铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(标准版)
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铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)
编订：__________________审核：__________________单位：__________________铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
下载后就可自由编辑。
一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
隧道事故案例
。 约160米。该灾害属岩溶突水突泥灾害
大规模突水涌砂监控录像
（3）厦深铁路梁山隧道
2009年3月14日，梁山隧道进口开挖到2505米（DK96+505）， 出碴时，发生小型突泥，突泥量约200立方。经会商清淤时，突然发生 大规模突水突泥，突泥量约8000立方。4月6日再次突泥，突泥量约2万 立方，淤积长度230米。突泥后地表坍陷，陷坑面积50平方米，深20米。 突泥点埋深270米。该灾害属断层突水突泥灾害。
四、隧道施工典型事故案例
（二）坍方ห้องสมุดไป่ตู้
3、坍方案例
（1）掌子面坍方
2006年8月12日，郑西客专秦东隧道进口 DK333+465～+470地段发生坍塌，将一名司 机和一名带班人员共计两人埋入洞内，经抢救 无效死亡。
2006年9月13日，武康铁路增建二线工程 系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道 上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程 技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
大规模突泥后照片
突水突泥后地表坍陷照片
突水突泥工程特征分析
❖ 从“地质特征、工序环节、工程处理”三个 方面进行灾害分析。
❖ 1）地质特征 “高压、富水、不良地质”三者不利组合
是诱发突水突泥突石灾害的地质条件。 ❖ 2）工序环节
灾害主要发生在开挖或清淤两个工序 环节。
发生灾害的原因主要有在以下三个方面：
❖ 2009年7月19日，襄渝二线杨家沟隧道，掌 子面约70立方米岩石突然塌落，将掌子面 后6米范围内已施做完成的初期支护压垮， 2名人员死亡。坍方原因为局部岩层产状及 节理发育、破碎，近期连续降雨，有裂隙 水渗出，诱发局部塌方。
（2）隧道掌子面后方塌方 ❖ 2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道
大规模突水涌砂监控录像
（3）厦深铁路梁山隧道
2009年3月14日，梁山隧道进口开挖到2505米（DK96+505）， 出碴时，发生小型突泥，突泥量约200立方。经会商清淤时，突然发生 大规模突水突泥，突泥量约8000立方。4月6日再次突泥，突泥量约2万 立方，淤积长度230米。突泥后地表坍陷，陷坑面积50平方米，深20米。 突泥点埋深270米。该灾害属断层突水突泥灾害。
四、隧道施工典型事故案例
（二）坍方ห้องสมุดไป่ตู้
3、坍方案例
（1）掌子面坍方
2006年8月12日，郑西客专秦东隧道进口 DK333+465～+470地段发生坍塌，将一名司 机和一名带班人员共计两人埋入洞内，经抢救 无效死亡。
2006年9月13日，武康铁路增建二线工程 系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道 上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程 技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
大规模突泥后照片
突水突泥后地表坍陷照片
突水突泥工程特征分析
❖ 从“地质特征、工序环节、工程处理”三个 方面进行灾害分析。
❖ 1）地质特征 “高压、富水、不良地质”三者不利组合
是诱发突水突泥突石灾害的地质条件。 ❖ 2）工序环节
灾害主要发生在开挖或清淤两个工序 环节。
发生灾害的原因主要有在以下三个方面：
❖ 2009年7月19日，襄渝二线杨家沟隧道，掌 子面约70立方米岩石突然塌落，将掌子面 后6米范围内已施做完成的初期支护压垮， 2名人员死亡。坍方原因为局部岩层产状及 节理发育、破碎，近期连续降雨，有裂隙 水渗出，诱发局部塌方。
（2）隧道掌子面后方塌方 ❖ 2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道
事故案例(隧道-桥梁)
事故现场位于湖北省宜昌市三斗坪镇。事故发生后 ，施工单位立即启动紧急救援预案，营救被困人员。 经消防武警及时施救，１３名被困人员成功获救，并 被送至三峡坝区医院、秭归县第二人民医院。
据初步调查，起火原因为隧道内二衬施工时，工 人施工不当，造成防水板起火燃烧。目前该隧道已停 止施工
27
救援现场
28
成功救出
35
一名救援人员从一辆被毁坏的卡车前经
过
36
爆炸现场
37
一块被炸飞的木块嵌入了一辆汽车的挡风玻
璃，汽车距离隧道口300米左右
38
一块约2米长的铁片被冲到离
隧道口近百米的地方
39
董家山隧道附近的村民罗素春告诉《法制 早报》记者，12月22日下午14点40分左右，她 在距隧道口一公里外的地方捡柴禾，被一股巨 大的气浪推倒。当她苏醒过来的时候，什么都
29
救援人员从隧道内成功救出一名被困人员
30
旗下营隧道驻地火灾
31
民工宿舍着火现场
32
事故过程及结果
