行安全。
海洋工程
军事应用
在海洋工程作业中，如海洋平台、风电安 装等，主机遥控系统能够提供稳定可靠的 动力输出，支持大型设备的运输和安装。
在军事领域，船舶主机遥控系统可用于特 种作战、情报收集等任务，提高作战能力 和隐蔽性。
可Hale Waihona Puke 性船舶主机遥控系统的可靠性对于船舶的安全和正常运行至关重要。未来发展将更加注重系统硬件和软件的可靠性 设计、冗余备份和容错处理等方面。
环境友好性与节能减排
环境友好性
随着全球环保意识的不断提高，船舶主机遥控系统将更加注重环境友好性，采用更加环保的材料和技 术，降低对环境的负面影响。
《船舶主机遥控系统》课件
系统各部分功能说明
遥控装置用于发送控制指令，控 制器处理指令并控制执行机构， 传感器监测船舶主机状态。
技术特点
通讯技术
船舶主机遥控系统采用先进的 无线通讯技术，确保指令的及 时传输和可靠性。
控制技术
系统采用高精度的控制技术， 能够实现精确的船舶主机控制。
感知技术
利用传感器技术，能够实时感 知船舶主机的状态，确保安全 和稳定的操作。
系统组成
船舶主机遥控系统由遥控装置、控制器、传感器、执行机构等部分组成。
系统优点
船舶主机遥控系统能够提高船舶主机的操作效率和安全性，减少人力成本和人为误操作的风 险。
系统结构和工作原理
系统结构图
船舶主机遥控系统的结构图展示 了各个部件之间的连接和关系。
工作原理简述
船舶主机遥控系统通过遥控装置 发送指令，控制器接收指令并处 理，然后传输给执行机构实现对 船舶主机的控制。
应用场景
1 船舶类型
船舶主机遥控系统适用于各种类型的船舶，包括货船、客船、油轮等。
2 操作场合
系统适用于需要频繁控制船舶主机的场合，如港口操作、航行中的调整等。
安全性及应急措施
1
应急措施
2
Байду номын сангаас
针对可能出现的故障或紧急情况，系统 提供了相应的应急措施，保证操作人员
的安全。
安全性考虑
系统考虑了安全性设计，采用多重措施 确保船舶主机遥控的安全性。
展望
随着船舶主机遥控系统的发展，我们可以期待更多的创新和应用。
发展前景
目前发展状况
发展趋势
未来发展方向
船舶主机遥控系统的应用正在逐 渐扩大，已取得一定的发展成果。
随着技术的不断进步，船舶主机 遥控系统将更加智能化和自动化。
《船舶主机遥控》课件
的准确传输。
通信设备的种类
通信设备包括有线通信设备和无线通 信设备，根据不同的应用场景选择合 适的通信方式。
通信设备的维护与保养
为了确保通信设备的正常运行，需要 定期进行维护和保养，及时排除故障 。
03
船舶主机遥控系统的原理
控制逻辑
控制逻辑的构成
指令执行环节负责将处理后的指令发送 到执行机构，控制主机的运行状态。
指令执行环节将可执行的命令发送到 执行机构，控制主机的运行状态。
反馈环节实时监测主机的运行状态， 将监测结果反馈给操作员，以便操作 员及时掌握主机的工作状态。
04
船舶主机遥控系统的操作和维护
操作步骤
启动顺序
遵循先启动控制系统，再启动主机的顺序 ，确保系统正常工作。
A 启动前的检查
在启动主机遥控系统之前，应确保 所有设备处于良好状态，包括但不 限于主机、控制系统、传感器等。
B
C
D
异常处理
在操作过程中如遇到异常情况，应立即停 止操作，查明原因并排除故障后再继续。
操作步骤
按照规定的操作步骤进行，包括但不限于 启动、加速、减速、停车等，确保操作准 确无误。
常见故障及排除方法
通信故障
检查通信线路是否正常，设备接口是否紧固 ，如有问题及时处理。
主机无法启动
检查主机启动电路是否正常，控制信号是否 正确，如有问题及时修复。
备份数据
定期备份系统数据，防止数据丢失。
05
船舶主机遥控系统的未来发展
技术创新
自动化技术
随着自动化技术的不断发展，船 舶主机遥控系统的自动化程度将 进一步提高，实现更加精准、高
效的控制。
人工智能技术
人工智能技术在船舶主机遥控系 统中的应用将逐渐普及，通过机 器学习和深度学习等技术，实现 对船舶主机的智能控制和自主决
通信设备的种类
