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目前市面上在售的自动变速箱大致分为自动变速箱（AT）、无极变速箱（CVT）、序列变速箱（AMT）和双离合变速箱（DCT），用一句话对这4种变速箱进行点评，那就是：AT性能稳定、CVT换挡平顺、AMT经济实惠、DCT响应速度更快。
想要了解更多这几款变速箱的相关知识，那就请看下文。
自动变速箱的含义：自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，组织结构有液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
自动变速箱的工作原理：自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。
其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
大众6速手速一体变速箱（爱信T F60-SN）为了满足行驶过程中的多种需要（如泊车、倒车）等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡（停泊）、R挡（后挡）、N挡（空挡）、D挡（前进）等。
同时，为了提高自动变速箱的经济性和操控性，手自一体变速箱出现了，并且在操作上给予驾驶者更大的自由度，通过挡把上的加减挡或者方向盘上的换挡拨片来选择自己认为合适的挡位和换挡时机，从而大大提高了驾驶乐趣。
自动变速箱的优点：1、自动变速箱最早出现的目的是为了省去手动挡变速箱频繁换挡的麻烦，提供给驾驶者轻松惬意的驾驶感受。
2、自动变速箱的技术相对来说较为成熟，性能表现也趋于稳定，应用范围也较为广泛。
PSA的4速手自一体变速箱（代号AL4）自动变速箱的缺点：1、自动变速箱的动力响应不够直接，从而导致它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。
2、由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。
行星齿轮传动2CV T 机构的参数模型和分析Param etr ic M odeli ng and Analysis of A planetaryGear -CVT M echan is mV ictor H .M ucino 3J am es E .Sm ith3B en Co w an 33M a rek Km icik ie w icz33[摘要]本文研究行星齿轮传动和无级变速器(CV T )综合功能,用太阳轮和齿圈与可变节距的带轮相连接形成一个循环功率控制元件。
该机构简单,工作时不需离合器。
参数方法是用一个数学模型去完成参数灵敏度分析。
优化过程的一个特徵参数是系统最有影响的参数和功能比,以它为基础去估算可变传动和功率控制元件。
用三种不同的传动比和二个独立设计参数可完全确定系统的结构。
这些是:行星齿轮系速比(F g )、CV T 传动速比(F c )和控制输出齿轮速比(F gc )。
二个独立参数是:a ,行星轮转臂、太阳轮、内齿圈和b ,控制齿圈和输出齿轮其中之一的半径。
[ABSTRACT ] T he m echan is m con sidered here ,com b ines the functi on s of a p lanetary g ′ear train and acon tinuou sly variab le tran s m issi on (CV T )system ,th rough a circu lating pow er con tro l un it ,w h ich resu lts by connecting the sun 2gear shaft and the ring 2gear ro tati on th rough a variab le p itch pu lley system .T he m echan is m is si m p le and does no t requ ire clu tches fo r its operati on .A param etric app roach is u sed to generate a model that can be u sed to perfo rm param etric sen sitivity analysis .In the op ti m izati on p rocess ,a param etric characterizati on is m ade based on the mo st sign ifican t param eters and functi onal rati o s of the system to evaluate the perfo rm ance of the variab le tran s m issi on and