2010年5月3日22时33分许，位于 呼和浩特市赛罕区榆林镇二道河村 的中铁十九局在建旗下营隧道施工 工地的民工工棚发生一起重大火灾 事故。经详细勘察，确认事故造成 10人死亡，14人受伤，其中重伤6 人。
33
瓦斯隧道爆炸
34
新华网四川频道12月23日电（记者田 刚）截至23日晨，四川都江堰至汶川高速 公路董家山隧道工地的瓦斯爆炸事故已造 成42人死亡11人受伤。目前，抢险施救工 作仍在继续。
22日14时许，都江堰市境内都江堰至 汶川公路建设工地发生隧道瓦斯爆炸事故。 事故发生后，广能集团矿山救护队、乐山 市矿山救护队等共70余名救护队员先后赶 赴现场开展抢险救援。通过一夜搜索，救 护队员在出事隧道中先后又发现了31名遇 难人员，使遇难人数升至42人。
据初步调查，起火原因为隧道内二衬施工时，工 人施工不当，造成防水板起火燃烧。目前该隧道已停 止施工
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救援现场
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成功救出
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一名救援人员从一辆被毁坏的卡车前经
过
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爆炸现场
37
一块被炸飞的木块嵌入了一辆汽车的挡风玻
璃，汽车距离隧道口300米左右
38
一块约2米长的铁片被冲到离
隧道口近百米的地方
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董家山隧道附近的村民罗素春告诉《法制 早报》记者，12月22日下午14点40分左右，她 在距隧道口一公里外的地方捡柴禾，被一股巨 大的气浪推倒。当她苏醒过来的时候，什么都
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救援人员从隧道内成功救出一名被困人员
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旗下营隧道驻地火灾
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民工宿舍着火现场
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事故过程及结果
2010年5月3日22时33分许，位于 呼和浩特市赛罕区榆林镇二道河村 的中铁十九局在建旗下营隧道施工 工地的民工工棚发生一起重大火灾 事故。经详细勘察，确认事故造成 10人死亡，14人受伤，其中重伤6 人。
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瓦斯隧道爆炸
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新华网四川频道12月23日电（记者田 刚）截至23日晨，四川都江堰至汶川高速 公路董家山隧道工地的瓦斯爆炸事故已造 成42人死亡11人受伤。目前，抢险施救工 作仍在继续。
22日14时许，都江堰市境内都江堰至 汶川公路建设工地发生隧道瓦斯爆炸事故。 事故发生后，广能集团矿山救护队、乐山 市矿山救护队等共70余名救护队员先后赶 赴现场开展抢险救援。通过一夜搜索，救 护队员在出事隧道中先后又发现了31名遇 难人员，使遇难人数升至42人。
列车隧道火灾事故案例分析
列车隧道火灾事故案例分析引言在现代社会，铁路交通作为一种重要的交通方式，越来越受到人们的青睐。
然而，随着铁路交通的快速发展，一些安全隐患也日益凸显，其中列车隧道火灾事故就是一个不容忽视的问题。
隧道是列车行驶过程中不可或缺的一部分，但隧道火灾却可能带来灾难性后果。
本文将通过对某一列车隧道火灾事故案例的分析，来探讨如何有效防范和应对列车隧道火灾事故，以期为相关部门提供借鉴和参考。
一、案例背景某市的S市铁路隧道是一条重要的铁路干线，每天都有大量列车在此穿行。
然而，该隧道建成已有几十年，使用年限较长，加之人员经常在隧道内进行维护和检修工作，一定程度上增加了隧道火灾的风险。
2018年某日早晨，一列从A市开往B市的客运列车在行驶途中突然发生火灾，随后进入S市铁路隧道时火势进一步扩大。
由于隧道内空间狭小，火灾扑救难度加大，最终导致多人死亡和重大财产损失。
此次事故引起了社会各界的广泛关注，也引发了对铁路隧道火灾安全问题的深入思考。
二、事故原因分析1. 设施老化S市铁路隧道建成年代久远，内部设施老化严重，电缆线路老化、绝缘击穿等现象频繁发生，给隧道火灾的爆发提供了隐患。
2. 隧道维护不及时作为一个重要的铁路干线，S市隧道每天都会有列车在内穿行，维护和检修工作是必不可少的。
然而，由于长期以来对隧道维护的重视不够，导致了一些潜在的安全隐患得不到及时排查和处理。
3. 消防设施不完备在S市铁路隧道内，消防设施并不完备，隧道内并没有设置灭火器等灭火设备，一旦发生火灾就很难进行有效扑救。
4. 紧急疏散通道不畅当火灾发生时，乘客和列车工作人员需要迅速疏散到安全区域，但是隧道内的紧急逃生通道并不畅通，因此增加了人员疏散的难度。
5. 应急预案不完善当火灾发生时，铁路部门的应急处置措施并不够完善，缺乏对列车隧道火灾的有效应对计划。
以上种种原因是导致此次列车隧道火灾事故发生的重要原因，也为我们提供了解决问题的一些思路。
三、事故应对及处置分析1. 应立即报警一旦发现列车隧道内发生火灾，列车工作人员和乘客应立即报警，通知铁路部门和消防部门前来处置。
隧道安全事故案例
兰新铁路第二双线小平羌隧道“4·20”重大事故由中国中铁二局集团有限公司承建的新建兰新铁路第二双线西宁至张掖段站前工程LXS-8标，设计里程为DK345+155～DK407+122，线路长61.363正线公里，位于甘肃省中牧山丹马场和张掖市民乐县境内，海拔高度3500米～2700米。
