第34卷 增刊大连海事大学学报Vol.34 Suppl. 2008年6月Journal of Dalian Maritime U niversity J un., 2008文章编号:100627736(2008)S2*******V TS的效用及中国V TS管理现状Ξ朱加高,陈建华(浙江海事局通航处,浙江杭州 310004)摘要:从V TS的作用和效益着手,分析V TS在增进水上安全、提高船舶通航效率、保护海洋环境、维护国家主权和海洋权益等方面的作用,介绍中国V TS的建设和管理现状,提出V TS运行管理的改进措施和建议.关键词:船舶交通管理系统;船舶自动识别系统;海事监管;通航效率中图分类号:U692 文献标志码:ASimple discussion on the f unction and benef it ofVTS and its domestic administration status quoZHU Jia2gao,CHEN Jian2hua(Transport Department,Zhejiang Maritime SafetyAdministration,Hangzhou310004,China)Abstract:According to the function and benefit of V TS,ana2 lyzed the usage of promoting safety at sea and transport efficien2 cy,ocean environment protecting,safeguard sovereignty and interest of ocean.Introduced its construction and domestic ad2 ministration status quo,put forward the suggestion and im2 provement on management.K ey w ords:Vessel Traffic Service(V TS);Automatic Identifica2 tion System(AIS);Maritime administration;Trans2port E fficiency0 引 言随着V TS技术的发展,特别是船舶自动识别系统(AIS)的应用以及远程识别和跟踪技术(L RIT)的发展,各国海事主管机关不仅认识到V TS在增进船舶航行安全和效率及在保护海洋环境方面的强大功能,而且V TS已成为各国海事主管机关进行行政执法和保护国家海洋权益的重要手段.V TS系统在中国经历了从无到有、从简单到先进的发展历程.中国V TS是代表国家实施船舶交通管理的重要手段,是体现海事管理现代化的重要标志.中国V TS运行管理机构承担了信息服务、助航服务、交通组织等多种职能,在促进中国航运经济的快速发展、保护海洋环境及协调应急搜救行动等方面发挥了重要的作用.1 V TS的作用和效益体现V TS作为现代航海技术最杰出的代表,在增进水上安全、提高通航效率、保护海洋环境、扩大监管范围、维护国家主权和海洋权益、展现现代化监管手段、提高港口生产效率等方面都发挥着积极的作用.1.1 V TS为海事监管提供了先进的技术手段,有效扩展了监管范围传统的海事管理方式非常单一,只能依靠船舶日常巡航、人员巡查、V HF船舶报告等对港口、码头等近岸水域内的船舶进行有限管理,管理的好坏很大程度上依赖于巡航的频度和范围,具有局部性和不连贯性.V TS诞生后,实现了真正意义上的全天候全方位管理,可以对区域内船舶动态和通航秩序进行有效监控和管理.同时管理水域扩大,由港区向外海扩展,尤其是融入船舶自动识别系统(AIS)后,管理范围进一步向外海区扩展,可以达到对领海水域,甚至是专属经济区的船舶动态监控,为维护国家主权和海洋权益提供了手段,V TS名副其实的担当起了监管的“最前哨”.1.2 V TS在增进水上安全、提高通航效率、保护海洋环境等方面发挥着巨大的作用V TS在增进水上安全、提高通航效率、保护海洋环境等方面发挥的作用主要体现在以下几个方面:(1)有效维护水上良好的通航秩序,保障船舶航行的安全和高效;(2)可以有效预防和控制区域内船舶水上交通Ξ收稿日期:2008205226.