旧水泥混凝土路面弯沉检测方法说明

旧水泥路面承载能力影响因素及检测方法摘要：本文分析了水泥路面结构承载能力的影响因素，讨论了接缝和板底脱空对水泥路面结构承载能力的影响，介绍fwd、路面雷达等现代无损测试技术对路面结构承载能力的应用，准确评价水泥路面的承载能力，对旧公路进行评估和改造具有重要意义。

关键词：旧路评价；水泥路面；承载能力；检测方法一、引言改革开放30年以来，我国公路得到高速发展，修筑了大量公路，促进了经济的发展。

然而，由于早期技术标准偏低和交通荷载重型化的原因，许多早期修筑的水泥路面出现了破损，影响公路的承载能力。

因此，了解旧水泥混凝土路面承载力的影响因素，准确评价旧水泥路面的承载能力，对旧公路的评估和改造具有重要意义。

二、旧水泥路面承载能力的影响因素路面结构承载能力是路面结构抵抗外部荷载及环境作用，保持自身状况完好的能力。

通常采用弯沉值来评定路面结构的承载能力。

影响水泥路面承载力的主要因素是接缝在大量重复荷载作用下逐渐丧失传荷能力和板底脱空影响对路面结构的承载能力。

混凝土板在不同的温度变化下产生的收缩和膨胀，这些变形受到板与基础之间的摩阻力、粘结力以及板的自重和车轮荷载等的约束，致使板内产生过大应力，造成板的拱胀或断裂等破坏。

为了预防这种破坏，水泥混凝土路面在纵向和横向两个方向均设置接缝，但接缝的传荷能力随着车辆荷载作用次数的增加会逐渐衰减，因此接缝传荷能力直接影响板内的应力，尤其对板边、板角的影响更大，所以接缝传荷能力的衰减是引起路面板结构性能降低的主要因素之一。

板底脱空的原因主要有三个方面：设计原因、施工质量原因和养护管理水平。

板下基础在车辆荷载的重复作用下产生一定的塑性变形，使混凝土路面板底与基层之间出现空隙，即出现了板下局部脱空。

同时温度的变化引起板向上或向下翘曲，加速了板与基础之间的分离，形成板底脱空。

脱空的出现又为水的侵入创造了条件，当路面接缝或裂缝养护不及时，雨水从破损处侵入基层，渗入的水在板下形成积水。

浅析市政道路改造施工中出现的问题及措施摘要：改革开放后，我国经济发展速度快，人们生活水平不断提高，城市的快速发展给道路交通带来了巨大的压力，来来往往的重车，还有越来越多的私家车，导致大多城市都出现交通拥堵的现象，同时，道路损坏问题也层出不穷。

由于受用地等的限制，市政道路改造工程越来越多，因此，研究市政道路改造工程中存在的问题及处理对策，保证市政道路改造工程的质量，降低施工给周边市民带来的影响，以获得最大的经济效益和社会效益，这是值得我们重点关注和研究的课题。

关键词：市政道路；改造施工；施工质量1市政道路旧路改造工程特点1.1沟通协调难度大现状道路两旁居民商铺众多，很多建筑物底层标高控制不严，道路改造需充分考虑周边建筑物的标高，妥善解决人行道高差问题及确保居民商铺排水畅通。

同时，复杂的地下管线的归属单位多且杂，有的甚至还无法确定归属单位，这也增加了建设单位协调的难度。

1.2市政道路情况复杂，管线多道路改造项目一般处于已经发展到一定程度的城市中心区，经常会遇到电力、通信、给排水、燃气等地下管线，且由于这些管线施工年代久远，施工图资料保存不完整等原因，管线的具体位置、埋设深度及交叉情况等都不明确。

