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时速200km/h铁路AT供电隧道内的无交叉道岔布置方案的探讨发布时间：2022-09-15T05:21:11.327Z 来源：《建筑创作》2022年第2月4期作者：周勇[导读] 时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔周勇中铁武汉电气化局集团第一工程有限公司湖北武汉 430000摘要：时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔，当道岔设置在隧道内时，腕臂装配的设置就会受到隧道空间受限、各种附加导线安全距离和建筑限界等条件限制设置较为困难，特别是接触网采用AT供电方式更为困难，本文通过介绍黔张常铁路隧道内道岔布置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。
关键词：隧道内无交叉道岔方案探讨中图分类号：文献标识码：文章编号：0 引言时速200km/h及以上铁路正线道岔接触网一般采用无交叉道岔布置方案，在山区铁路建设时存在道岔设置在隧道内情况。
当道岔设置在隧道内时存在：双线隧道隧道净空过低、与各种附加导线的安全距离、线间距小以及建筑限界难满足等问题，特别是采用AT供电方式时，在隧道空间和线间距受限情况下对吊柱位置选择、腕臂装配形式更需要谨慎布置保证弓网的安全运行，本文通过介绍黔张常铁路在隧道内的无交分线岔实际布置案例，探讨在隧道内道岔吊柱、腕臂结构设置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。
1 隧内无交叉道岔平面布置方案设计时速为200km/h的铁路，正线18#道岔接触网基本采用无交分道岔布置。
无交分道岔显著特点是岔区正线、测线2组接触线悬挂彼此分离无交叉点，也没有线岔设置，所以不会产生刮弓隐患和线岔硬点，提高接触悬挂的弹性均匀性，加之其特殊的正、侧先接触网布置方式，确保了正线高速通过时不受测线接触网影响，而列车从正线驶向测线或从测线驶入正线时能平稳过渡。
黔张常铁路无交分道岔平面布置方案见图1，从道岔开口侧向岔尖分别布置A、B、C柱，设置3个道岔柱，拉出值及高度设置见表1。
复杂艰险山区高速铁路限制坡度的选择佚名【摘要】我国地域辽阔、地形地质条件复杂多样,随着我国高铁建设逐步由东向西推进,山区高速铁路项目越来越多.铁路限制坡度受机车车辆牵引性能和下坡制动性能等限制,在一定范围升降高度有限,导致山区铁路工程难度增大、投资增加.采用大坡度能显著降低桥高、缩短越岭隧道长度、降低工程难度、缩短工期及节省工程投资等优势;随着我国铁路装备制造业的不断进步,铁路机车车辆性能不断提升,其牵引性能和下坡制动性能均有了大幅度提升.因此,复杂艰险山区高速铁路采用长大坡道设计是非常必要的.以川藏铁路等为例研究了复杂艰险山区高速铁路限制坡度的影响因素和应对措施,供学者参考.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2019(045)001【总页数】4页(P126-129)【关键词】艰险山区;高速铁路;限制坡度【正文语种】中文【中图分类】U2381 概述我国山地面积约占陆地面积的2/3，随着高速铁路建设逐步由东向西推进，山区高速铁路项目越来越多。
铁路限制坡度在下坡制动安全可控、电分相入口速度满足要求、坡顶末速度可接受、供电维修可实施的前提下选用长大坡道能有效克服高差、绕避不良地质体、降低工程难度、节省工程投资、缩短运行时间。
目前我国多条山区高速铁路采用了大于20‰的长大坡度，如表1所示。
川藏铁路位于青藏高原东南部，线路穿越横断山、念青唐古拉山等山脉，跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等水系。
沿线山高谷深，线路六起六伏，拔起高度约10 000 m，地形起伏剧烈，见图1。
由于地形困难，地势起伏较大，地质复杂，线路需要采用大坡度才能较好地适应地形条件。
表1 我国部分高速铁路长大坡道统计表?图1 川藏铁路沿线地形地势图2 限制坡度研究川藏铁路本着统筹规划、分段实施的原则，全线限制坡度统一研究。
结合前期雅安至康定段和拉萨至林芝段研究成果，本次重点研究了限制坡度12‰、加力坡24‰，限制坡度16‰、加力坡30‰，限制坡度16‰、加力坡35‰三个坡度方案。
黔张常铁路环境敏感区铁路选线
李金城
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2016(033)010
【摘要】研究目的:本文结合黔张常铁路工程和环境敏感区的特点,重点对工程穿越湖南龙山印家界省级自然保护区和湖北省咸丰县二水厂野猫河水库饮用水源地两段重要线路路段进行环境比选,旨在选出一条符合技术标准而又环保的铁路线路.研究
结论:(1)在充分收集环境敏感区域资料的基础上,在选线时进行多方案比选,线路必须绕避环境敏感区的核心区,当线路无法绕避环境敏感区的缓冲区时,尽量采用对环境
影响较小的隧道或桥梁工程;(2)在项目勘察、设计阶段主动与各级政府环保部门沟通,为了使该铁路的环境影响评价与勘察、设计等工作有机结合起来,必须及时申报、办理环保方面的手续,从而合法地推进该铁路的顺利、快速建设;(3)黔张常铁路环境敏感区选线研究的方法,可为日后中西部此类地区的选线提供理论和实践层面的借
鉴与参考.
