浅析下穿公路施工新技术
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Ｉ工程 概 况
其 不平整 性将使受力不均 衡， 可能造成 盾构变形 与偏行 ， 影 响安全和顶 推
质量 ， 所 以在盾 构安装 前必须对箱涵前端面 变形较严重部分进行 必要 的修
整。
３ － ２ ． ３盾构基底处理 。确认底板无粘连后． 在 路基边坡下按箱涵轴 线放 出盾 构墩柱滑板 线， 并进行硬化 处理 （ 当地 基承载力达 ｌ ５ Ｏ ｋ Ｐ ａ以上时 ， 可
滞现象 。
盾构法 是公路 交叉通行 时普遍采取 的一种 施工方法 ， 此种施 工方 法的 关键环节就 是设计 。良好的盾构设计直接保证公路交叉时也能够正常的通 行 。盾构法 实际上就是将路基 自 掘进面 胡划分 为一个个个体 ， 这样便 于开
挖。
３ ． ２ ． ６后构外壳制作安装。盾构外 壳安装后 ， 其总宽度 略大于箱涵总宽
不 作 硬化 处 理） 。
条 重要的二级公路主干道 ， 在某省境 内 Ｋ３ ２ ３ ＋ ０ ９ ０ ． ２ ４处下 穿高速 公 路， 交 角为 ７ Ｏ 。 。 下 穿箱涵 为钢筋砼单箱框架结构 ， 砼壁厚为 １ ． ３ ｍ ， 顶、 底板
一
３ ． ２ ． ４盾构墩柱安装 。将盾 构墩柱 吊人基槽 中。 并与预先埋设于箱涵前 端托板平整焊接 ， 焊缝 为 Ｖ ３ ０ ０坡 Ｃ ７ ， 焊接后复测滑板坡度 。 五座 墩柱同步 平行作业 。
科 学 论 坛
浅析下 穿公路施工新技术
张 艳 飞
摘 要： 我国公路建设水平 已经 非常高， 截至 目前 ， 每个 省份都相应的公路 ， 这对 我国各个省份之间 的交流起 到了积极的作用 ， 同时也促 进我 国旅 游 事业 的发展 。但是 正是 因为公路建设越来越多 ， 难免存在与公路交叉 的情况 ， 此 时如何做到不影 响公路 正常的运行 ， 也不影 响整体 的规划建设 ， 则是相 关
厚为 １ ． ２ ｍ， 结构 尺寸 ： 长Ｘ 宽× 高为 ３ １ ． ９ ｍｘ ２ ０ ｍ６ ｘ ７ ． ７ ５ ｍ， 净跨 径为 １ ８ ｍ， 覆 盖层 厚为 ０ ． ９ ｍ， 该箱涵采用 了“ 盾构法 ” 施 工技术， 箱涵顶进 到位后各项 控 制 指 标 的偏 差均 达 到 了理 想 效 果 。
人 员关注 的问题 。 为 了能够有效阶级公路交叉通行的 问题 ， 穿公路施工新技术得 以发展 。 本文主要通过对某一工程案例的介绍， 对 穿公路施工新技术进行 详细 的探索 ， 仅供参考 交流 。
关键 词 ： 公路 ； 施工 ； 新技术
公路 交叉通行十分 常见 ， 遇到 此问题 ， 可 以选 用使用 穿公路箱涵顶进 的方式， 也可 以建设上跨 公路， 但 是两者相对 比， 上跨公路建设 的制约 因素 有 很多， 首先规 范范围可能并不 允许工上跨 公路建设 ， 同时城市规划 中并 没有将其考虑其 中， 而且上跨 公路建 设的造价 非常高， 为此 ， 公路施工 建设 单位 在面临此 问题 时， 通常都会选 择使用 穿公路 箱涵顶进技 术， 随着该 技 术越 加成 熟， 其应用 也越加广 泛。
度３ ２ ｍｍ， 可 由此 间 隙来 降低 顶 推 过程 中箱 涵 两 侧 与 土 体 产 生 的摩 擦 阻 力 。 超 宽 造成 的 土损 失在 箱 涵 顶 推 到 位 时进 行 压 浆 补 充 。