pow er con tro l un it .T h ree differen t tran s m issi on rati o s and tw o independen t design param eters fu lly define the configu rati on of the system .T hese are :the p lanetary gear train rati o (F g ),the CV T tran s m issi on rati o (F c ),and the con tro l to ou tpu t gear rati o (F gc ).T he tw o independen t param eters can be selected from the radii of tw o group s of elem en ts (one from each ),that include a )the p lanetary gear carrier ,the sun gear ,the in ternal ring gear and b )the con tro l ring gear ,and the ou tpu t gear . 关键词:行星传动 无级变速器CV T 参数模型 功率分流 功率反馈 Key w o rds :p lanetary gear train con tinuou sly variab le tran s m issi on CV T Param etric modelingpow er sp lit Pow er 2Feedback3W est V irginia U niv .33CK Engineering引言行星齿轮机构和无级变速箱的综合已有很多成功的应用实例,本文仅述及由行星齿轮系和CV T 直接组合提供变速的传动装置。
五大变速箱原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT（DSG）、CVT介绍一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，手动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。
它们一起旋转。
轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。
车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。
在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。
见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。
在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。
CVT自动变速箱结构CVT自动变速箱（Continuous Variable Transmission，CVT）是一种利用可变传动比的装置，将发动机的输出转矩通过一对锥形滑轮和钢带或钢链传递给汽车的驱动轮。
与传统的离合器和齿轮变速箱不同，CVT没有预设的固定传动比，可以无级自动调整传动比以适应驾驶条件。
CVT变速箱通常由行星齿轮机构、离合器和液压控制系统等组成。
一般而言，CVT变速箱的结构可以分为以下几部分：1.带动滑轮组：带动滑轮组由两个具有锥形曲面的滑轮组成，其中一个被称为驱动滑轮，它由发动机的输出轴驱动；另一个被称为从动滑轮，它与车轮相连。
通过调整驱动滑轮和从动滑轮的接触位置，可以改变其直径的比例，从而实现不同的传动比。
2.钢带或钢链：带动滑轮组之间由一条钢带或钢链相连。
当发动机输出转矩传递到驱动滑轮时，钢带或钢链将转动力传递给从动滑轮，从而将动力传递给驱动轮。
3.进行齿轮转动的行星轮：行星轮位于带动滑轮组和钢带或钢链之间。
通过控制行星轮的位置，可以改变钢带或钢链的张紧程度，从而调整CVT的传动比。
行星轮由一组小齿轮和大齿轮组成，它们可以相互啮合或分离，以改变传动比。
4.液压控制系统：液压控制系统用于控制驱动滑轮和从动滑轮之间的接触位置，从而调整传动比。
液压控制系统通常由一个油泵、一个油箱和一组液压控制阀组成。
油泵负责将液压油供应给液压控制阀，液压控制阀根据传感器的输入信号调节液压系统，从而控制驱动滑轮和从动滑轮的位置。
CVT自动变速箱的工作原理大致如下：当发动机启动时，驱动滑轮会旋转，通过钢带或钢链将动力传递给从动滑轮，从而使车辆运动。
液压控制系统会根据驾驶条件的要求调节传动比，以提供最佳的驾驶性能与燃油经济性。
当需要低速行驶时，传动比变小，提供更大的转矩；当需要高速行驶时，传动比变大，提供更高的车速。
CVT自动变速箱相对于传统的离合器和齿轮变速箱来说，具有更高的效率和更平顺的驾驶感受。
