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张力架线技术解析摘要500kV姚泰线工程是南通送变电中标的首条500kV线路，对张力架线本公司尚属首次，通过对张力架线方案的设计、论证、实施，成功地完成了导线的架设施工，并取得了良好的效果。
关键词导线张力架线500kV姚泰线工程是徐连输电工程的重要组成部分，从徐州的姚湖变至泰兴北变全长约240公里，该工程分为两个标段，1标段为姚湖－童庄，2标段为童庄－泰北，其中2标段为我公司中标，全长约190公里，导线型号为4×LGJ-630/45钢芯铝绞线，地线采用2根20芯OPGW，同塔双回路架设。
该工程在我公司尚属首次，导线张力架线施工给我们带来了许多新的课题。
1 LGJ-630/45导线有关参数1.1 LGJ-630/45导线加工技术参数表1 LGJ—630/45导线加工技术参数推荐值。
1.2 导线放紧线有关技术参数1.2.1 根据本工程各塔位导线悬点高度、档距，考虑线路中跨越物影响，通过计算，得出导线张力放线过程中的主要控制参数如表3。
2 导线放线工艺2.1 直线管压接方式本工程LGJ-630/45导线接续管为JYD-630/45，有关技术参数如表5。
mm铝钢比大等特点，放线过程中防止导线“蛇曲”及压接管弯曲成为放线施工的主要控制因素，而可行、实用的压接方式是确保施工质量的前提。
直线管压接方式有两种方案可供选择，即集中压接和分散压接。
2.1.1分散压接所谓分散压接是先利用临时连接工具将导线在张力场连接，牵引导线完毕后，再进行液压连接。
2.1.1.1 临时连接工具选择临时连接工具有网套连接和短压接管连接两种方式。
a. 采用网套作为临时连接工具为避免导线的扭力造成网套中部断折而不应采用双头网套，需用两根单头网套，中间连接一个旋转连接器，作为放线临时连接设备，放线到位后用链条葫芦将网套两侧导线收紧，将网套中间部分断掉，压接永久压接管。
b. 采用短压接管作为临时连接工具设计放线专用短压接管作为连接工具，外部装保护套或不装保护套，放线到位后锯断，压接永久压接管。
接触网设计阶段BIM应用参数化快速建模接触网设备是由支柱基础、支柱、腕臂、定位装置、接触线、承力索、吊弦、附加导线等构成。
接触网设备零部件众多，空间结构复杂，涉及电气、结构、机械等多个领域，需要一种参数化快速建模的方式，实现腕臂的装配设计和线路布置。
零部件三维族库根据《电气化铁路接触零部件(TBT2075-2010)》标准，对腕臂支撑装置、定位装置、补偿装置、接触悬挂等涉及到的零部件，根据功能及型号进行建模，建立零部件三维族库。
对于工程实际中运用到的非标零部件或新设备，要及时在族库中增加，保证族库零部件模型的完整。
目前，只有Powerrailoverheadline接触网专用软件，因此，在选择某一软件平台后，用户要建立自己的三维族库，并随着接触网新工艺、新设备的出现，及时完善三维族库。
腕臂计算及可视化装配零部件三维族库建立以后，调取族库模型，对接触网腕臂支撑装置进行可视化装配，形成接触网腕臂装配库，包括下锚柱、中间柱、转换柱、中心柱等腕臂装配类型。
在Autodesk等平台中，开发二次插件，实现腕臂理论计算，根据设计要求的侧面限界、外轨超高等，生成腕臂管及相关部件的理论长度，并实现腕臂的可视化、参数化装配。
在腕臂可视化装配过程中，将腕臂零部件的几何信息和非几何信息等设计期属性数据补充完整，例如，定位点导高、拉出值，腕臂零部件的长度、尺寸、名称、材质等。
接触网模型线路布置将生成的腕臂装配以及支柱、支柱基础、接触线、承力索、附加导线等模型按照设计规则，布置到路基、桥梁、隧道、站场等站前专业的模型上。
碰撞检查将生成的BIM和其他专业模型进行碰撞检查，达到设计协同的目的。
硬碰撞检查，对接触网基础、支柱等与路基、桥梁、隧道、声屏障专业进行“差、错、漏、碰”检查，生成检查报告，对设计错误或者设计冲突的及时修改，减少设计变更的发生;软碰撞检查，检查接触网线路的绝缘距离是否符合要求，尤其是在上跨接触网的大桥、电力线路等绝缘薄弱位置。
高速铁路恒张力放线车接触网施工摘要：随着京津城际高标准铁路客运专线的开通运营，我350km/h的高速铁路迎来了建设高潮。
接触网是构成高速铁路的基本条件,弓网关系的好坏将直接关系到电力机车稳定取流。