小平羌隧道地处祁连山中高山区，位于甘肃省张掖市山丹县西南方向祁连山小平羌沟至大平羌沟之间，平均海拔高度为3100～3800米。
洞身地表起伏较大，地表自然坡度30～40度；隧道起讫里程为DK345+329～DK349+312，隧道长度3983m 。
小平羌隧道距民乐县城约120公里，距张掖市约187公里。
事故发生的经过：2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a 型钢拱架，经领工员王伟检查无异常后，喷浆班组13人操作3台喷浆机喷浆。
4月20日4时05分，带班员陈吓文出去组织后续施工材料，当走到距离作业面约40米处时突然听见身后一声巨响，回头看见隧道喷浆作业面上方围岩发生了坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸跨，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局兰新线甘青项目部三工区立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生坍方，抢险工作被迫停止。
经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m 。
坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。
直接经济损失约908万元。
事故原因分析：小平羌隧道位于祁连山区域地质构造带（纵向长约1000km, 横向宽200～300km ）石炭系灰岩夹页岩、泥灰岩，泥盆系砂岩等软硬相间的地层中，由于多期构造运动挤压作用强烈，洞身发育多个向斜、背斜相间组成的复式褶皱。
地表覆盖风化残积土层较厚，基岩露头较少。
开挖揭示DK349+050～+035洞段总体位于背斜构造北翼，岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎；岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结构面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。
铁路隧道塌方事故案例分析
隧道塌方事故案例分析洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故一、工程及事故概况洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。
建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。
当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。
塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。
洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。
当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。
22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。
供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。
现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。
挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。
事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。
由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。
为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。
古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。
隧道火灾事故案例
隧道火灾事故案例一、事故经过新建铁路双洞单线铁路隧道，设计多座斜井辅助施工，斜井到底后，向两侧双线施工。
约至17：20，作业人员铺设完一段8m的两块防水板，将第三块防水板搬上台架顶层，王某上到台架第三层架子，用氧—乙炔割枪切割挂电线的一根钢筋，其余人员陆续上到台架顶部进行挂防水板的准备工作。
17：40左右，防水板刚顶起来准备铺设时，台架二层左侧部位着火并伴有烟雾和呛人气体，现场人员开始立即利用灭火器进行扑救，切断台架上的电源，并向洞外打电话报告。
由于刚才割下的钢筋头引燃盲沟、防水板、台架脚手板等材料，火势发展很快，现场无法补灭，同时引燃了380V主电线路，导致断电。
18时左右，防水板掉下阻断道路，12名人员在将氧气、乙炔瓶转移到就近横通道内后撤离，前方32名作业人员被困。
在地方救援队伍和项目部抢险队员共同努力下，经过三个多小时的奋力抢救，火险得以排除，并于22时40分将全部被困人员抢救出来。
本次事故造成4人死亡，2人负伤。
二、原因分析1、割除的灼热钢筋头，掉落在软式透水盲沟上，引起燃烧，继而引燃防水板、脚手板等其他可燃物，是造成本次火灾事故的直接原因。
2、（电）气焊工王某违规作业，未执行相关的安全交底、技术交底，没有注意下方有软式透水盲沟等可燃物，也没有跟踪检查钢筋头的安全状态，是造成本次事故的主要原因。
