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旧水泥路面承载能力影响因素及检测方法摘要：本文分析了水泥路面结构承载能力的影响因素，讨论了接缝和板底脱空对水泥路面结构承载能力的影响，介绍fwd、路面雷达等现代无损测试技术对路面结构承载能力的应用，准确评价水泥路面的承载能力，对旧公路进行评估和改造具有重要意义。
关键词：旧路评价；水泥路面；承载能力；检测方法一、引言改革开放30年以来，我国公路得到高速发展，修筑了大量公路，促进了经济的发展。
然而，由于早期技术标准偏低和交通荷载重型化的原因，许多早期修筑的水泥路面出现了破损，影响公路的承载能力。
因此，了解旧水泥混凝土路面承载力的影响因素，准确评价旧水泥路面的承载能力，对旧公路的评估和改造具有重要意义。
二、旧水泥路面承载能力的影响因素路面结构承载能力是路面结构抵抗外部荷载及环境作用，保持自身状况完好的能力。
通常采用弯沉值来评定路面结构的承载能力。
影响水泥路面承载力的主要因素是接缝在大量重复荷载作用下逐渐丧失传荷能力和板底脱空影响对路面结构的承载能力。
混凝土板在不同的温度变化下产生的收缩和膨胀，这些变形受到板与基础之间的摩阻力、粘结力以及板的自重和车轮荷载等的约束，致使板内产生过大应力，造成板的拱胀或断裂等破坏。
为了预防这种破坏，水泥混凝土路面在纵向和横向两个方向均设置接缝，但接缝的传荷能力随着车辆荷载作用次数的增加会逐渐衰减，因此接缝传荷能力直接影响板内的应力，尤其对板边、板角的影响更大，所以接缝传荷能力的衰减是引起路面板结构性能降低的主要因素之一。
板底脱空的原因主要有三个方面：设计原因、施工质量原因和养护管理水平。
板下基础在车辆荷载的重复作用下产生一定的塑性变形，使混凝土路面板底与基层之间出现空隙，即出现了板下局部脱空。
同时温度的变化引起板向上或向下翘曲，加速了板与基础之间的分离，形成板底脱空。
脱空的出现又为水的侵入创造了条件，当路面接缝或裂缝养护不及时，雨水从破损处侵入基层，渗入的水在板下形成积水。
浅析市政道路改造施工中出现的问题及措施摘要：改革开放后，我国经济发展速度快，人们生活水平不断提高，城市的快速发展给道路交通带来了巨大的压力，来来往往的重车，还有越来越多的私家车，导致大多城市都出现交通拥堵的现象，同时，道路损坏问题也层出不穷。
由于受用地等的限制，市政道路改造工程越来越多，因此，研究市政道路改造工程中存在的问题及处理对策，保证市政道路改造工程的质量，降低施工给周边市民带来的影响，以获得最大的经济效益和社会效益，这是值得我们重点关注和研究的课题。
关键词：市政道路；改造施工；施工质量1市政道路旧路改造工程特点1.1沟通协调难度大现状道路两旁居民商铺众多，很多建筑物底层标高控制不严，道路改造需充分考虑周边建筑物的标高，妥善解决人行道高差问题及确保居民商铺排水畅通。
同时，复杂的地下管线的归属单位多且杂，有的甚至还无法确定归属单位，这也增加了建设单位协调的难度。
1.2市政道路情况复杂，管线多道路改造项目一般处于已经发展到一定程度的城市中心区，经常会遇到电力、通信、给排水、燃气等地下管线，且由于这些管线施工年代久远，施工图资料保存不完整等原因，管线的具体位置、埋设深度及交叉情况等都不明确。
在施工过程中如果不提前进行勘探，极有可能导致管线等受损，导致工期大大延长。
1.3工期紧需要改造的市政道路往往是一个城市的交通干线，承担一个城市的主要的交通压力，旧路改造对附近的车辆行人出行都造成很大不便，会导致城市更加拥堵。
同时旧路改造的机械噪音对周边小区的居民生活造成干扰，施工时间要避开居民的休息时间，使工期更加紧张。
为方便群众，尽量将工期压缩，从而降低道路改造施工过程中对市民出行的干扰。
2市政道路旧路改造工程常见问题2.1施工工艺的问题事实上道路改造的施工工艺整体来看并不是十分困难，但是一些施工细节需要格外注意，比如说当混合料不能按照配比均匀搅拌时，一些大料就会存在着集中堆积的现象，而且一些混合料的整体较为松散；另外混合料缺水也会致使最后的路面在碾压过后也无法成型。