高速铁路接触网放线必须使用恒张力放线车，放线精度直接关系到放线质量、受电弓取流、机车运行安全等。
本文主要分析恒张力放线车放线张力误差产生原因及消除方法。
关键词：高速铁路恒张力施工一、提出问题恒张力放线车工作原理：根据接触网的设计额定张力，放线前在微机中预设好线索的控制张力，控制张力通过张力盘微机控制机构来实现。
架线过程中，通过设计在张力盘控制系统中的COMS系统自动检测线索张力，并根据微机检测结果及时进行自动调节，保证线索控制张力始终恒定预设值。
控制张力不受车组的起动、行走和停止及车组速度等影响。
恒张力放线施工能够有效避免接触线硬弯、扭面等缺陷，保证接触网质量。
恒张力放线车其放线精度最难控制阶段是恒张力放线车起步和停车阶段，其短时间内张力误差（（实际值-设定值）×100%/设定值）甚至超过10%。
影响恒张力放线车放线精度的主要因素：1.恒张力放线车走行系统的平稳性控制；2. 张力机的反力矩马达动作响应迟缓；3.张力机结构形式。
所以恒张力放线车解决以上三个主要因素，就可以大大提高放线精度，在电气化接触网作业中发挥更好的作用。
二、分析问题恒张力放线车的走行系统多数是操作员对油门进行控制，达到平稳起步，张力机结构如下图1所示，两个张力机通过马达提供反力矩阻止张力机转动，从而达到放线张力F和设定张力之间恒定。
下面对影响恒张力放线车的张力精度进行分析。
（一）恒张力放线车走行系统的平稳性控制恒张力放线车的走行系统如果是靠油门拉杆进行控制，就会产生以下几个问题：1.起步稳定性受到操作员操作油门熟练程度的影响。
2.起步时，不可避免产生冲击或者后退及加速度很大。
恒张力放线车出现后退时，造成放线张力比设定张力小，更容易出现安全事故。
新建合肥至南京铁路四电系统集成工程接触网现场培训实施方案中铁二院合宁四电系统集成项目部2007年8月10日接触网现场培训计划实施方案一、工程概况新建铁路合肥至南京铁路位于安徽省中西部、江苏省中西部，西起合肥市，东止南京市，包含合肥至南京区间工程、引入合肥枢纽工程和引入南京枢纽工程。
本线设计为双线I级铁路，旅客列车设计行车速度：200km/h；正线线间距、限界、桥涵、隧道结构物预留提速250km/h及以上条件；货车设计速度不超过160km/h；限制坡度6‰，最小曲线半径4500m。
接触网采用AT供电方式，额定电压为25kV，频率50HZ。
正线均按允许带电通过装载高度为5850mm的双层集装箱列车考虑。
接触线悬挂高度为6450mm新建正线区段路基及桥梁上接触网腕臂柱均采用H型钢柱。
车站内跨越多股道且线间距不足以立柱时采用硬横跨结构形式（枢纽内非动车组运营线采用软横跨方式），硬横跨支柱及硬横梁采用格构式。
二、培训目的通过西门子公司对合宁线接触网工程的督导、实操培训，在理论培训的基础上，强调从实践着手，准确、全面地了解、掌握高速铁路的施工技术、规范、标准，从而达到有效控制和提高工程质量的目的，确保合宁工程以及后续200KM/h以上客运专线接触网工程的优质、高效地完成。
三、培训内容与方法1、实操培训内容1.1接触网吊弦软件计算及预配、均布与安装1.2接触网下锚补偿装置安装1.3接触线和承力索的架设1.4接触网悬挂调整1.5接触网整锚段检测验收2、培训方法按照西门子公司提供的《京津工程上部作业指导书》，对合宁线具有代表性的10个接触网锚段进行承导线架设、悬挂调整与验收。
西门子督导人员于现场进行“手把手”式的教学、督导、确认。
四、培训要求1、语言中方讲师：汉语外方督导：英语（带中文翻译）2、受训人员理论培训合格人员，总人数110人，其中电化局65个，中铁建电化局、二局、三局、四局、十一局、十二局、十三局各5人，合宁线施工单位10人。
接触网实作培训教材为了提高全段接触网工的实际动手能力，实现理论与实践相结合，特举办了这次培训班。
这次培训以实作为主，培训时间60天为一期。
一、培训制度自员工进入基地培训时起不允许请假，如有特殊情况需请假向段领导请示。
每期以每个车间为一小组共五个组，车间自己选小组长。
所有参加培训人员自带劳保用品、个人工具、工作服、安全帽。
每天分四个课时，每课时90分钟。
二、培训项目及标准1.攀登支柱手把牢靠，脚踏稳准，选好攀登方向。
从地面上到杆顶打好安全带再下到地面不超过1分钟为标准。
