51-A320飞机发动机控制操作2解析

a320机组操作手册
A320机组操作手册是指适用于空中客车A320系列飞机的操作
手册，通常由制造商提供给飞行员和机组人员以指导他们在飞机上
的操作。

这些操作手册通常包括以下内容：
1. 飞机系统概述，这部分通常包括对飞机各个系统的概述，包
括机载系统、动力系统、气压系统、液压系统等。

这有助于飞行员
了解飞机的基本构造和运行原理。

2. 性能数据，这部分包括飞机的性能数据，如起飞和着陆速度、最大起飞重量、最大着陆重量等。

这些数据对于飞行员在飞行前和
飞行中的决策非常重要。

3. 标准操作程序（SOP），这部分包括飞行员在不同阶段的操
作程序，如起飞前、起飞中、巡航、下降、着陆等。

这些程序确保
飞行员在各种情况下都能按照标准化的程序进行操作，提高飞行安
全性。

4. 紧急程序，这部分包括飞行员在遇到紧急情况时应该采取的
程序，如引擎失效、气压异常、火警等。

这些程序对于飞行员在紧
急情况下能够迅速作出反应至关重要。

5. 飞行管理系统（FMS）操作，这部分涵盖了飞行管理系统的
操作，包括航路管理、自动驾驶系统操作等。

FMS是现代飞机上的
重要系统，能够大大提高飞行效率和精度。

总的来说，A320机组操作手册是飞行员和机组人员的重要工具，它提供了全面的飞行操作指导，确保飞行安全和效率。

飞行员和机
组人员需要熟练掌握其中的内容，并严格按照手册中的程序进行操作，以确保飞行任务的顺利完成。

我最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶.平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限.今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理.首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的.基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风，则风修正为零.VAPP=VLS+5. 下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP.如果飞机正以管理速度进近时，机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。

目标进近速度，又称目标空速，是FMGS用“最小地速功能”来计算的。

最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。

以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。

最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。

它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。

当飞机在进近中以此目标速度飞行时，飞机的能量就保持在一个最低水平以上，以确保标准的失速裕度。

如果自动推力在SPEED方式工作，它将自动跟随目标空速，确保进近过程中有效的推力管理。

最小地速的计算最小地速的值不显示给机组，但是了解其原则还是有用的。

最小地速=VAPP－塔台顶风分量－塔台顶风分量计算为正值。

－其最小值为10海里－若塔台顶风分量低于10海里，或是有塔台顺风分量，则最小地速=VAPP－10目标进近速度的计算(目标空速)目标进近速度，也称目标空速，按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算：－VAPP－最小地速＋当前风分量目标空速=最大值(VAPP，最小地速+当前风分量)当前顶风分量计算为正。