⽔泥混凝⼟路⾯检测技术与⽅法⽔泥混凝⼟路⾯检测技术与⽅法摘要：路⾯调查应分段进⾏,使检测结果全⾯、真实、客观反映路⾯的实际情况, 为旧⽔泥混凝⼟路⾯沥青加铺层设计提供可靠的设计资料与科学依据。
本⽂对⽔泥混凝⼟路⾯检测技术与⽅法进⾏详细的探讨与论述，供有关单位⼈⼠借鉴。
关键词：⽔泥混凝⼟路⾯检测技术⼀、前⾔⽬前, 我国的⽔泥混凝⼟路⾯有相当⼀部分已超过或接近设计年限, 有的虽未达到设计年限,但由于交通量剧增, 汽车超载严重等原因, 出现路⾯破损、使⽤品质下降的情况, 影响了道路的使⽤性能⽽需要维修。
与沥青路⾯相⽐, ⽔泥混凝⼟路⾯的修复⽐较困难, 尤其在我国, ⽔泥混凝⼟路⾯设计、施⼯⽔平参差不齐, 如何对⽔泥混凝⼟路⾯进⾏检测已经成了技术⼈员急需解决的难题。
⼆、⽔泥混凝⼟路⾯状况调查1、混凝⼟⾯板破损状况调查⽔泥混凝⼟路⾯的损坏分五类：裂缝、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏。
检测⽅法可采取⼈⼯实地徒步观察的⽅法, 即按照每100m统计记录⼀次破坏数量，每公⾥汇总⼀次各类破坏的数量, 得出各路段的破坏状况汇总数量。
检测频率为公⾥单位, 逐公⾥进⾏, 破坏⾯积统计。
检测仪具为直尺、⽪尺及塞尺等。
通过检查把每千⽶的破碎、沉陷、断⾓等存在病害的板块数和⾯积进⾏合计, 计算出破损⾯积和路⾯总⾯积。
混凝⼟路⾯破损率是指混凝⼟⾯板中破碎板、沉陷板、断⾓、⿇,⾯等病害板块⾯积占全⾯积的百分⽐。
2、脱空板调查板底脱空的调查通常采⽤外观观察及弯沉测试相结合的⽅法进⾏判断。
⾬后上路观察是否哪泥是⽐较直接的判断⽅法, 根据板⾓弯沉也可进⾏判断, 当弯沉值超过0.3mm时, 认为存在板底脱空。
但上述⽅法存在着主观性和不准确性, ⽽且易受地基状况、接缝传荷能⼒的影响导致判定不准。
根据弹性地基板计算的近似梁法,建⽴了板中弯沉值之间的关系式, 给出了判别板底脱空的新⽅法。
在板边弯沉计算中, 通常使⽤地基模型。
板底脱空是⽔泥混凝⼟路⾯的常见病害, 故准确、科学地判定脱空是处治这类病害的关键。
DB41/ T 1287—2016 公路改（扩）建旧路路基路面技术状况检测与评价1 范围本标准规定了公路改（扩）建旧路路基路面技术状况检测与评价的术语和定义、一般规定、旧路基础资料调查、检测项目与方法、技术状况评价以及检测评价报告编制。
本标准适用于各等级公路改（扩）建工程，市政、厂区等其它道路改（扩）建工程可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTJ 073.1 公路水泥混凝土路面养护技术规范JTJ 073.2 公路沥青路面养护技术规范JTG C20 公路工程地质勘察规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG E20 公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTG E30 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程JTG E40 公路土工试验规程JTG E51 公路工程无机结合料稳定材料试验规程JTG E60 公路路基路面现场测试规程JTG F80 公路工程质量检验评定标准JTG H10 公路养护技术规范JTG H20 公路技术状况评定标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1弯沉差水泥混凝土路面、复合式路面混凝土板横向接缝或裂缝两侧板边弯沉值的差值。
3.2横向裂缝指数（TCI）100 m路段内贯穿整车道路面横向裂缝的数量。
3.3横向裂缝平均间距（TCMS）100 m路段内贯穿整车道路面横向裂缝的平均间距。
1DB41/ T 1287—20163.4网裂面积率（NCAR）100 m路段内路面网裂、龟裂病害的面积占路面面积的百分比。
3.5修补面积率（PAR）100 m路段内路面修补的面积占路面面积的百分比。
3.6破损板率（BSR）100 m路段内水泥混凝土路面破碎板、断裂板以及边角破损板的块数占路面板块数的百分比。