２ ． １盾构设计参数与原则 盾构 设计质量要想 有所保证 ， 设计人员必 须明确其设计 参数 ， 其 中 重 点的参数有地基承载力 、 路基填筑高度 以及箱涵 尺寸等 。在对盾构进行 设 计 时， 有关人 员一定要遵循相应 的原则， 其 中最重要的就是安全性 原则， 公 路 下穿时一切都要以安全通行 为设计 目标 ， 此外 ， 在 设计时 ， 箱涵顶部恒 载 应 该明确 ， 设计 人员还 需要充分 的考虑到行车动 载作用， 在掘进 的过程 中， 必 须 要 保 证 突 土体 稳 定 。 ２ ． ２掘进面开挖 依据 工程要求 ， 相 关人 员将盾构 前端划 分为 ２ ３个子盾构 ， 公路上 部开 挖面依据 子盾构数 目也划分为 ２ ３份 。 子盾构需要相应的系统进行控 制， 通 常是液压 系统。推 进时， 通 常是单台错 开， 子盾构的刃脚会插入到 土体中， 以便能够 完全的承受来 自上部 的荷载 。盾构 主体随着箱涵节奏进行 推进 ， 盾 构主体 与子盾 构相互作用 ， 完成整个工作循环 。 按照 本工程所 需， 墩柱需要被 划分为 ４层 ， 每一层都 需要应用钢板 隔 开， 独 立成为一室。 每次开挖 ４ ５ ｅ ｍ左右， 墩柱 内还需要设置坡面， 如果路基 突 然 发 生坍 塌 ， 施 工 人 员要 马 上将 独 立 箱 室封 闭 ， 避 免 出现 大 范 围 的塌 方 。 开挖 中心土 时， 通 常都 是需要使用机械 ， 按照本工程的实 际情况 ， 应 该 按照坡线旌 工的方式进行施工方 。 通常而言， 中心土挖掘与子盾构相比， 要 滞 后很多， 至少 ５ ｍ 如 果 中心 土 稳 定 性 不足 ， 施 工 人 员 应 该 尽 可 能 的 将 坡 度 放缓。顶进时盾 构的墩枉底 部没有 ０ ． ２ ５ ％的仰坡 ， 对通过 的土 体进 行预 压， 盾 构在前方走 出一道轨迹 ， 箱涵沿着这条轨迹前行 。 并在两节之间设置 导向墩， 以 防 庄 节 间错 台 。
２ 盾构 设 计
３ ． ２ ． ５子盾构箱制作安装。 子盾构箱从主构体两侧 向中间进行制作 。 子 盾构 导向架 的 ２ ３组件均在平 台上按统一标准制 作，安装时采用 定位 装置 定位 焊接 ， 导梁 滑道与子盾 构配合 间隙设计 为 ４ ａ ｒ ｍ， 正负误差 允许 １ ｍｍ。 子盾构箱 制作完成后 ， 需进行试顶 ， 要求子盾构 装入箱后 既不松动又 无卡
３盾ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 施 工
３ ． ２ ． ７顶进作业 。顶进中 ， ２ ３组子盾构由 ２ ３名工人配合挖土 、 修 整、 出 土。 在盾构主体推进时， 对子盾 构套人 箱体状态 进行监 视， 一旦出现意外应 及 时通 报 控 制 台 以 中断 事 故 发 展 ， 子盾构单次推进行程 为 ４ ０ ｃ ｍ一 ５ ０ ｃ ｍ。 盾 构 墩柱设计为 ３层 ， 每层土体 由 １名工人完成掘进 ， ５组墩 柱 山 ２ ０人 负责 挖土 、 出土 、 顶推监视工作 。大面积 中心土采用挖掘机 机械开挖 ， 自卸汽车 外运 、 弃土 。 作业人员采用 ８ ｈ班倒制， 机械保持 ２ ４ ｈ连续作业。 将“ 盾构法 ” 应 用到下穿高速公路箱涵 顶进施工 中， 经实践证 明， 具有 显著 的社会效 益 和 经济效益 。而任何先进技术都有一定 的局 限性 ， 该方法 的局 限性有 ： 盾构全 部由钢材经现场切割焊接而成 ， 因其 重量大， 所 以在运输 、 吊装 中易产生形变： 现场制 作易造成较 大误 差 ， 对技术 工人 的技 能水平要求 较 高， 安装 不 当易造 成较 多的返工 工作 ； 盾 构全部 为钢 结构 ， 重复 利用 次数 少， 一次性投人 大 （ 也就是 说盾构本身 的制作成 本较 高 。针对该缺 点， 本文