a320机组操作手册前言：本文为A320机组操作手册，旨在向机组人员提供详细的操作指引和流程说明。

本手册包含了A320飞机的基本特点和机组在不同飞行阶段的操作程序，以及应对紧急情况的紧急处理程序。

请机组人员仔细阅读并按照手册操作。

第一章机型介绍A320机型是由空中客车公司研制和生产的中短程窄体客机。

A320机型采用了先进的技术和设计理念，具有高效率、低噪音和环保等特点。

机型包括A320-200和A320neo两个版本，分别搭载几十至一百余名乘客。

第二章基本操作流程2.1 驾驶舱准备在起飞前，机组人员需要进行驾驶舱准备工作。

包括确认飞机仪表和设备运转正常，检查油量和液位，调整座椅和操纵杆位置等。

2.2 起飞和爬升起飞前，机组人员需要根据航班计划输入相关数据，包括起飞重量、航路等。

在起飞过程中，机组人员需要按照标准程序进行起飞和爬升操作，并根据地面和气象情况进行相应调整。

2.3 巡航巡航阶段是飞机在巡航高度上按照航路定点进行飞行。

机组人员需要保持飞机的稳定性，根据气象和空中交通状况进行必要的调整。

2.4 下降和进近进入目的地机场附近后，机组人员需要按照航路和导航指引进行下降和进近操作。

包括选择适当的下降率和速度，进行机场进近导航和仪表着陆等操作。

2.5 着陆和停止接近机场跑道时，机组人员需要准备进行着陆操作。

根据机场和气象条件，选择适当的着陆方式和速度。

成功着陆后，将飞机稳定在跑道上并停止。

第三章紧急处理程序A320机型提供了详细的紧急处理程序，以应对可能出现的紧急情况。

机组人员需要根据紧急情况的性质和严重程度，按照机载设备提供的指引进行相应操作。

包括火警、发动机故障、压力损失等紧急情况的处理方法和程序。

第四章系统维护和检修A320机型的系统维护和检修是确保飞机安全运行的重要环节。

机组人员需要定期进行系统检查，包括电气系统、液压系统、燃油系统等。

如果发现系统故障或异常，应按照机型手册提供的维护流程进行排除和修复。

我们来看一下你所需要了解的有关发动机正常操作的知识。

我们将从绕机检查开始学习。

我们检查每台发动机上的滑油加注口关闭，证实放油管的状态正常并且无漏油。

我们证实风扇整流罩门关闭并锁定。

我们证实发动机进气口和风扇叶片的状态正常。

在每台发动机右侧，我们检查通风进气口清洁并且释压和启动活门手柄口盖关闭。

在该侧我们还检查短舱舱盖关闭。

用外部电源使飞机通电。

不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。

不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。

在飞机电源接通后，FADEC(全权限数字式发动机控制)自动通电5分钟并在发动机/警告显示器上提供一些发动机的指示。

5分钟后，FADEC自动关断，所有发动机指示从正常变为琥珀色。

证实：●在发动机启动面板上主控开关1和2关，并且方式选择器处于正常位置。

●油门杆处于慢车位置。

我们将使用发动机自动启动程序来启动发动机。

在启动过程中，所有的发动机参数都受到FADEC的监视，控制和保护。

为了启动发动机，必须首先将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。

接通发动机点火/启动功能。

不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。

不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。

当选择了点火启动时，FADEC再次通电。

这通过发动机/警告显示器上的指示从琥珀色变为正常来表示。

在系统显示器上，ECAM发动机页面自动出现，显示更多的发动机指示。

发动机/警告显示器上的第一个指示是每台发动机的N1。

两个指示器是相同的。

绿色指针指示实际的N1。

该值也以数字形式显示。

白色弧线代表与油门杆位置对应的N1范围。

琥珀色标记代表最大N1。

这是前推油门杆到底产生的N1。

红色区域的开端代表最大允许的N1。

剩余的弧线代表超过的区域。

推力极限方式和N1额定极限显示在发动机/警告显示的右侧。

这将在以后随着方式的改变进行解释和说明。

下一组指示器显示每台发动机的排气温度（EGT）。

【⼲货】A320飞⾏操纵系统源⾃@3系飞⾏员（ID：Pilot_dictionary）摘要A320是第⼀个使⽤电传操纵系统的民⽤机型。

随后A330/A340飞⾏操纵都是在A320基础上做了改进，⽬前A380和A350使⽤的技术更先进，安全性更⾼。

作为空客机型飞⾏员，需要充分了解和掌握电传飞⾏操纵系统的基本原理。

飞⾏操纵舵⾯介绍飞机操纵⾯都是：‐电控的‐液压作动的⽔平安定⾯和⽅向舵可机械操纵。

侧杆⽤于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。

计算机分析飞⾏员的输⼊，按需移动飞⾏操纵⾯，以完成飞⾏员要求的指令。

然⽽，在正常法则下，不论飞⾏员输⼊什么信息，计算机都将防⽌过度的机动飞⾏和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞⾏。

但是，⽅向舵和传统飞机上的⼀样，不具备这种保护。

飞⾏操纵计算机介绍7个飞⾏操纵计算机根据正常、备⽤或直接法则处理飞⾏员和⾃动驾驶的输⼊，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定⾯控制副翼的操纵。

3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。

备⽤升降舵和安定⾯控制。

2 个FACs(飞⾏增稳计算机)提供: ⽅向舵电动控制。

另外的2个FCDC（飞⾏操纵数据集中器）从 ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送⾄ EIS (电⼦仪表系统)和 CFDS (中央故障显⽰系统)。