弯沉试验法检测路基路面技术摘要：本文阐述了利用贝克曼梁法检测路基及路面弯沉的试验方法，希望为相关人员提供一些参考。
关键词：弯沉值贝克曼梁法温度修正值一、概述国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。
通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用，也适用于路基路面施工过程中压实程度的弯沉检测。
本文以扬中奥体中心为例，扬中奥体中心包括通港路与新扬路两条市政道路，通港路路线起点为迎江大道，终点为新扬路，道路大致呈东西走向。
新扬路起点为外环南路，终点为通港路。
范围全长约1.073km，其中新扬路长515.417m，机动车道剖面从下往上分路床素土回填，6%灰土、8%灰土回填及水泥稳定碎石层，这些层面都经过道路弯沉的检测，该试验委托镇江建设工程质量检测中心到现场检测。
二、弯沉值的凡个概念1．弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位。
2．设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
3。
竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
三、弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。
弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
浅析路面白改黑工程旧路调查与检测要点摘要：由于强度高、造价低等优点，水泥混凝土路面在上世纪被大规模使用。
随着道路的使用与经济及交通的飞速发展，水泥混凝土路面抗滑性能差、维修养护难、标线显示效果弱等缺点日益凸显。
为了节约投资、延长使用寿命，逐渐形成路面白改黑改造技术。
本文结合重庆市某省道路面改造工程，浅析路面白改黑工程旧路调查与检测的要点。
关键词：白改黑，路面改造，调查，检测0 引言本路为重庆市某县重要过境省道，承担较重交通任务。
旧路为水泥混凝土路面，由于使用年限长、重载交通多，部分路面出现较严重破碎板、裂缝、板底脱空等病害，急需改造。
1 路面破损调查旧路路面破损调查，采用路面状况指数PCI和断板率DBL两项指标评定路面破损状况。
1.1 路面状况指数PCI依据路段破损状况调查得到病害类型、轻重程度和密度数据，按照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中PCI计算公式确定路面破损状况指数。
1.2 断板率DBL依据路段破损状况调查得到的断裂类病害的板块数，按断裂缝种类和严重程度的不同，采用不同的权系数进行修正后，按照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中DBL计算公式确定该路段的断板率DBL。
1.3 路面破损状况评定路面破损状况分为5个等级，通过路段破损状况调查及计算分析，分路段获得路面破损状况等级，本文截取部分路段评定结果见表1-1。
2 旧路检测2.1 接缝传荷能力接缝传荷能力的大小直接影响板内的应力，是引起路面板结构性能降低的主要因素之一。
接缝传荷能力采用弯沉测试法检测评定。
本文接缝传荷能力采用贝克曼梁弯沉仪测试，测定车型为东风，后轴重10t，测定接缝传荷能力的试验荷载为标准轴载的一侧轮载（50kN），将荷载施加在邻近接缝的路面表面，实测接缝两侧边缘的弯沉值。
结果见表2-1。
2.2 旧水泥混凝土路面强度2.2.1 抗压强度通过试验检测，得到旧水泥混凝土路面的抗压强度，见表2-2。
旧路抗压强度均小于30Mpa，不满足C30水泥混凝土路面的抗压强度要求。
旧水泥混凝土路面病害处理：（1）混凝土整块换板，基层需要处理。
适用于基层受到损坏的路段。