其 不平整 性将使受力不均 衡， 可能造成 盾构变形 与偏行 ， 影 响安全和顶 推
质量 ， 所 以在盾 构安装 前必须对箱涵前端面 变形较严重部分进行 必要 的修
整。
３ － ２ ． ３盾构基底处理 。确认底板无粘连后． 在 路基边坡下按箱涵轴 线放 出盾 构墩柱滑板 线， 并进行硬化 处理 （ 当地 基承载力达 ｌ ５ Ｏ ｋ Ｐ ａ以上时 ， 可
滞现象 。
盾构法 是公路 交叉通行 时普遍采取 的一种 施工方法 ， 此种施 工方 法的 关键环节就 是设计 。良好的盾构设计直接保证公路交叉时也能够正常的通 行 。盾构法 实际上就是将路基 自 掘进面 胡划分 为一个个个体 ， 这样便 于开
挖。
３ ． ２ ． ６后构外壳制作安装。盾构外 壳安装后 ， 其总宽度 略大于箱涵总宽
不 作 硬化 处 理） 。
条 重要的二级公路主干道 ， 在某省境 内 Ｋ３ ２ ３ ＋ ０ ９ ０ ． ２ ４处下 穿高速 公 路， 交 角为 ７ Ｏ 。 。 下 穿箱涵 为钢筋砼单箱框架结构 ， 砼壁厚为 １ ． ３ ｍ ， 顶、 底板
一
３ ． ２ ． ４盾构墩柱安装 。将盾 构墩柱 吊人基槽 中。 并与预先埋设于箱涵前 端托板平整焊接 ， 焊缝 为 Ｖ ３ ０ ０坡 Ｃ ７ ， 焊接后复测滑板坡度 。 五座 墩柱同步 平行作业 。
科 学 论 坛
浅析下 穿公路施工新技术
张 艳 飞
摘 要： 我国公路建设水平 已经 非常高， 截至 目前 ， 每个 省份都相应的公路 ， 这对 我国各个省份之间 的交流起 到了积极的作用 ， 同时也促 进我 国旅 游 事业 的发展 。但是 正是 因为公路建设越来越多 ， 难免存在与公路交叉 的情况 ， 此 时如何做到不影 响公路 正常的运行 ， 也不影 响整体 的规划建设 ， 则是相 关
厚为 １ ． ２ ｍ， 结构 尺寸 ： 长Ｘ 宽× 高为 ３ １ ． ９ ｍｘ ２ ０ ｍ６ ｘ ７ ． ７ ５ ｍ， 净跨 径为 １ ８ ｍ， 覆 盖层 厚为 ０ ． ９ ｍ， 该箱涵采用 了“ 盾构法 ” 施 工技术， 箱涵顶进 到位后各项 控 制 指 标 的偏 差均 达 到 了理 想 效 果 。
人 员关注 的问题 。 为 了能够有效阶级公路交叉通行的 问题 ， 穿公路施工新技术得 以发展 。 本文主要通过对某一工程案例的介绍， 对 穿公路施工新技术进行 详细 的探索 ， 仅供参考 交流 。
关键 词 ： 公路 ； 施工 ； 新技术
公路 交叉通行十分 常见 ， 遇到 此问题 ， 可 以选 用使用 穿公路箱涵顶进 的方式， 也可 以建设上跨 公路， 但 是两者相对 比， 上跨公路建设 的制约 因素 有 很多， 首先规 范范围可能并不 允许工上跨 公路建设 ， 同时城市规划 中并 没有将其考虑其 中， 而且上跨 公路建 设的造价 非常高， 为此 ， 公路施工 建设 单位 在面临此 问题 时， 通常都会选 择使用 穿公路 箱涵顶进技 术， 随着该 技 术越 加成 熟， 其应用 也越加广 泛。
度３ ２ ｍｍ， 可 由此 间 隙来 降低 顶 推 过程 中箱 涵 两 侧 与 土 体 产 生 的摩 擦 阻 力 。 超 宽 造成 的 土损 失在 箱 涵 顶 推 到 位 时进 行 压 浆 补 充 。