3、对于散落在地面的防水材料，作业人员观察不细，未做出适当处理，并且当时下方无人监护，是造成本次事故的次要原因。
4、透水盲沟、防水板等材料燃烧产生的有毒有害气体，加重了本次事故的危害程度。
5、应急、自救的培训工作流于形式，使员工对事故发生后的逃生、抢险、救助知识运用不够熟练，同时现场避险、逃生设施不完备，扩大了事故的危害程度。
6、对二次衬砌工序中防水板安装各具体环节的安全工作认识、分析不足，对透水盲沟、防水板等可燃材料性质及其燃烧产生的有毒有害气体可能引发严重后果的预见性不强，未能针对性地提前、及时有效地进行防范，是本次事故发生的管理原因。
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析铁路路基事故是指在铁路运行过程中，路基发生故障或受到外部影响，导致造成铁路行车安全事故。
这种事故通常具有突发性、严重性和可预防性等特点，对铁路行车安全造成较大威胁。
下面通过具体案例介绍铁路路基事故的原因和预防措施。
案例一：洛阳富婆山铁路路基滑坡事故2018年7月25日，洛阳富婆山铁路路基发生滑坡事故，导致途经该路段的G6301次车次火车发生脱轨，当时造成不少于20人受伤，部分车厢发生侧翻。
分析：该事故主要原因是严重的降雨天气导致路基土体饱和，加上未及时排水、排泄等措施，使得土体流失，最终引起路基滑坡。
此外，铁路路基建设不规范、监管不严等问题也是事故发生的重要原因。
预防措施：建立完善的应急预警和管理制度，加强监测，提高排水和排泄能力，及时处理路基问题，定期维护和检修铁路路基，提高路基承载能力，防止路基滑坡事故的发生。
案例二：昆明至广州铁路路基坍塌事故2010年6月27日凌晨2时许，昆明至广州铁路广东梅州市大埔县境内发生路基坍塌事故，造成Z157次特快列车22车厢脱轨，事故共造成70余人死亡，超过400人受伤。
分析：该事故主要原因是未经彻底的土质与岩石分层分界面分析，在坍塌发生的地段应采用整体固结方法加固。
而实际上，在铁路建设过程中，由于时间和资金等限制，通常采用分段分层的方法进行施工，这样会使分层面得以延伸到坍塌区域，使整个路基从而发生坍塌。
预防措施：在施工前进行详尽的工程勘察和地质调查，科学设计、合理布局，采用适当的加固措施，如增加加固设施密度或者选择另一种加固方法等，提高铁路安全发车的能力。
案例三：大连至沈阳铁路路基沉降事故2008年3月3日，大连至沈阳铁路第2幅隧道由于路基沉降，导致行车时出现两节车厢脱轨事故，当时共有58人受伤。
分析：该事故的发生是由于施工单位脱离设计和测量的要求，在设计时未考虑到隧道段地质条件的变化，隧道内部部分路基沉降导致车轨不平，进而引发了列车脱轨事故。
隧道安全事故案例
隧道安全事故案例
隧道事故案例
隧道施工一般涉及的事故类型有： 坍塌 突泥涌水 火工品爆炸 火灾 触电 机械设备等
隧道工程各类事故的主要原因：
（一）安全管理体系运行不良。 （二）安全防范意识不强 （三）设计地质勘查不明 （四）设计方案和工程措施不当 （五）施工工艺不规范 （六）技术管理薄弱 （七）施工管理不到位 （八）变更随意性大等
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
2、必须按规定进行地质预测、预报，项目部必须指定一名 领导负责超前地质预报和监控量测工作，必须配臵地质工程 师。对Ⅲ、Ⅳ级围岩必须进行地质素描,应特别重视判断围岩 块体结构非稳定体的状态,防止突发性崩塌事故。 3、必须建立完备的监控量测系统，否则不准施工。监控量 测点必须及时埋设，开挖2小时内读取初始数据，必须保证量 测数据的准确性和数据分析的及时性，必须用量测数据指导 施工，应特别注意仰拱开挖过程中的量测变形情况。
案例三：铁路施工隧道火灾事故 事故简况： 某铁路施工隧道正洞左线作业人员进行割除钢筋 作业时，防水板起火，发生火灾。这是一起由于违 章动火作业引起的火灾事故。
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故 事故原因： （一）割除的灼热钢筋头，掉落在软式透水盲沟上， 引起燃烧，继而引燃防水板、脚手板等其他可燃物。 （二）电、气焊工违规作业，未执行相关的安全交 底、技术交底，没有注意下方有软式透水盲沟等可 燃物，也没有跟踪检查钢筋头的安全状态。 （三）对于散落在地面的防水材料，作业人员观察 不细，未做出适当处理，并且当时下方无人监护。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故 预防措施： （一）做好超前地质预报工作必须严格按照隧道施 工地质预报方案进行超前地质预报，为正确地选择 断面大小、衬砌类型、施工方法、支护参数提供依 据，指导施工。 （二）安排专人负责监控量测工作，整理相关数据 分析位移及围岩稳定性，做好隧道地质素描和综合 预测预报工作。 （三）严格按照审批后的施工方案、组织施工并及 时进行交底。
隧道事故案例
隧道施工一般涉及的事故类型有： 坍塌 突泥涌水 火工品爆炸 火灾 触电 机械设备等
隧道工程各类事故的主要原因：
（一）安全管理体系运行不良。 （二）安全防范意识不强 （三）设计地质勘查不明 （四）设计方案和工程措施不当 （五）施工工艺不规范 （六）技术管理薄弱 （七）施工管理不到位 （八）变更随意性大等
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
2、必须按规定进行地质预测、预报，项目部必须指定一名 领导负责超前地质预报和监控量测工作，必须配臵地质工程 师。对Ⅲ、Ⅳ级围岩必须进行地质素描,应特别重视判断围岩 块体结构非稳定体的状态,防止突发性崩塌事故。 3、必须建立完备的监控量测系统，否则不准施工。监控量 测点必须及时埋设，开挖2小时内读取初始数据，必须保证量 测数据的准确性和数据分析的及时性，必须用量测数据指导 施工，应特别注意仰拱开挖过程中的量测变形情况。