【总页数】6页(P10-14,44)
【作者】李金城
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司, 西安710043
【正文语种】中文
【中图分类】U212
【相关文献】
1.以黔张常铁路为例谈岩溶区铁路选线原则 [J], 李雯;宁欣然;尹紫红
2.张家界地区不稳定斜坡及滑坡对黔张常铁路选线的影响研究 [J], 刘卫斌
3.铁路灾害监测系统在黔张常铁路的应用 [J], 刘旸
4.铁路隧道项目全过程造价风险管控研究
——以黔张常铁路大坡隧道项目为例 [J], 梁晓峰;王金明
5.铁路隧道巨型溶洞深厚回填体注浆固结技术--以黔张常铁路高山隧道为例 [J], 冯国森
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黔张常铁路龙山段建设走笔（20210123）黔张常铁路是贵州省、湖南省和广东省三省相连的一条重要铁路干线，其中黔张常铁路龙山段作为该铁路的重要组成部分，也是连接贵州和湖南两省的关键节点之一。
该段铁路的建设具有重要的战略意义和经济价值，将进一步促进区域经济的发展，加强贵湘两省之间的交流与合作。
黔张常铁路龙山段的建设是整个铁路工程的重要组成部分，全长约250公里，途经龙山县、贵溪市等地。
这一段地理条件复杂，山地起伏较大，地质条件较差，施工难度较大，但是也正因为如此，这一段铁路的建设对于改善当地的交通状况和促进区域经济发展具有重要的意义。
黔张常铁路龙山段的建设将有效缩短贵州和湖南之间的交通时间，提高交通运输效率。
目前，贵州和湖南之间的交通主要依靠公路交通，但受制于地理条件和道路状况，交通时间较长，运输效率较低。
而黔张常铁路龙山段的建设将极大地缩短贵州和湖南之间的距离，提高货物和人员的运输速度，使得贵州和湖南之间的交流更加便捷高效。
此外，黔张常铁路龙山段的建设还将促进当地经济的发展。
铁路的通车将带来大量的人员流动和物资流通，为当地带来更多的商机和发展机遇。
特别是对于龙山县和贵溪市这些相对较为贫困的地区来说，铁路的通车将为他们带来更多的投资和发展机会，推动当地经济的转型升级，改善当地群众的生活水平。
另外，黔张常铁路龙山段的建设也将改善当地的生态环境，减少交通对环境的污染。
目前，龙山县和贵溪市的主要运输方式是公路运输，车辆排放的废气和尾气对当地的空气质量和环境造成了不小的压力。
随着铁路的通车，将减少公路交通的压力，降低空气中的污染物排放，改善当地的生态环境。
而对于整个黔张常铁路来说，龙山段的建成也是推动整个铁路工程的重要环节。
龙山段的建设将连接起贵州和湖南两省的铁路网络，进一步完善黔张常铁路的交通体系。
这将为贵州、湖南和广东三省之间的经济合作和交流提供更加便捷、高效的交通条件，有利于形成更大的合作共赢格局。
贵阳至广州线线路最大坡度方案比选
陈亮
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2008(000)008
【摘要】研究目的:通过从地形地貌、工程投资、运输组织、工期、施工风险等方面对不同的坡度方案进行分析、比选,确定贵广线合理的线路设计坡度.研究结论:本线建议采用限制坡度9‰、加力坡18‰的方案.从地形地貌分析,限制坡度9‰、加力坡18‰更能适应地形,且节省工程投资;从运输组织分析,满足货车速度和牵引质量要求,而运行时间增加不多,满足运输需要;从施工工期分析在总工期相同时工期更加合理,全线的人工和资金投入比例也比较均衡,不会出现人工和资金紧张的情况;从施工风险分析,可溶岩隧道基本上采用"人"坡,对突发事件的抗风险能力更强,所以决定本线坡度方案为:限制坡度9‰、加力坡18‰方案.