通信设备包括有线通信设备和无线通 信设备，根据不同的应用场景选择合 适的通信方式。
通信设备的维护与保养
为了确保通信设备的正常运行，需要 定期进行维护和保养，及时排除故障 。
03
船舶主机遥控系统的原理
控制逻辑
控制逻辑的构成
指令执行环节负责将处理后的指令发送 到执行机构，控制主机的运行状态。
指令执行环节将可执行的命令发送到 执行机构，控制主机的运行状态。
反馈环节实时监测主机的运行状态， 将监测结果反馈给操作员，以便操作 员及时掌握主机的工作状态。
04
船舶主机遥控系统的操作和维护
操作步骤
启动顺序
遵循先启动控制系统，再启动主机的顺序 ，确保系统正常工作。
A 启动前的检查
在启动主机遥控系统之前，应确保 所有设备处于良好状态，包括但不 限于主机、控制系统、传感器等。
B
C
D
异常处理
在操作过程中如遇到异常情况，应立即停 止操作，查明原因并排除故障后再继续。
操作步骤
按照规定的操作步骤进行，包括但不限于 启动、加速、减速、停车等，确保操作准 确无误。
常见故障及排除方法
通信故障
检查通信线路是否正常，设备接口是否紧固 ，如有问题及时处理。
主机无法启动
检查主机启动电路是否正常，控制信号是否 正确，如有问题及时修复。
备份数据
定期备份系统数据，防止数据丢失。
05
船舶主机遥控系统的未来发展
技术创新
自动化技术
随着自动化技术的不断发展，船 舶主机遥控系统的自动化程度将 进一步提高，实现更加精准、高
效的控制。
人工智能技术
人工智能技术在船舶主机遥控系 统中的应用将逐渐普及，通过机 器学习和深度学习等技术，实现 对船舶主机的智能控制和自主决
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电动式发送器
电位器式
无触点式 自整角机变压器式
一、气动式发送器
P0
Pi
P0
手柄位置 AST STOP AH
二、电动式发送器（有触点式）
该电路包含两种发送方式：继电器式和电位器式。
该电路所描述的船舶具有两个车钟：主车钟和应急车钟。
因此，相应的车令发送器也有两套：主车令发送器和应急车令
发送器。
主车令发送器——电位器式
反馈：反馈杆32下移→回复杆38左端上翘→回复弹簧37拉
长→弯形杆上移→导阀52上移→关闭油孔f。
转速设定的减少过程与上述情况类似。
3、转速的限定 PG调速器有三个转速限定装置：
图4-3
气动低速限定36
伺服活塞的低速限定31
伺服活塞的高速限定50
气动低速限定的作用：保证柴油机在无气控信号时，能维
持最低转速运行。（相当于最低转速限制）
器 制器 制器 器 器 器 器
三、电子调速系统框图 PI调节器
U/I 电/液 变换器 执行器 主机
车令 设定 加速 发送 值限 度限
器 制器 制器
S 测速装置
§4-2 转速设定值发送器
转速设定值信号
气压信号(气动调速系统)
电压信号(电气及电子调速系统)
气动式发送器
转速设定
继电器式
值发送器
有触点式
③安全保护
当柴油机运行参数异常时，电磁阀49动作，迅速将油门拉
到最低值，并配合停车电磁阀一起，使主机迅速停车。
④升压器与放大器
升压器的作用是在起动时，加快油门的动作过程。
升压器的位置应该位于调速器的底部。
升压器每次吸入的油量决定了起动时油门的开度。
二、PG调速器的工作原理 飞块27是转速检测及比较装置。
执行功能(直接驱动调油机构)
WOODWARD公司的调速器分为两个系列：PG系列和UG
系列。两系列之间原理近似。
一、PG调速器的主要组成与功能
1、气控转速设定 转速设定信号分两种：
图4-3
19.6~98KPa (0.2~1.0kgf/cm2)
68.6~548.8KPa (0.7~5.6kgf/cm2)
图4-3
在稳定运行时，调速弹簧28的预紧力与飞块27的离心力相
平衡。在加减速期间以及负荷波动期间，二者的不平衡状态反
z——飞轮的齿数
n——主机转速
磁脉冲测速装置实际上是一个转速/频率转换器。
二、磁脉冲探头测向的原理 A
B
正
转
A
探头A