在施工过程中如果不提前进行勘探，极有可能导致管线等受损，导致工期大大延长。

1.3工期紧需要改造的市政道路往往是一个城市的交通干线，承担一个城市的主要的交通压力，旧路改造对附近的车辆行人出行都造成很大不便，会导致城市更加拥堵。

同时旧路改造的机械噪音对周边小区的居民生活造成干扰，施工时间要避开居民的休息时间，使工期更加紧张。

为方便群众，尽量将工期压缩，从而降低道路改造施工过程中对市民出行的干扰。

2市政道路旧路改造工程常见问题2.1施工工艺的问题事实上道路改造的施工工艺整体来看并不是十分困难，但是一些施工细节需要格外注意，比如说当混合料不能按照配比均匀搅拌时，一些大料就会存在着集中堆积的现象，而且一些混合料的整体较为松散；另外混合料缺水也会致使最后的路面在碾压过后也无法成型。

⽔泥混凝⼟路⾯检测技术与⽅法⽔泥混凝⼟路⾯检测技术与⽅法摘要：路⾯调查应分段进⾏,使检测结果全⾯、真实、客观反映路⾯的实际情况, 为旧⽔泥混凝⼟路⾯沥青加铺层设计提供可靠的设计资料与科学依据。

本⽂对⽔泥混凝⼟路⾯检测技术与⽅法进⾏详细的探讨与论述，供有关单位⼈⼠借鉴。

关键词：⽔泥混凝⼟路⾯检测技术⼀、前⾔⽬前, 我国的⽔泥混凝⼟路⾯有相当⼀部分已超过或接近设计年限, 有的虽未达到设计年限,但由于交通量剧增, 汽车超载严重等原因, 出现路⾯破损、使⽤品质下降的情况, 影响了道路的使⽤性能⽽需要维修。

与沥青路⾯相⽐, ⽔泥混凝⼟路⾯的修复⽐较困难, 尤其在我国, ⽔泥混凝⼟路⾯设计、施⼯⽔平参差不齐, 如何对⽔泥混凝⼟路⾯进⾏检测已经成了技术⼈员急需解决的难题。

⼆、⽔泥混凝⼟路⾯状况调查1、混凝⼟⾯板破损状况调查⽔泥混凝⼟路⾯的损坏分五类：裂缝、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏。

检测⽅法可采取⼈⼯实地徒步观察的⽅法, 即按照每100m统计记录⼀次破坏数量，每公⾥汇总⼀次各类破坏的数量, 得出各路段的破坏状况汇总数量。

检测频率为公⾥单位, 逐公⾥进⾏, 破坏⾯积统计。

检测仪具为直尺、⽪尺及塞尺等。

通过检查把每千⽶的破碎、沉陷、断⾓等存在病害的板块数和⾯积进⾏合计, 计算出破损⾯积和路⾯总⾯积。

混凝⼟路⾯破损率是指混凝⼟⾯板中破碎板、沉陷板、断⾓、⿇,⾯等病害板块⾯积占全⾯积的百分⽐。

2、脱空板调查板底脱空的调查通常采⽤外观观察及弯沉测试相结合的⽅法进⾏判断。

⾬后上路观察是否哪泥是⽐较直接的判断⽅法, 根据板⾓弯沉也可进⾏判断, 当弯沉值超过0.3mm时, 认为存在板底脱空。

但上述⽅法存在着主观性和不准确性, ⽽且易受地基状况、接缝传荷能⼒的影响导致判定不准。

根据弹性地基板计算的近似梁法,建⽴了板中弯沉值之间的关系式, 给出了判别板底脱空的新⽅法。

在板边弯沉计算中, 通常使⽤地基模型。

板底脱空是⽔泥混凝⼟路⾯的常见病害, 故准确、科学地判定脱空是处治这类病害的关键。

DB41/ T 1287—2016 公路改（扩）建旧路路基路面技术状况检测与评价1 范围本标准规定了公路改（扩）建旧路路基路面技术状况检测与评价的术语和定义、一般规定、旧路基础资料调查、检测项目与方法、技术状况评价以及检测评价报告编制。

本标准适用于各等级公路改（扩）建工程，市政、厂区等其它道路改（扩）建工程可参照执行。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

JTJ 073.1 公路水泥混凝土路面养护技术规范JTJ 073.2 公路沥青路面养护技术规范JTG C20 公路工程地质勘察规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG E20 公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTG E30 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程JTG E40 公路土工试验规程JTG E51 公路工程无机结合料稳定材料试验规程JTG E60 公路路基路面现场测试规程JTG F80 公路工程质量检验评定标准JTG H10 公路养护技术规范JTG H20 公路技术状况评定标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1弯沉差水泥混凝土路面、复合式路面混凝土板横向接缝或裂缝两侧板边弯沉值的差值。