２ ． １盾构设计参数与原则 盾构 设计质量要想 有所保证 ， 设计人员必 须明确其设计 参数 ， 其 中 重 点的参数有地基承载力 、 路基填筑高度 以及箱涵 尺寸等 。在对盾构进行 设 计 时， 有关人 员一定要遵循相应 的原则， 其 中最重要的就是安全性 原则， 公 路 下穿时一切都要以安全通行 为设计 目标 ， 此外 ， 在 设计时 ， 箱涵顶部恒 载 应 该明确 ， 设计 人员还 需要充分 的考虑到行车动 载作用， 在掘进 的过程 中， 必 须 要 保 证 突 土体 稳 定 。 ２ ． ２掘进面开挖 依据 工程要求 ， 相 关人 员将盾构 前端划 分为 ２ ３个子盾构 ， 公路上 部开 挖面依据 子盾构数 目也划分为 ２ ３份 。 子盾构需要相应的系统进行控 制， 通 常是液压 系统。推 进时， 通 常是单台错 开， 子盾构的刃脚会插入到 土体中， 以便能够 完全的承受来 自上部 的荷载 。盾构 主体随着箱涵节奏进行 推进 ， 盾 构主体 与子盾 构相互作用 ， 完成整个工作循环 。 按照 本工程所 需， 墩柱需要被 划分为 ４层 ， 每一层都 需要应用钢板 隔 开， 独 立成为一室。 每次开挖 ４ ５ ｅ ｍ左右， 墩柱 内还需要设置坡面， 如果路基 突 然 发 生坍 塌 ， 施 工 人 员要 马 上将 独 立 箱 室封 闭 ， 避 免 出现 大 范 围 的塌 方 。 开挖 中心土 时， 通 常都 是需要使用机械 ， 按照本工程的实 际情况 ， 应 该 按照坡线旌 工的方式进行施工方 。 通常而言， 中心土挖掘与子盾构相比， 要 滞 后很多， 至少 ５ ｍ 如 果 中心 土 稳 定 性 不足 ， 施 工 人 员 应 该 尽 可 能 的 将 坡 度 放缓。顶进时盾 构的墩枉底 部没有 ０ ． ２ ５ ％的仰坡 ， 对通过 的土 体进 行预 压， 盾 构在前方走 出一道轨迹 ， 箱涵沿着这条轨迹前行 。 并在两节之间设置 导向墩， 以 防 庄 节 间错 台 。
２ 盾构 设 计
３ ． ２ ． ５子盾构箱制作安装。 子盾构箱从主构体两侧 向中间进行制作 。 子 盾构 导向架 的 ２ ３组件均在平 台上按统一标准制 作，安装时采用 定位 装置 定位 焊接 ， 导梁 滑道与子盾 构配合 间隙设计 为 ４ ａ ｒ ｍ， 正负误差 允许 １ ｍｍ。 子盾构箱 制作完成后 ， 需进行试顶 ， 要求子盾构 装入箱后 既不松动又 无卡
３盾ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 施 工
３ ． ２ ． ７顶进作业 。顶进中 ， ２ ３组子盾构由 ２ ３名工人配合挖土 、 修 整、 出 土。 在盾构主体推进时， 对子盾 构套人 箱体状态 进行监 视， 一旦出现意外应 及 时通 报 控 制 台 以 中断 事 故 发 展 ， 子盾构单次推进行程 为 ４ ０ ｃ ｍ一 ５ ０ ｃ ｍ。 盾 构 墩柱设计为 ３层 ， 每层土体 由 １名工人完成掘进 ， ５组墩 柱 山 ２ ０人 负责 挖土 、 出土 、 顶推监视工作 。大面积 中心土采用挖掘机 机械开挖 ， 自卸汽车 外运 、 弃土 。 作业人员采用 ８ ｈ班倒制， 机械保持 ２ ４ ｈ连续作业。 将“ 盾构法 ” 应 用到下穿高速公路箱涵 顶进施工 中， 经实践证 明， 具有 显著 的社会效 益 和 经济效益 。而任何先进技术都有一定 的局 限性 ， 该方法 的局 限性有 ： 盾构全 部由钢材经现场切割焊接而成 ， 因其 重量大， 所 以在运输 、 吊装 中易产生形变： 现场制 作易造成较 大误 差 ， 对技术 工人 的技 能水平要求 较 高， 安装 不 当易造 成较 多的返工 工作 ； 盾 构全部 为钢 结构 ， 重复 利用 次数 少， 一次性投人 大 （ 也就是 说盾构本身 的制作成 本较 高 。针对该缺 点， 本文