教你看懂配置表3：变速箱参数全面解读2013年03月12日 00:23 来源：汽车之家类型：原创编辑：李博旭评论：543条[汽车之家技术] 在选车过程中很多人都有过这样的困扰，他们希望选购一辆自动挡车型，不过，在精心筛选过后发现，虽然车型均匹配了自动变速箱，但在看到AT、CVT、AMT……后却犯了迷糊。
哪个才是你想要的自动挡，接下来，我们将以变速箱为主题继续为你讲述配置表中的那些门道。
在参数表中有关变速箱的信息离不开变速箱的类型以及挡位数量，首先可以肯定的是，前进挡的数量越多越好，因为每多一个挡位就意味着可将动力进行更细致地分配。
在换挡的操作方式上则有手动和自动之分，相比之下，驾驶手动挡车型更易产生疲劳感，而且也不如自动挡车型操作方便。
除了手动挡和自动挡两种选择外，有些车型的配置表还标有手自一体变速箱的字样，也就是说，车辆除了能以自动换挡的方式行驶外，驾驶员还可以通过位于方向盘后或者换挡区域内的换挡开关在合理的发动机转速范围内对挡位进行控制，提高了一定的驾驶乐趣。
手自一体变速器虽兼容两种方式的换挡操作，但该功能仅仅是控制系统中的一套控制逻辑而已，而并非一些人眼中的高端技术。
的确，大多数购车者在选购车型时都比较关注上面所提到的这些，但如果深究变速箱的结构，从汽车之家的参数配置表中会看到手动变速箱、自动变速箱、无级变速箱、双离合变速箱、序列式变速箱……它们在结构上和使用方面到底有什么不同？由于变速箱的种类繁多，所以，在这一期，我们将对手动变速箱以及自动变速箱中的机械式自动变速箱、液力自动变速箱和CVT无级变速箱进行介绍，其余如双离合自动变速箱和序列式变速箱等将在第二期与大家进行讨论。
● 变速箱的作用在了解变速箱的结构之前，我们首先要知道为什么需要变速箱，它的作用是什么。
依据不同驾驶状态，车辆的速度以及动力需要能在一个较大的范围内进行变化，实现这点，除了有效制动外，挡位的选择也很重要，所以，改变传动比来适应不同的驾驶状态是变速箱的一大作用。
日产Pure Drive技术介绍2011年4月21日，在第十四届上海车展上，日产汽车公司首发了新一代的骐达，并且公布了它的一项新技术—Pure Drive(纯驱动)。
该项技术的主要目的是通过搭载最新环保技术的发动机和高效传动系统的车型，最大化的提升燃油效率，实现动力输出和燃油经济型的最佳平衡。
一：Pure Drive发展概况说起这项技术在中国是第一次提及，但是早在2008年10月，日产汽车公司在欧洲等地区就已经发布了这种特殊的marketing badge(翻译为：营销标志或市场标志)—Pure Drive。
起初，日产汽车公司的Pure Drive主要代表在日本和欧洲地区排放低于140克二氧化碳/公里的车型上。
像Pixo、1.2升汽油和1.5升柴油Micra(玛驰)、Note、1.5升柴油逍客、骐达等都属于这种Pure Drive纯驱动版本。
最初在定义这种车型时，只是在汽车的尾标上标注Pure Drive。
如图2所示。
随着日产技术的不断研发，之后配置有CVT变速器的车型配备了XTRONIC CVT与Pure Drive在一起的新标志，刚刚提到的新骐达就属于这种型式。
如图1所示。
二：Pure Drive技术Pure Drive是最大化引擎燃油效率的日产最新动力开发战略。
通过最新技术的和高效率的传动系统，提供充沛动力输出和燃油经济性最佳平衡的动力系统，同时拥有同级最佳静音性和传动顺畅性。
1) 新一代智能双喷引擎新一代智能双喷引擎，涵盖最先进技术的全球化引擎，在设计上重视更加优秀的燃油经济性以及卓越的动力输出表现，实现了驾驶性能和燃油经济性的最佳平衡。
其中该发动机主要包括以下几种先进技术：DIS双喷射系统、双C-VTC连续可变正时智能控制系统、赛车级润滑技术、创新性进排气优化技术。
如图4所示2) 新一代XTRONIC新一代XTRONIC 应用了全球先进子行星齿轮变速技术，实现全球最高的变速比范围7.3:1，有1000多种变速模式；特备ASC逻辑控制系统，实现高度智能化；节油效率比传统的变速器提高15%，带来绝佳燃油经济性的同时获得平顺自如、乐趣无穷的驾驶感受。
全新一代XTRONIC CVT技术解析
全新一代XTRONIC CVT最大的技术亮点采用了子行星齿轮技术。
也就是说，除了传统的CVT通过钢带和带轮变速外，再外加一套变速器。
这套行星齿轮具有高低2级传统比。
子行星齿轮技术的应用最大优势有两点：一是减少了变速器体积。
利用多一套齿轮系统，就可以在维持传动范围不变的情况下，减少带轮的直径，因此我们很明显看到新一代变速器比老款变速器体积更小。
这款变速器在官方资料上显示的变速范围是7.3。
虽然没有明确给出具体的传动比数据，但是这个范围已经超越了目前绝大多数6级变速器。
或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个档位对应一个传动比。
而用变速范围则能简单地描述和概括。
变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。
小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。