混凝土板或该板块有两个以上的角损坏，或者一个角的损坏面积大于四分之一板块，同时出现了错台或沉陷，或者混凝土板角的弯沉（BZZ-100）测试结果大于40（0.01mm），针对这几种情况，先将混凝土板破除后，清扫基层表面松散部分，露出坚实基层表面，然后采用C35混凝土进行换板处理。
当经过清扫后的基层抗压强度<3Mpa 时，应先清除原基层，然后用C15混凝土恢复基层标高，再进行换板处理。
（2）混凝土整块换板，基层不需处理。
混凝土面板需要整块的置换，整块置换的原则是：当板块内有2条以上的裂缝或该板块有两个以上的角损坏，或者一个角的损坏面积大于四分之一板块，单基层完好。
先将混凝土破除后，清扫基层表面松散部分，露出坚实基层表面，然后采用C35混凝土进行换板处理。
（3）板角断裂的处理：对于混凝土面板内仅有一条贯穿裂缝，或一个角破损，且破损板角的面积小于1/4块板的面积时，只进行板块的局部更换。
板角断裂应按破裂面的大小确定切割范围，采用“板角修补法”进行处理，详见《路面结构设计图》。
（4）裂缝的处理：当板内有裂缝且板内无错台时，则不需要换板，只进行裂缝维修或混凝土板加固处理即可，但经处理后，断块间应满足弯沉(BZZ-100)不大于20（0.01mm），弯沉差（BZZ-100）不大于6（0.01mm）的技术要求，否则应采取灌浆等技术措施进行再处理。
如果混凝土有错台时，则应进行换板处理。
对于裂缝小于1.0cm的缝，先用清缝机进行请缝，然后用环氧砂浆进行灌缝。
清缝时，缝壁应垂直，如缝宽小于0.5cm，清缝后采用环氧砂浆直接进行灌缝处理。
当缝宽度大于1.0cm时，若裂缝处无翻浆，说明基层未受影响，在不影响行车安全及舒适度的前提下可在清缝后采用环氧砂浆灌缝。
处理后的混凝土板应满足弯沉（BZZ-100）不大于20（0.01mm），弯沉差（BZZ-100）不大于6（0.01mm）的技术要求。
水泥混凝土路面几种常用修复方法在车辆荷载、气温、雨雪等多种因素的共同作用下，随着公路的使用年限增长，水泥混凝土路面将不可避免地出现不同程度的损毁。
如何修复被损毁的水泥路面，取决于路况、损毁原因、交通量、经费以及设计者对路面各方面的综合考虑。
最常用的修复方法有以下几种：(1)混凝土路面修复(Concrete Pavement Restoration)。
此技术主要用于对水泥混凝土路面的局部维修。
原路面的整体结构应基本完好，但有局部路面板裂缝，伸缩缝损坏，或路面摩擦系数偏低等损毁。
(2)砸裂和固定(Cracking and Seating)。
亦被译成“破碎和固定”，此方法用于在旧水泥混凝土路面上加铺一层沥青混凝土面层。
其步骤是先将水泥路面板横向等距离砸裂并压实，然后加铺沥青路面。
砸裂和固定法的目的是避免或减少沥青路面的反射裂缝。
(3)混凝土破碎(Rubblizing)。
此方法将旧水泥混凝土路面板击碎成一定尺寸的混凝土块，以形成类似于砾石基层的水泥块基层。
在此基层上加铺水泥或沥青混凝土面层。
此方法可根除沥青混凝土面层的反射裂缝。
(4)锯缝和填缝(Sawing and Sealing)。
此方法先在旧水泥混凝土面层上加铺沥青混凝土面层，然后沿水泥板接缝处将沥青面层锯缝并填缝。
这是为了将反射裂缝固定在锯缝下面。
由于锯缝已被填充，可防止水分沿缝进入路面结构引起路面受损。
1 混凝土路面修复水泥混凝土由于施工不当、重复荷载、气候影响及材料老化等诸方面原因，导致路面局部破损，此时应该进行及时修补，以防破损的进一步蔓延，从而起到延长路面寿命的作用。
混凝土路面修复包括多种混凝土路面的局部修复方法。
本文仅简单介绍其中3种。
这类维修方法适宜用于整体结构尚好但有局部损毁的混凝土路面。
(1)灌浆加固(Slab Stabilization或Underseal)。
将氧化沥青或水泥浆注入基层以填充混凝土板下空隙并重建路面板的均匀整体强度。
目录一、项目概况 (2)二、检测目的 (2)三、检测依据 (2)四、检测主要仪器 (2)五、检测内容 (2)六、检测方法 (5)七、典型病害 ............................ 错误!未定义书签。
八、路况总述 (7)九、调查记录表（检测数据） (7)市政道路水泥混凝土路面状况调查检测评定报告一、项目概况受委托，对水泥混凝土路面技术状况进行检测评定工作。