作者简介:朱加高(1963-),男,浙江东阳人,工程师,E2mail:zjgmsa@事故;(3)在协调和指挥海上搜救中发挥着积极的作用;(4)在海上交通事故调查中作用巨大;(5)在查找肇事逃逸船舶方面还发挥着巨大的作用.1.3 V TS创造了巨大的社会效益一是V TS在增进水上安全、预防和控制水上交通事故、协调和指挥海上搜救的同时,挽救了海上人命和财产损失,为国家、社会和集体挽回了损失,间接产生了巨大的社会效益;二是V TS在增进船舶通航效率的同时,减少了船舶航(班)次时间,降低了船舶营运周期,既节约了成本,又提高了船舶生产运行效率;三是港口调度部门借助V TS可以及时掌握船舶抵港动态,合理安排船舶进出港靠离泊计划,最大效率使用港口锚地和泊位,促进港口高效运转,提高港口生产效率.四是通过V TS实施有效的交通组织和助航服务,降低了船舶正常进出港靠离泊计划受大雾等恶劣天气影响的程度,最大限度保障港口正常生产不受自然因素影响.2 中国V TS建设现状与世界发达国家相比,中国V TS建设起步较晚.近年来,中国主管部门虽然加大了V TS建设的投入,在中国一些主要港口、重要水域先后建成了交管中心,但离“十一五”提出的重要水域全面覆盖的发展目标还有较大差距.以舟山水域为例,舟山辖区南北相距70n mile,为中国南北航路的大通道和船舶进出上海港、洋山港和宁波港的必经水域,在这片浩瀚的水域内,航路纵横交错,航门、转向点众多,存在许多明显的事故多发区.尤其是近年来航运经济的快速发展,辖区船舶流量明显加大,通航秩序日益复杂,水上安全形势越来越严峻,管理者明显感觉到需要利用V TS对辖区船舶交通流进行规范,通过维护船舶良好的通航秩序来保障辖区水上交通安全.然而,目前舟山辖区已建成的雷达站仅有三座,覆盖范围非常小,其中一座雷达站覆盖两条进出港航道和一个锚地,另外两座雷达站仅覆盖一个水道.显然,以当前的V TS资源是无法对舟山辖区的巨大船舶交通流进行有效规范的,因而当前仍需继续加大V TS建设的投入.V TS建设规划的合理性有待提高,区域规划建设不强,存在“重港口、轻水域”的现象.目前中国V TS建设资金来源有两种方式,一是国家投资,二是企业出资.国家投资建设的V TS,受行政管辖区域的限制,资金只能集中在一些重要的吞吐量较大的港口,难于实现对某个区域的整体投资建设;港口企业出资建设的V TS,目标更为明确,主要是为业主的港口、或者是某座大型码头服务,在选址建造雷达站时,只考虑覆盖港区和进出港航道水域.笔者认为这种做法值得商榷,主要基于这样两点考虑:首先,港区与外海区相比,有着距离上的优势,港区通常是海事监管的重心,在港区内已经有比较完善的监管手段,比如船舶进出港审批、签证、日常巡航、护航、CCTV等等,港区内船舶通航秩序能够较好的维护.而外海区则刚好相反,是海事监管的薄弱环节,当前海事监管能力还无法实现对外海船舶航行的有效管理,迫切需要构建某种监管手段.其次,近年来随着港区安全监管手段的不断完善和成熟,港区的水上安全形势明显好于外海区,水上交通事故发生地逐渐由港区向外海区转移,特别是重特大水上交通事故集中发生在外海区.以舟山辖区为例,2002～2007年6月港区以外海域共发生一般等级及以上事故65件,死亡失踪95人,沉船45艘,直接经济损失12221.74万元,分别占辖区事故总数的52.85%、78.5%、57.7%、74.26%.2004年以后,港区以外水域事故导致人员死亡失踪数量和直接经济损失两项指标占整个海区的比例几乎全部在80%以上,特别是2007年1～6月份发生事故导致人员死亡失踪数量指标所占比例竟达到了96.2%,足见港区外水域事故造成后果的严重性.上述特点可以说明两个方面问题:一是随着港区海事监管力量的充实、监管手段的加强和完善,港区海事监管已初见成效,港区内水域事故发生率,特别是重大事故发生率持续下降;二是加强外海区海事监管能力建设已迫在眉睫.综上所述,在当前这种情况下,如果投资新建V TS,理应首先考虑覆盖外海区,而不是一味在港区范围内重复建设,这样既浪费了资源,又收不到最佳效果.3 中国V TS管理现状近年来,中国V TS基础建设虽然得到了长足发展,但V TS运行管理整体水平还不高,存在以下不足.3.1 V TS立法不够完善V TS立法是V TS建立、实施和运行的法律依据.对V TS进行立法主要是以法的形式对V TS主管机关及其权力、V TS区域、V TS管理或服务的性13增刊 朱加高,等:V TS的效用及中国V TS管理现状 质和种类及法律关系等加以规定.中国现有的关于V TS的立法是1998年1月1日起施行的《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》,虽然该《规则》从船舶报告、船舶交通管理、船舶交通服务、法律责任四个方面对中国V TS管理进行了较为全面综合的立法,但笔者认为还存在一些不足:首先是《规则》的某些规定过于概括,一些问题没有得到明确.