举个具体的例子，2010款英朗使用的变速器，一档传动比是4.449，六档传动比是0.742,用大数除以小数，就得到6。
这个6就是变速范围。
东风日产旗下的新一代阳光将在年底的广州车展上首发，而其进入市场的时间将在明年。
虽然该车目前尚未全面曝光，但随着时间的推进，它的部分信息已经曝光。
从目前所了解的信息来看，新一代阳光搭载了来自广州加特可公司生产的全新一代的XTRONIC CVT变速箱。
这款变速箱是专为日产的微型和紧凑级轿车打造，那么这款产品与传统CVT变速箱有何区别？它自身都拥有哪些特点？下面就让我们一起来了解一下。
传统CVT变速箱
在说新一代XTRONIC CVT变速器之前，我们首先需要知道一下什么是CVT。
CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
由于CVT 变速箱可以实现传动比的连续改变，从而使传动系统与发动机有着良好的匹配，这样能够提升燃油经济性，同时平顺的动力还能获得更加舒适的驾乘感受。
CVT变速箱的结构主要由两组带轮（主动带轮、从动带轮）和传动带（钢带）、油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。
CVT变速箱的内部没有传统的变速箱齿轮结构，也没有像自动变速箱（AT）那样的变矩器（行星齿轮结构），而是以两个直径可变的传动轮，中间套上传动带来传递动力。
传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。
起步时，主动带轮（次级带轮）直径变为最大直径，而被动带轮（初级带轮）变为最小，这时实现较高的传动比。
随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
加入副变速机构——变速比增大，机器体积减小
这款全新一代XTRONIC CVT变速箱是加特可公司与日产共同开发的一款产品，它的型号为JF015E，能承受的扭矩范围在110-150牛米之间。
它将应用于日产的小型及紧凑型车型上面，而新一代SUNNY阳光将是首次搭载此变速箱的车型。
全新一代XTRONIC CVT变速箱
通过之前对传统CVT变速箱的了解，我们知道它是由不断变化直径的主、从动带轮以及钢带的运转来获得不同的传动比，从而控制车辆的传动效率。
而能够影响变速箱体积的因素之一就是带轮的直径以及钢带的长度，那么带轮的直径越大，所获得的传动比也越大，同时还会获得更好的动力传递效率，而当带轮的直径减少，那么传动比及动力传递效率也会减小。
由于这款全新变速箱要为日产的微型和紧凑级轿车匹配，所以它的体积不能过大，那么为了使变速箱减小后的体积与所达到的传动比达到一个平衡，工程师在这套变速箱上加入了一个被称为副变速机构的结构。
（下文我们将由带轮和钢带组成的这套机构称为“主变速机构”）
从上图我们可以看到，全新一代XTRONIC CVT变速箱在与从动轮相接的部分加入了一个副变速机构（也称行星齿轮技术）。
这套系统里面含有一套行星齿轮
和离合器，这种结构一般在自动变速箱里面非常常见，它能带来两档的动力传递作用，而这两档动力传递分别拥有1.821和1.0的传动比。
新型CVT和现有的CVT对比结构图
在加入了这套副变速机构之后，我们看到相比于现有的CVT变速箱，它的体积相应的减小了一些。
据官方表示，全新变速箱在改进之后，与上一代产品相比它的尺寸缩短了10%。
当然，尺寸缩短10%除了加入了副变速机构之外，采用了更小尺寸的带轮及超扁平液力变矩器也起到了一定的帮助。
在主变速机构带轮减小之后，它的传动比也相应减小，根据带轮直径的不同，它的传动比范围是4：1。
而副变速机构根据档位的切换也拥有1.821到1这两档传动比。
当这台全新变速箱在运转的时候，等于是主、副变速机构共同工作，所以我们便能得出这台变速箱的总传动比范围为7.3.：1。
由这样的数据来看，这台全新XTRONIC CVT变速箱的传动比与传统CVT变速箱和普通自动变速箱的传动比相比，都是最高的。
主/从动轮位置改变——减小油液的摩擦力，提升经济性
传统的CVT变速箱采用飞溅式的润滑方式对摩擦部件进行润滑。
但由于变速箱内的钢带距离油底壳的润滑油液距离较近，所以在车辆转向的时候，润滑油的液面高度会因此而发生变化，这样钢带在工作的时候会与润滑油相接触，从而所吸附上的油液会增加钢带与带轮的摩擦力。
那么为了减小这种不必要的摩擦力，工程师将带轮及钢带组成的这套主传动机构的位置提升，使其不与润滑油液面相接触，这样的设计是为了降低摩擦力，从而带来更加平顺的动力传递效果，当然，这样的设计也能提升一定的经济性。
由此我们能够看出，这款全新XTRONIC CVT变速箱较现有的日产CVT变速箱来说确实有它所独有的特色。
在整体体积缩小的前提下，还能获得在自动挡变速箱中最大的传动比。
同时通过对各部件结构的改进，它的总重量也轻了不少。
目前我们仅从理论上了解到它的好处，那么装车之后它的表现将会如何，在我们对新阳光进行详尽的评测之后，问题便会得到解答。