案例三：铁路施工隧道火灾事故 事故简况： 某铁路施工隧道正洞左线作业人员进行割除钢筋 作业时，防水板起火，发生火灾。这是一起由于违 章动火作业引起的火灾事故。
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故 事故原因： （一）割除的灼热钢筋头，掉落在软式透水盲沟上， 引起燃烧，继而引燃防水板、脚手板等其他可燃物。 （二）电、气焊工违规作业，未执行相关的安全交 底、技术交底，没有注意下方有软式透水盲沟等可 燃物，也没有跟踪检查钢筋头的安全状态。 （三）对于散落在地面的防水材料，作业人员观察 不细，未做出适当处理，并且当时下方无人监护。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故 预防措施： （一）做好超前地质预报工作必须严格按照隧道施 工地质预报方案进行超前地质预报，为正确地选择 断面大小、衬砌类型、施工方法、支护参数提供依 据，指导施工。 （二）安排专人负责监控量测工作，整理相关数据 分析位移及围岩稳定性，做好隧道地质素描和综合 预测预报工作。 （三）严格按照审批后的施工方案、组织施工并及 时进行交底。
隧道塌方案例及预防
机械施工管道逃生 ➢方式：从成孔方式来看，有逃生管顶进和大口径水平钻机 逃生管跟进两种。 ➢选型：当坍塌体长度在10米以内且为土质时可考虑逃生管 顶进方式；当
坍塌体长度大于10 时，地质较复杂时可 考虑大口径水平钻机 套管跟进方式。
➢：逃生管顶进：可采用挖掘机配合液压顶镐将逃生管顶进 坍塌体；用气压顶进机械设备将逃生管坍塌体形成逃生通道。 挖掘机配合液压顶镐顶进法边顶进边人工出碴，当坍塌体对 管道的握裹力增加，无法 继续顶进时可在顶管内再安 装一小直径钢管继续顶进， 此在兰渝铁路桃树坪隧道取 得了成功。
发生1起， 死亡3人。
小计
发生7起， 死亡9人。
发生11起， 死亡27人。
发生5起， 死亡16人。
发生8起， 死亡50人。
发生7起， 死亡31人。
发生6起， 死亡12人。
小结：
1. 随建设规模增大，隧道安全事故件数 也在增加，伤亡人数较多。近6年来发生隧 道安全事故44起，人员210人，其中145 人死亡。因此，隧道建设参建各方在管理 上应高度重视。
✓适用条件：当塌方体为砂土、黄土、粘土以及碎石土（碎 石粒径最大不超过60cm）可直接钻进，当碎石土最大粒径 超过60cm时可采用自带DTH潜孔锤套管钻进。
✓场地需求：钻机行进路线坡度小于15°，钻机就位场坪 基础水平坚实，空间尺寸不低于15m（长）×5m（宽） ×5.3m（高）；
✓风水电需求：380V、50Hz的电力，满足225KVA使用 负荷；若使用潜孔锤钻头钻进，现场需2台空压机、2个储 气罐、1个风包的位置，合计30m2的空间位置；使用潜 孔锤钻头钻进除尘时 用的1000L清水； 10m2的水平场地 作为发电机或电动 机单元场地。
粉砂岩，钙质胶结，Ⅴ 级围岩。经20小时的 努力 “生命通道”打 通，经相关人员94小 时的紧张救援，坍塌体 正面梯形导坑成功打通， 被困人员成功获救。
隧道安全事故案例
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故
事故原因： （一）割除的灼热钢筋头，掉落在软式透水盲沟上， 引起燃烧，继而引燃防水板、脚手板等其他可燃物。 （二）电、气焊工违规作业，未执行相关的安全交 底、技术交底，没有注意下方有软式透水盲沟等可 燃物，也没有跟踪检查钢筋头的安全状态。 （三）对于散落在地面的防水材料，作业人员观察 不细，未做出适当处理，并且当时下方无人监护。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
预防措施： （四）加强隧道施工生产安全教育培训，提高从业 者安全质量意识。 （五）加强安全检查工作，项目利用每周稽查及专 项检查，及时消除施工中的隐患。 （六）严格按照四部委发布的《隧道施工安全九条 规定》及股份公司隧道防坍塌卡控红线（如下）要 求施工及监督。
1、高度风险及以上隧道及地下工程项目，必须采用“自建 型架子队”模式组织施工。
事故简况： 某铁路施工隧道长980米，地质勘探有溶洞，在施工
时进口掌子面出现透水突泥，造成安全生产事故。
案例二：某铁路施工隧道 透水突泥事故
案例二：某铁路施工隧道 透水突泥事故
事故原因 未进行超前地质预报、地质雷达（红外探水）、超 前地质探孔、地质判析等工作 项目部对高风险隧道施工安全管理存在缺陷； 隧道初期支护发生变形后,未及时对处理方案进行有 效论证和评估; 隧道监控量测不规范; 现场应急资源配备不足，未开展应急演练及相关安 全培训。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
2、必须按规定进行地质预测、预报，项目部必须指定一名 领导负责超前地质预报和监控量测工作，必须配置地质工程 师。对Ⅲ、Ⅳ级围岩必须进行地质素描,应特别重视判断围岩 块体结构非稳定体的状态,防止突发性崩塌事故。
3、必须建立完备的监控量测系统，否则不准施工。监控量 测点必须及时埋设，开挖2小时内读取初始数据，必须保证量 测数据的准确性和数据分析的及时性，必须用量测数据指导 施工，应特别注意仰拱开挖过程中的量测变形情况。
隧道施工安全事故案例
2017-3-4
20
2017-3-4
事故案例：上海地铁工地 “7·1”管涌坍塌事故
2003年7月1日，上海市轨道交通4号 线发生一起管涌坍塌事故。因大量水、 流砂涌入旁通道，引起隧道受损及周 边地区地面沉降，造成三幢建筑物严 重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至
塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为