B 探头B
反 转
三、测速电路的工作原理
四、测向电路的工作原理
A
A
B
正B
转
Q
Q
齿轮
探头电 压波形 整形后 的电压
波形
图4-2
反 转
§4-4 PG调速器
调速器必须具备的功能：
调速功能(比例积分调节)
§4-3 转速检测装置
转速检测信号的用途
显示 (转速表及打印记录)
闭环系统(转速反馈)
控制
发火转速
开环系统
起动结束转速 换向转速
加速转换点
转速检测的方法
测速发电机 直流 交流
磁脉冲测速装置
图4-2
一、磁脉冲探头测速的原理
转轴
永久磁铁 线圈
齿轮 软磁铁
f zn 60
f——线圈电压的频率
图4-2
第四章 柴油机转速控制系统
本章介绍转速控制系统的几个主要组成环节。
对定距桨船舶而言：
航行速度←螺旋桨的转速←柴油机的转速(ne)←调速器(G) ←转速设定值(ns)←车令发送器的指令(ng)
一般转速控制系统的控制流程可简化如下:
ng
ns
G
ne
调速器(Governor)是实现恒值控制的关键部件。
由上示流程图可以总结出一般转速控制系统的主要组成：
U0
自整角机发送器——由车钟手柄带动 自整角机变压器——转速设定值发送器
～
车钟手柄的可活动范围：前后70~80°（磁路饱和） 自整角机变压器的输出电压与手柄位置呈近似线性关系。 自整角机变压器的输出电压是交流电压，该电压经过相敏 整流之后，可以反映出指令的转向信息。
U0
手柄位置 AST STOP AH
图4-1
应急车令发送器——继电器式
+24V
U0
R1 AST
RM
R2
U0
AH R3
AST STOP
手柄位置 AH
R1——最大倒车转速调节电位器 R2——最大正车转速调节电位器 R3——最小转速调节电位器 应急车钟属于继电器式车令发送。 RD(微速档)是固定接入的。 RD的作用：
①主车令发送器的断线保护。(防止自动停车) ②相当于最小转速限制的作用. 三、自整角机变压器式发送器
弹簧28的预紧力增加。
反馈：反馈杆32下移→回复杆38左端上翘→回复弹簧37拉
长→弯形杆上移→导阀52上移→关闭油孔f。 ②转速设定减少过程
图4-3
设定：设定气压下降→波纹管48伸张→推杆上移→导阀52
上移→打开油孔f→伺服油缸压力油泄放→伺服活塞上移→调速
弹簧28的预紧力减少。
反馈：反馈杆32上移→回复杆38左端下垂→回复弹簧37收
转速设定值发送器
转速检测装置
调速器
全制式液压调速器
电子调速器
§4-1 柴油机转速控制系统的组成
一、气动调速系统框图
调速器
主机
A
G
E
车令 发送器
加速度 限制器
气动 执行器
二、电气调速系统框图
调速器 主机
UI IP
A GE
车令 设定 加速 U/I I/P 气动 气动 发送 值限 度限 变换 变换 放大 执行
缩→弯形杆下移→导阀52下移→关闭油孔f。
2、手动转速设定
手动转速设定是通过手动设定旋钮42来实现的。
①转速设定增加过程
设定：顺时针旋转42→螺母43左移→转速设定螺母40下移
→横杆47下移→滚动轴承35下移→回复杆38左端下垂→弯形杆
下移→导阀52下移→打开油孔f→压力油进入伺服油缸→伺服活
塞下移→调速弹簧28的预紧力增加。
伺服活塞低速限定的作用：应急停车时的油门最低限。
伺服活塞高速限定的作用：防止主机超速。 4、负荷限制与安全保护 PG调速器的负荷限制环节包括：
增压空气压力限制 最大转距限制 ①增压空气压力限制 对应于某一个增压空气压力值，就有一个最大允许供油量。
Q
QM
图4-3
PK PM
②最大转距限制 最大转距限制是通过增压空气压力限制来实现的，上图中 的QM点就是最大转距限制时所对应的最大供油量。
转速设定气压信号===调速弹簧28的预紧力
波纹管48所产生的推力与回复弹簧37的张力相平衡。
移动滚动轴承轴枢35的位置可以改变反馈系数。
负荷弹簧39的作用是保证回复杆38与滚动轴承轴枢35之间
始终接触。
①转速设定增加过程
设定：设定气压升高→波纹管48压缩→推杆下移→导阀52
下移→打开油孔f→压力油进入伺服油缸→伺服活塞下移→调速