*飞⾏操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵⾯都需要液压驱动控制（G/B/Y）。

并且每个飞⾏操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。

【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由⼀个伺服传动装置来定位。

每个伺服传动接收分别来⾃于G、 B或Y液压系统的动⼒，由SEC1、2 或3 来控制。

当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板⾃动收⾄0位。

在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空⽓动⼒的推动下，保持在较⼩的位置。

当⼀个机翼上的扰流⾯失效时，另⼀个机翼上相对称的扰流板被抑制。

A飞机发动机控制操作图文一、引言随着航空业的不断发展，飞机的使用已经成为了现代人出行的主要方式之一。

而作为飞机中的重要组成部分，发动机的控制显得尤为重要，因此多数飞行员都需要对发动机控制有一定的了解。

本文主要介绍A飞机的发动机控制，包括发动机控制板的操作和控制面板的使用方法。

二、A飞机发动机控制板的操作1. 控制板介绍A飞机的发动机控制板位于驾驶席左手侧。

控制板上有多个按钮和旋钮，用于控制发动机的各项参数。

下面，我们一起了解一下A飞机发动机控制板上的各个按钮和旋钮。

2. 控制板上的操作方法1)发动机起动在飞机起飞之前，需要先将发动机启动。

A飞机的发动机起动操作步骤如下：•将发动机控制板上的“起动/停止”按钮按下，此时起动指示灯会亮起；•按下“引起机油控制”按钮，此时机油温度计会显示增温指示，并且油门会自动上升到40%；•按下“全部引起”按钮，此时起动汽轮机开始自转；•油温达到150℃时，按下“推送燃油控制”按钮，此时油门会自动上升到80%；•当发动机起动后，按下“起动/停止”按钮将其关闭。

2)发动机推力控制当飞机起飞后，需要控制发动机的推力，保证飞机能够顺利升空。

在A飞机中，我们可以使用操作板上的“推力”旋钮来控制发动机的推力大小。

当旋钮被顺时针旋转时，发动机推力增加，反之减小。

此外，在使用“推力”旋钮时需要注意以下事项: •发动机推力调整时，必须在500英尺以下；•在起飞时，必须先设定好推力（推力推至或接近100%），再放开制动器，开始滑行。

3)发动机速度控制当飞机达到巡航高度后，我们还需要控制发动机的转速，以保证飞机的稳定飞行。

在A飞机中，我们可以通过操作板上的“转速”旋钮来控制发动机的转速大小。

当旋钮被顺时针旋转时，发动机转速增加，反之减小。

4)其他操作除了上述操作，A飞机的发动机控制板上还有其他的功能。

例如，“制动”按钮可以用于控制飞机的刹车，操作步骤如下：•用脚控制器将制动压力提高至20%；•按下“制动”按钮，此时飞机开始刹车；•当速度降至20kt时，可以松开刹车。

A320 飞机 CEO 发动机引起系统功能介绍和常见故障分析本文对A320CEO飞机发动机引气系统压力控制方法和其中具体的几个部件的作用做出分析，解释信号管和活门如何产生调压的效果。

我们都知道320飞机发动机低转速时候使用高压活门引气，转速上升后使用中压级单向活门引气，以达到节省燃油的目的。

压力调节是通过HPV，PRV实现的，防反流和温度控制是通过TLT实现的，温度调节是通过FAV和TCT实现的，温度和压力监控是通过6HA、7HA和8HA来实现的。

巡航时，发动机N1转速大于55%时，电磁阀4029KS（V2500）/11HA（CFM56A319）通电从而使HPV到PRV连接的信号管通外界大气使HPV关闭达到节省燃油目的。

CFM56发动机320的引气系统并没有11HA电磁阀。

BMC计算机只能监控活门的开关信号，无法监控活门的开度。

本文主要解释以下几个问题：1、TLT的作用是什么，TLT是如何控制PRV开关的？2、使用HP引气时压力是由HPV和PRV哪个活门调节的？3、IP引气后HPV是如何被关闭的，PRV此时如何从全开到作动调压的？4、PRV是如何调压的，引气超压是哪个活门故障造成的？1.TLT的作用是什么，TLT是如何控制PRV开关的？TLT的作用：通过接收来自PRV上下游信号管的气体压力并将压力作用到膜盒上，从而调节通往PRV的信号管中的气体压力来调节PRV的开关大小的。

TLT可以实现以下三个功能：1.通过BMC来控制电磁阀的通电抬高中心体给信号管放气来关闭PRV。

信号管憋气打开PRV放气关闭PRV。

2.温度限制功能：当预冷器下游温度大于235℃时关小PRV，通过减少流量来减少下游的温度，当温度增大到245℃时，把引气压力限制在17.5PSI。

（另外一种TLT是通过监控引气温度和上下游压差控制引气活门关闭）3.防止返流，在下游压力大于上游压力0.145PSI时，使得中心体上升信号管放气，从而关闭PRV。