比如《规则》没有对V TS的各种管辖权进行区分和明确,特别是权利的深度和范围.其次,《规则》没有对V TS区域船舶水上交通事故的法律责任进行明确,没有对V TS中心、V TS值班员、船长、引航员间的法律关系进行明确等等.再者,近些年来随着形势的变化,传统的V TS管理理念已经有所改变,《规则》的某些条款已经过时,需要进行修改.最后,与国际相比,显然中国的V TS立法层次是较低的. 3.2 V TS运行管理模式不统一有的地方成立了比较完善的交管部门,组织结构清晰,职能明确,管理科学,交管中心人员的配备合理,V TS运行管理水平较高;但有些地方则刚好相反,重表面建设,轻实质管理,管理随意性大,人员配备不足,管理水平不高.V TS运行管理水平的高低,不但反映出主管机关的管理水平,而且还会影响港口的形象,直接对一个港口产生负面的影响,应该引起有关方面的高度重视.3.3 V TS管理理念不明确一段时间,中国专家学者们在V TS的定义和性质上争论不休,一部分人主张V TS的实质是服务,一部分人主张V TS的实质是管理.大家希望通过讨论明确V TS的性质,进而明确V TS的管理理念,结果却恰恰相反,正是由于这种争论模糊了对V TS监管理念的认识.IMO A.857(20)号决议开篇对V TS 所作的定义就非常明确地指出了V TS的监管理念,即“V TS是主管机关为增进海上安全,提高船舶通航效率,保护海洋环境而实施的一种服务”.“增进海上安全,提高通航效率,保护海洋环境”既是V TS的作用,也是V TS的管理核心理念.围绕这一核心,既可以对船舶提供服务,比如助航服务、信息服务等等,也可以对船舶实施管理,比如交通组织、违章纠正等等(从某种意义上体现了监管就是服务的理念),以维护V TS区域良好的通航秩序.4 改进措施与相关建议4.1 加快V TS立法,统一规范V TS运行管理V TS立法包含两个方面:一是对外制定V TS监督管理法,明确中国V TS主管机关、主要职责、权利义务关系及违反V TS管理规定所要承担的法律后果等;二是对内制定V TS运行管理法,以统一规范V TS的运行管理和切实加强V TS的内部建设.在对V TS进行国内立法时应注意两点:一是海上运输作为一种国际行为,其所具有的无害通过权和自由航行权.IMO以国际公约和规则的形式对这些权利进行保护,国内立法应该在国际公约和规则的框架内作出规定,避免与其违背.另一点是尽管依据《联合国海洋法》(UNCLOS)的规定,沿海国政府对除专属经济区和大陆架外的内水、领海、毗连区、岛礁区具有管辖权.但由于不同水域的管辖权范围不同,因而在这些水域建立V TS时,应该注意V TS 的管理权也应有所区别.在制定内部运行管理规定时,应严格明确建立、运行V TS系统所要求的条件资质、人员的准入关、管理主体及法律责任等,杜绝个别地方存在的“建而不管”的现象.当前,虽然中国主管机关已经制定了许多针对V TS内部管理的规定或规范性文件,如《船舶交通管理系统运行管理规定》、《船舶交通管理系统运行管理考核办法》、《关于进一步加强V TS系统运行管理工作的指导意见》等等,这些规定、办法或指导意见对V TS内部运行管理也提出了许多比较明确和严格的管理要求,但是在有的地方这些规定、办法或指导意见并没有得到真正有效的执行,最终导致V TS内部运行管理水平低下,这其中的原因应该引起主管机关的高度重视.4.2 牢固树立V TS核心监管理念,制定适合辖区实际情况的V TS监督管理办法各地方(区域)应因地制宜,充分考虑地方(区域)的通航环境特点和监管的重点与薄弱环节,研究探讨制定适合辖区实际情况的V TS监管方法和理念,避免千篇一律的做法.譬如,港口型V TS,以港口船舶交通组织为主,确保港口安全、良好、高效的通航秩序,辅以信息和助航服务;沿海(岸)型V TS,以信息服务为主,在建立船舶定线制的地方,督促船舶遵守定线制的相关规定,未建立定线制的地方,及时提醒船舶可能存在的各种航行危险,积极预防和控制船舶水上交通事故.无论是服务型V TS,还是海事监管型V TS,或者复合型V TS,具体的监管方法可能不同,各有侧重,但目标只有一个,那就是“增进水上安全、提高船舶通航效率、保护海洋环境”.4.3 加强V TS的区域规划和建设,整合V TS资源,实现V TS信息共享23 大连海事大学学报 第34卷 整合零散V TS资源,建立发展区域V TS,实现V TS信息共享是当前国际V TS发展的新趋向,这种做法是基于对船舶“一次报告,全程监管”的设想.