结构损坏，附近地面也出现不同程度 的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰 管涌等险情。这起工程事故直接经济 损失初步估算为15亿元人民币左右。
中铁十七集团有限公司
隧道施工安全事故案例 警示教育
隧道质量和安全案例
1、隧道施工洞口坍方：工程实例之一
2
2017-3-4
一、隧道施工洞口坍方：襄渝二线新蜀河隧道
地质条件：岩性-炭质片岩，软弱破碎，呈粉末状，C、φ值极低；隧道开挖 后发现大量密集的节理和顺层摩擦镜面，具有变形长时段发展的塑性流变性 质。
12
2017-3-4
实例：野三关隧道
野三关隧道自开工以来，共揭示溶腔 76 个，日涌水量大于 1 万方的突水 突泥点30处，最大日涌水量达30万方。
13
2017-3-4
隧道事故案例
14
2017-3-4
事故案例：都江堰至汶川高速公路董家山隧道瓦斯爆炸事故 2005年12月22日14日40分，
4
2017-3-4
3、隧道支护大变形实例：襄渝二线新蜀河隧道
钢架扭曲剪断
5
2017-3-4
3、软弱破碎围岩隧道坍方：工程实例之一
第一阶段：支护变形的初期发展 阶段- 蠕变阶段
第二阶段：支护变形的后期发展 阶段 - 迅速变形阶段
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2017-3-4
3、软弱破碎围岩隧道坍方：工程实例之一
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事故案例：上海地铁工地 “7·1”管涌坍塌事故
2003年7月1日，上海市轨道交通4号 线发生一起管涌坍塌事故。因大量水、 流砂涌入旁通道，引起隧道受损及周 边地区地面沉降，造成三幢建筑物严 重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至
塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为
结构损坏，附近地面也出现不同程度 的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰 管涌等险情。这起工程事故直接经济 损失初步估算为15亿元人民币左右。
中铁十七集团有限公司
隧道施工安全事故案例 警示教育
隧道质量和安全案例
1、隧道施工洞口坍方：工程实例之一
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一、隧道施工洞口坍方：襄渝二线新蜀河隧道
地质条件：岩性-炭质片岩，软弱破碎，呈粉末状，C、φ值极低；隧道开挖 后发现大量密集的节理和顺层摩擦镜面，具有变形长时段发展的塑性流变性 质。
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实例：野三关隧道
野三关隧道自开工以来，共揭示溶腔 76 个，日涌水量大于 1 万方的突水 突泥点30处，最大日涌水量达30万方。
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隧道事故案例
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事故案例：都江堰至汶川高速公路董家山隧道瓦斯爆炸事故 2005年12月22日14日40分，
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3、隧道支护大变形实例：襄渝二线新蜀河隧道
钢架扭曲剪断
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3、软弱破碎围岩隧道坍方：工程实例之一
第一阶段：支护变形的初期发展 阶段- 蠕变阶段
第二阶段：支护变形的后期发展 阶段 - 迅速变形阶段
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3、软弱破碎围岩隧道坍方：工程实例之一
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版
文件编号：GD/FS-3996（安全管理范本系列）铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities.编辑：_________________单位：_________________日期：_________________铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。
，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。
一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位臵设臵贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设臵Ⅱ线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
（二）软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。
造成1人死亡，1名失踪。
（三）隧道掌子面后方塌方1、2006年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
质量安全事故原因及案例分析