本项目位于。
项目地理位置图路段划分单元编号示意图二、检测目的通过对工程实体质量现状的检测、勘察及测量，掌握工程实体质量的状况，为老路利用或扩建的可行性提供决策依据和设计参数。
三、检测依据（1）、《城镇道路养护技术规范》CJJ36-2016；（2）、《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012；（3）、国家及交通部颁布的相关技术规范、规程及办法等。
四、检测主要仪器1、路面破损状况调查水泥混凝土路面破损状况调查采用目测和量测法。
通过目测和量测确认路面病害类型，采用路面状况指数（PCI）和断板率（DBL）两项指标评定路面破损状况。
病害分类表C-2水泥路面损坏类型计量单位：㎡路面损坏状况评价路面损坏状况评价标准应根据路面损坏状况指数(PCI),将道路路面损坏状况分为A、B、C和D四个等级，相应的评价标准应符合表4.5.3-1的规定。
表4.5.3-1 沥青路面和水泥路面损坏状况评价标准6.8.2分级表6.8.2 路面损坏状况分级标准路面破损状况等级评定标准2.1路面接缝传荷能力及板底脱空情况检测路面接缝传荷能力及板底脱空情况试验采用贝克曼梁法：后轴标准轴载100KN标准车及两台5.4m贝克曼梁，对于水泥混凝土路面，测量每块板接缝两侧板边的弯沉值，以评价原混凝土路面板的承载能力、接缝传荷能力，分别计算弯沉差及平均弯沉值，现场检测如图1所示。
依据《城镇道路路面设计规范》CJJ 169-2012及委托方工程设计经验，弯沉检测的评定评价标准如表1及表2所示。
Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2路基路面回弹弯沉测试方法试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。
2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。
2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
测定弯沉用得标准车参数表1-1四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
旧水泥混凝土路面弯沉检测方法说明
一、检测方法：根据《公路水泥混凝土路面养护技术标准》JTJ 073.1-2001和《公路路基路面现场测试规程》JTG E60-2008，采用贝克曼梁法检测水泥混凝土路面板底脱空。
二、脱空成因：水泥混凝土路面有很多接缝，在长期行车作用及雨水渗入作用下，很容易造成板底脱空，根据贝克曼梁法检测的弯沉数据，在综合考虑路面板块承载能力、传荷能力的情况对板块提出处理方案。
三、贝克曼梁测定弯沉法：采用5.4m弯沉仪及后轴重10t的重
沉，并根据横向接缝、裂缝两侧的弯沉平均值D及弯沉差△D判断水泥砼板块的承载能力及接缝、裂缝的传荷能力。
测定时应注意贝克曼
如果弯沉平均值超过0.2mm，应视为脱空。
未受荷板接缝边缘受荷接缝边缘
水泥砼板角脱空弯沉测定示意图
1、水泥砼板块承载能力：采用贝克曼梁弯沉仪测定横向接缝两
侧弯沉时，宜用平均弯沉值评定水泥砼板块的承载能力，并区分不同情形对水泥混凝土版进行处治。
D=（D U+De）/2
2、水泥砼板块传荷能力：横向板块两侧沉降差宜按下式计算：
△D =D U-De
D U：未受荷板接缝边缘处的弯沉值
De：受荷接缝边缘处弯沉值
四、板块处理方法：水泥混凝土路面板块是否需要处理，根据板块的承载能力及传荷能力数据进行判断，具体判断依据如下：
五、注意事项：
1、水泥混凝土路面板弯沉检查一般需要对路面板块进行往返检测，以保证检测数据的全面性，参照《公路水泥混凝土路面养护技术标准》JTJ 073.1-2001，可以判断每一板块的处理结论。
2、由于水泥混凝土板的弯沉普遍较小，而且百分表对外界的震动比较敏感，为了保证测试的准确度，在检测时一定要封闭交通。
3、在结论处理时，需同时考虑路面裂缝、错台以及道路性质进行综合考虑。