以某个区域为例进行说明,假设该区域内建有多个交管中心,分别隶属不同主管机关,在该区域各交管中心未联合前,船舶在该区域航行,进入不同交管水域,都需要重复报告,重复建立船舶数据库.但是区域V TS整合后,各交管中心实现了V TS信息共享,船舶在该区域内多个交管水域航行,就只需报告一次,该区域所有交管中心就可以同时获得该船的信息.一个区域如此,二个区域、三个区域……当更多区域实现了V TS整合或者信息共享后,再将这些区域联合起来,就可以实现一个国家所有水域的联合,这样船舶进入一国水域航行,只需在进入该国水域时向水域的所属交管中心报告一次,便可以实现该船在该国所有水域航行的全程监控.加强V TS的区域规划和建设,整合V TS资源,实现沿海(内河)V TS信息共享,在中国非常具有现实意义.当前,中国沿海已形成渤海海湾、长江口、舟山水域、台湾海峡、珠江口、琼州海峡等区域水域,在这些区域水域内由于行政管理的隶属不同,造成管理相互割据,信息不能互通,亟待对区域内的管理进行统一和整合,实现管理信息的共享.建设区域V TS,实现沿海V TS信息共享,既可以降低船舶报告量,避免船舶重复报告和重复建立船舶数据库,保持船舶监管的连贯性,还可以节约社会资源,充分利用现有V TS硬件和人力资源,合理规划新建V TS,避免水域重复建设V TS、多重覆盖的现象.4.4 建立完善中国V TS培训机构,推进V TS值班人员标准化V TS值班人员的素质直接决定V TS运行管理的水平,也将直接影响V TS对外窗口的形象,是V TS运行管理的核心,因而保障V TS值班人员适任是非常重要的.但是,目前中国V TS值班人员整体素质参差不齐,有的地方甚至是滥竽充数,这与目前中国V TS的管理体制息息相关.首先,V TS人员管理没有一个明确的准入关,导致任何人都可以进入V TS值班岗位;其次,V TS值班人员配备普遍不足,导致现有值班人员的休息得不到保障,致使有能力适任的人不愿意到V TS岗位;再者,中国尚未建立完善的V TS人员培训学习体制.针对当前现象,一方面应制定V TS人员准入关,同时加大V TS值班人员的招募力度,充实V TS队伍;另一方面应建立中国V TS培训机构,制定V TS人员的定期学习和培训制度,不断提高V TS人员的素质,推进V TS值班的标准化.4.5 积极发挥AIS、船舶定线制的作用,不断拓展V TS功能AIS是一种有效的报告系统,报告的内容包括船名、呼号、船舶种类、货种、始发港和目的港以及实际吃水等,AIS技术的出现在现代海上交通管理上具有里程碑的意义.AIS的局限性在于不能取代现有的雷达系统.这是因为雷达系统具有自主的监测跟踪手段,无论船舶是否安装了AIS和雷达,或是否正常工作,V TS雷达站都能对目标进行监测和跟踪,而且雷达系统还可以得到水域的全景交通图,除了运动的目标,还有静止和固定的目标,如助航设施等.雷达的目标回波在一定程度上还可以反映目标的大小和形状,而AIS数据标识的只是GPS天线所在的位置.雷达的缺陷在于不能自动识别船舶,而且作用距离有限,覆盖范围受雷达站数量的限制.利用AIS与雷达的互补性,把AIS系统和雷达系统有机结合起来,构成综合的监视跟踪系统.定线制强制的对象是船舶交通流.在船舶密度大、航路转向交汇结合部海域,把避让规章解决不了的、杂乱无章的航行局面,规划为分道通航,并辅之以岸基V TS助航.这是因为,避让规则只解决两船之间的避让关系问题,而要解决多船混行状态,保障大流量密集船舶的航行安全,设置通航分道、避让区以及隔离航路,正确导向交通流,是改善交通、维护公共安全利益行之有效的手段.参考文献(References):[1]孙文力,孙文强.船载自动识别系统[M].大连:大连海事大学出版社,2004.[2]钱世民.V TS信息平台作用发追及其功能拓展[C]//江苏省航海学会2004年优秀论文集,2004:1292132.[3]肖方兵,周伟明.AIS在航海上的应用及前景[J].中国水运,2004,4(2):1812182.[4]4王凤祥.浅谈AIS在通航管理中的作用[J].天津航海,2007(3):55257.[5]廖铭胜.浅谈在V TS中心的应用[C]//中国航海学会通信导航专业委员会2006年学术会议论文集,2006:113-116[6]刘延梅.V TS发展展望[C]//中国航海学会航标专业委员会第七届大会论文集,2003:1452147.[7]张治源,李文华.浅谈V TS在中国海事管理仲的地位和作用[J].中国海事,2008(2):48250.33增刊 朱加高,等:V TS的效用及中国V 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