• 3. 因中交某局施工、甘肃某建设工程咨询有限公 司监理的信江特大桥箱梁施工人员自行在梁体内 侧腹板上随意开槽，对结构质量安全造成严重影 响，且现场波纹管的波纹高度、钢带厚度、径向 刚度均不合格；葛洲坝集团施工、中铁洛阳某监 理有限公司监理的铁路通道路基土工格栅未按设 计数量铺设，且检验批资料失实；中水电某局有 限公司施工、上海某工程咨询有限公司监理的大 西铁路南山上隧道进口仰拱设计为钢筋混凝土， 实际未安装钢筋；
• 1. 工程地质条件复杂（隧道突水突泥、瓦斯燃烧爆 炸、隧道坍塌塌方、地基变形沉降、边坡破坏滑 坡、高边坡崩塌、桥梁基础变形），约占55%，占 质量安全重大、大事故65%以上；
• 2. 质量安全管理失控（人的不安全行为、设计缺 陷、进度不合理、材料不合格、设备质量不合格、 施工工艺错误、施工组织不力），约占35%；
• 四川某监理公司监理的铁路及和内蒙古某监理公 司、济南某监理公司监理的其它建设项目也存在 类似质量问题。各建设单位在2个月内（2012年8 月15日及以前发招标公告的所有铁路基建大中型 项目），暂停接受中铁十几、十几、二十几局集 团有限公司和中交几工局施工投标活动，暂停接 受内蒙古某监理公司、四川某监理公司、甘肃某 监理公司、济南某监理公司、成都某监理公司、 长沙某监理公司、西安某咨询监理有限公司监理 投标活动。
二、宇松铁路桥工程质量重大事故分析
• 2011年10月20日，媒体反映宇松铁路工程存在 “骗子承包，厨子施工”和工程质量隐患问题。
• 10月21日至11月1日，由铁道部建设司、纪委监察 局、财务司、工程质量监督总站等部门组成的调 查组，对媒体反映的问题进行了认真核实。
1、事故性质分析
• 这是一起典型的铁路建设工程违法分包和转包、 施工管理混乱、监理把关不严、工程质量问题突 出、建设管理责任不落实并涉及合同诈骗、建设 单位项目管理机构负责人介绍施工队等众多问题 集中体现的工程质量重大事故。
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When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors.（安全管理）单位：___________________姓名：___________________日期：___________________铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(标准版)铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(标准版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。
生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。
当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。
"安全第一"的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。
一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I 线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
（二）软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方,坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。
造成1人死亡，1名失踪。
（三）隧道掌子面后方塌方1、2006年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
2、2006年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口突然发生坍方，6名施工作业人员被困洞内。
经紧急抢救，被困人员于07月09日17时55分全部救出。
3、2007年01月07日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。
加强后，变形继续加大，部分地段开裂。
4、03月13日，日平均拱顶沉降14cm，部分地段开裂严重，临时支撑严重变形。
为控制和减小变形，部分地段及时施作二次衬砌、钢管扇形支撑，变形仍在继续，至03月25日，部分地段地表最大沉降132.2cm，拱顶最大沉降119.6cm。
至03月26日部分初支混凝土开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至03月27日洞顶地表塌通，形成长15米宽10米的陷坑。
4、2007年07月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子面左上角出现掉块。
7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。
地表房屋出现裂纹，院内地表出现起鼓现象，所幸无人员伤亡。
施工中上台阶长83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。
5、2006年05月16日23：00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。
坍方段约26米。
经铁道部组织全力抢救，于2006年05月21日8：00全部获救。
6、2007年09月02日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号隧道在拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌方，5名工人被埋。
当时，共有23名工人在该区域作业，上方土体突然坍塌，将5名换拱作业人员埋没，18名工人及时安全撤出。