3.2横向裂缝指数（TCI）100 m路段内贯穿整车道路面横向裂缝的数量。

3.3横向裂缝平均间距（TCMS）100 m路段内贯穿整车道路面横向裂缝的平均间距。

1DB41/ T 1287—20163.4网裂面积率（NCAR）100 m路段内路面网裂、龟裂病害的面积占路面面积的百分比。

3.5修补面积率（PAR）100 m路段内路面修补的面积占路面面积的百分比。

3.6破损板率（BSR）100 m路段内水泥混凝土路面破碎板、断裂板以及边角破损板的块数占路面板块数的百分比。

弯沉试验法检测路基路面技术摘要：本文阐述了利用贝克曼梁法检测路基及路面弯沉的试验方法，希望为相关人员提供一些参考。

关键词：弯沉值贝克曼梁法温度修正值一、概述国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。

通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。

在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。

本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用，也适用于路基路面施工过程中压实程度的弯沉检测。

本文以扬中奥体中心为例，扬中奥体中心包括通港路与新扬路两条市政道路，通港路路线起点为迎江大道，终点为新扬路，道路大致呈东西走向。

新扬路起点为外环南路，终点为通港路。

范围全长约1.073km，其中新扬路长515.417m，机动车道剖面从下往上分路床素土回填，6%灰土、8%灰土回填及水泥稳定碎石层，这些层面都经过道路弯沉的检测，该试验委托镇江建设工程质量检测中心到现场检测。

二、弯沉值的凡个概念1．弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位。

2．设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。

面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

3。

竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。

，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。

三、弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。

弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

浅析路面白改黑工程旧路调查与检测要点摘要：由于强度高、造价低等优点，水泥混凝土路面在上世纪被大规模使用。

随着道路的使用与经济及交通的飞速发展，水泥混凝土路面抗滑性能差、维修养护难、标线显示效果弱等缺点日益凸显。

为了节约投资、延长使用寿命，逐渐形成路面白改黑改造技术。

本文结合重庆市某省道路面改造工程，浅析路面白改黑工程旧路调查与检测的要点。

关键词：白改黑，路面改造，调查，检测0 引言本路为重庆市某县重要过境省道，承担较重交通任务。

旧路为水泥混凝土路面，由于使用年限长、重载交通多，部分路面出现较严重破碎板、裂缝、板底脱空等病害，急需改造。

1 路面破损调查旧路路面破损调查，采用路面状况指数PCI和断板率DBL两项指标评定路面破损状况。

1.1 路面状况指数PCI依据路段破损状况调查得到病害类型、轻重程度和密度数据，按照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中PCI计算公式确定路面破损状况指数。

1.2 断板率DBL依据路段破损状况调查得到的断裂类病害的板块数，按断裂缝种类和严重程度的不同，采用不同的权系数进行修正后，按照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中DBL计算公式确定该路段的断板率DBL。

1.3 路面破损状况评定路面破损状况分为5个等级，通过路段破损状况调查及计算分析，分路段获得路面破损状况等级，本文截取部分路段评定结果见表1-1。

2 旧路检测2.1 接缝传荷能力接缝传荷能力的大小直接影响板内的应力，是引起路面板结构性能降低的主要因素之一。

接缝传荷能力采用弯沉测试法检测评定。

本文接缝传荷能力采用贝克曼梁弯沉仪测试，测定车型为东风，后轴重10t，测定接缝传荷能力的试验荷载为标准轴载的一侧轮载（50kN），将荷载施加在邻近接缝的路面表面，实测接缝两侧边缘的弯沉值。

结果见表2-1。

2.2 旧水泥混凝土路面强度2.2.1 抗压强度通过试验检测，得到旧水泥混凝土路面的抗压强度，见表2-2。

旧路抗压强度均小于30Mpa，不满足C30水泥混凝土路面的抗压强度要求。