【总页数】5页(P18-22)
【作者】陈亮
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】U212
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1.云桂线增大石林板桥至昆明南线路最大坡度的方案研究 [J], 李冠宇
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【美图】黔张常铁路（龙山段）建成这样了！湘西网湘西头条 2017-11-11黔张常铁路（龙山段）长44.304公里总投资近60亿元自2014年12月28日开工以来每天都在不断向前推进中日前黔张常铁路（龙山段）施工现场传回了最新影像资料这条湘西人民翘首期盼的铁路到底修得怎样了？西西马上带你瞧瞧先看一段VCR~~~酉水河特大桥酉水河特大桥位于龙山县石羔街道正南村，是该项目在龙山县边境的控制性工程，线路由此从湖北来凤进入龙山境内。
酉水特大桥全长1608.66米，墩台共46个，目前已经全部浇筑完成。
其中，跨河而过、间距较大的几个桥墩之间的连续梁也已经浇筑完成。
白泥村路段白泥村路段，是酉水河特大桥与龙山火车站的连接部分。
目前，该路段路面平整、沟渠修砌、护坡工程正在有序进行中。
走进该路段，西西看到一派忙碌的施工景象，各种大型器械轰鸣不止；施工人员各司其职，挥汗如雨，建设现场如火如荼。
龙山火车站现在大家看到的就是龙山火车站了，够气势、够规格吧！~各种大型施工器械扎堆地忙碌个不停！~各种建材在大型机器和工人师傅的协作下精准地运送到指定区域，然后再进行后期的焊接和加工。
火车站的地下通道也在建设当中。
长长的列车，高高的站台，有木有感觉？高铁与高速交织段龙山火车站至果利河段注定是龙山交通历史上的里程牌式的路段，这里呈现着龙山“双高”交织与并行的盛景，让龙山人让到振奋、骄傲与欣慰。
吉恩高速特大立交桥让黔张常铁路由此横跨高速公路而过，成为龙山步入“双高”时代的有力见证。
在灿烂的夕阳下，在建的果利河大桥（铁路）与远处的高速公路熠熠生辉。
狮子村路段这个隧道贯穿了咱龙山人耳熟能详的狮子山！该隧道已全面贯通，并完成了后期维护工作。
狮子村特大桥主体已经基本完工。
大坡隧道段大坡隧道全长6678米，目前仅余不足500米尚未打通，也是龙山段唯一未打通的隧道。
远处就是该线路穿越雷音1、2、3号隧道之后的张家坡隧道。
在大坡隧道施工的工人师傅们正值休息时间，听闻西西前来采访，对无人机航拍也是兴趣满满！~水沙坪路段从大坡隧道出来便是水沙坪越行站，从图中可以看出该站地基已经初现雏形。
(南)通张(家港)常(熟)地区铁路方案研究
肖少军
【期刊名称】《交通科技》
【年(卷),期】2013(000)003
【摘要】张家港、常熟地区规划有沪通铁路、沿江城际和通苏嘉城际等干线,由于研究深度、建设时序不同,需要对3条线路的关系进行研究.文中提出沪通铁路与城际铁路线路别和方向别2种疏解方案.通过对运输组织、近远期工程规模、建设投资等几个方面进行分析,并考虑近远期结合情况,推荐沪通铁路与通苏嘉、沿江城际方向别引入地区.
【总页数】4页(P116-119)
【作者】肖少军
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉 430063
【正文语种】中文
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1.黔张常铁路岩溶区坡度方案比选研究 [J], 李金城
2.张家界地区不稳定斜坡及滑坡对黔张常铁路选线的影响研究 [J], 刘卫斌
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