亭子山2号隧道全长1635米，已于2007年8月28日上导贯通，坍塌长度约6米，总坍塌土方量约1000立方米，9月19日搜到遇难者尸体。
7、2007年09月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌方，造成8名施工人员被困，经各方努力营救，人员全部安全生还。
（四）洞内火灾1、2006年10月01日18时10分，石太客运专线太行山隧道8号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，致使该斜井正洞左线石家庄方向DK89+534处发生火灾，造成4人死亡、多人受伤。
2、2007年07月13日06:30时，武广客运专线牛岭隧道进行矮边墙施工的施工人员发现后方防水板台架上有烟雾，台架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，随后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪断电线，切断电源。
火情发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成被困人员呼吸困难，部分人员出现眩晕现象，所幸未造成人员死亡。
（五）洞内爆炸1、2006年02月28日，温福铁路福建段琯头岭隧道洞内出口发生爆炸，造成3人死亡，1人重伤。
2、2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。
（六）隧道洞口边仰坡塌方1、2006年03月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。
后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。
2006年05月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤，1人死亡，其余3人受伤。
2006年09月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
2、2007年08月06日，广深港客运专线水田隧道进口正在进行导向墙施工准备时，右侧导向墙顶部仰坡忽然滑塌约2～3立方米土体，两人被埋，经抢救无效，死亡。
（七）洞内机械、设备安全事故2006年06月06日17：00时，新建大理至丽江铁路北松坪1#隧道出口，施工单位自制的组合衬砌台架在拼装过程中突然发生倒塌，造成3死2伤。
二、事故原因初步分析安全防范意识不强、安全管理体系运行不良、设计地质勘查不清、设计方案和工程措施不当、施工工艺不规范、技术管理薄弱、管理不到位、变更不及时或随意性大等是造成安全事故的重要原因。
从这些实例中吸取教训，举一反三，分析查找可能潜在的危险源以及管理上存在的死角和漏洞，认识到在安全管理上的不足，认真查找安全管理上的差距，总结分析主观因素，多从自身工作上找原因，多从制度、方案、措施、管理上下功夫，是预防安全事故发生的根本。
1、安全管理体系运行不良。
建设单位督促检查各方落实建立安全生产责任制和安全生产管理体系不能长效；施工、监理单位建立的安全自控和监控体系运行不良；未能建立和运行安全风险评估机制，风险源管理不严格；建设单位对安全防范重点审批把关不严，缺乏对重点安全部位进行专项检查，发现隐患处理不及时，出现事故后落实“四不放过”不好；设计单位对采用新技术、新工艺、新材料、安全控制点技术要求和交底不深不细；监理单位对安全敏感部位旁站监理不够；施工单位对安全投入、防护、交底培训不足，落实施工安全的主体责任意识不强等。
2、隧道施工安全敏感性不强。
软岩、断层、黄土、岩溶发育等复杂地质的隧道施工困难、工序复杂，需要认真做好施工方法的选择、足够的初期支护强度、及时封闭的措施、快速跟进的二衬、有效的变形监控量测、可靠的超前地质预报手段等，加强围岩的时时管理，做到岩变我变，动态调整设计和施工方案，形成制度，纳入工序。
相反，在一些项目上不按设计和规范施工、随意改变施工方法、擅自变更设计、偷工减料、编造监控量测数据等现象时有出现。
除地质、施工原因外，洞内用电、火工品、机械设备、压力风罐、台车台架等都出现过安全事故，有的事故在同一项目反复出现，这都说明我们在管理中还存在薄弱环节，安全意识和敏感性有待加强。
软弱围岩隧道特别是浅埋隧道雨季易造成地表水下渗，造成土体含水量增大，围岩自稳能力下降，极易造成塌方。
隧道防水板为非阻燃物质，焊接火化和电火花易造成防水板燃烧，由于防水板属化学合成材料，一旦燃烧将产生大量的有害气体，隧道内通风困难，易造成人员窒息。
一些现场管理和技术人员对一些先兆性反应如沉降速率过大、围岩不收敛、钢拱架异响、初支和地表裂纹发展不重视等，是造成隧道安全事故重复发生的重要原因。
3、地质勘查深度不够，设计方案不合理。
隧道勘探深度不够，工程和水文地质现状与勘查成果差异较大；隧道通过的岩溶、断层破碎带等判识不准确；物探异常区未进行加深勘察；岩溶的范围、规模、充填物、富水程度判识不清；揭示地质不能及时修正；隧道位置选择以及纵坡设计不合理，隧道线位没有尽可能绕避不良地质地段，涌水量大的地段设计为反坡。
4、施工作业不规范。
施工工法选择不当或未严格按照施工工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道开挖后不及时初喷混凝土，钢拱架错位、扭曲，接头螺栓连不上、锚杆数量不够，地质条件变化施工方法和支护措施未及时改进；支护、封闭不及时、衬砌不跟进；爆破设计不能随地质变化及时调整，超欠挖严重；监控量测施做不规范、信息反馈不及时等。
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