2.辨认接触网材料辨认接触网材料达到80%以上3.打回头挷扎回头500mm,挷扎80到120mm,挷扎要密贴，楔子与钢绞线要密贴，10分钟为标准（80钢绞线）4.回流线挷扎按技术标准挷扎5分钟为标准5.各种工具的使用与作用6.安装腕臂安装单腕臂底座，底座安装高度从轨面红线量起误差±30mm,底座、螺栓与支柱要密贴，力矩符合技术标准，安装单腕臂，40分钟为标准。
安装双腕臂底座与双腕臂60分钟为标准。
6.1 腕臂底座腕臂底座、压管底座应与支柱密贴。
底座角钢（槽钢）应水平安装，两端高差不得大于10mm。
腕臂底座需与腕臂结构相对应，双腕臂底座槽钢应按照设计标准使用。
6.2 结构高度标准值：区段的设计采用值。
安全值：标准值±200mm。
限界值：（以跨距中最短吊弦长度为依据界定）在160km/h及以下运行区段，最短吊弦长度为250mm；在160km/h以上运行区段，最短吊弦长度不小于500mm，困难条件下不小于300mm。
6.3 腕臂的技术状态应符合下列要求：○1腕臂及其安装位置。
腕臂的安装位置应满足承力索悬挂点（或支撑点）距轨面的距离（即导线高度加结构高度），允许误差±200mm；悬挂点距线路中心的水平距离符合规定。
棒式绝缘子安装时滴水孔朝下，腕臂的各部件均应组装正确，腕臂上的各部件（不包括定位装置）应与腕臂在同一垂直面内，铰接处要转动灵活。
恒张力架线车架设承力索、接触线作业指导书编制:审核:批准:恒张力架线车架设承力索、接触线作业指导书1. 适用范围适用于阜淮线电气化改造工程接触网承力索、接触线架设施工作业。
2. 作业准备2.1内业技术准备作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
制定施工安全保证措施，提出应急预案。
对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考试合格后持证上岗。
2.2 外业技术准备施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。
修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。
3. 技术要求3.1 承力索、接触线的规格、型号、机械电气性能符合设计要求； 3.2 承力索、接触线应有生产厂家供应，现场对号架设，承力索、接触线采用恒张力架线，架线张力应根据线材材质、额定张力等因素选取，且不应小于线盘绕线张力，架线张力偏差不得大于8%。
放线速度宜为3~5km/h 。
3.3张力架设接触线时，在曲线区段、转换柱处的支柱装配应采取临时加固措施。
4.施工准备 起锚 放线 落锚 4.2．工艺流程图5. 施工要求5.1施工准备施工前对承力索、接触线材料及线盘进行核实，种类及技术条件应符合设计要求，准备好工具材料。
5.2施工工艺5.2.1 架线准备①检查架线锚段的支柱装配及补偿装置是否安装正确，并调查所架设锚段范围内线路附近、线路上方电力线等干扰情况。
②加固腕臂，每隔4～５跨加固一次，方法见图5.2.1-1。
直线及曲线支柱腕臂对拉固定示意图5.2.1-1③检查工具和材料的质量及数量是否达到要求。
④起锚人员提前到达现场，检查支柱强度、拉线、坠砣及补偿等是否达到要求。
把补偿a值调至合适，导线补偿绳用三个钢线卡子交错卡紧。
起锚补偿固定示意图5.2.1-2 落锚补偿固定示意图5.2.1-3 ⑤架线车编组顺序为：架线车编组顺序为：恒张力架线车WA20+作业车UM1+作业车UM2见图5.2.1-4。
大线径导线恒张力放线施工技术罗林生(中铁十一局集团电务工程有限公司武汉430013)摘要：本文从恒张力放线原理入手,根据合宁客运专线的技术特点并结合铁科院网检车在合宁线的现场检测数据与实际施工检调经验，重点介绍了高速电气化铁路采用恒张力进行大线径导线及大张力的接触线的展放原理和施工方法,确保了合宁客运专线接触线的展放一次成优，满足了250Km/h设计要求,为以后高速电气化铁路的接触线展放提供了借鉴依据。
关键词：大线径接触网恒张力展放借鉴⒈前言合宁线是我国第一条真正意义上的时速为250Km/h的客运专线。
随着我国电气化铁路的迅速发展，列车速度不断提高，高速电气化铁路对接触网施工提出了越来越高的要求。
特别是接触网架设，由于其施工质量的好坏直接影响着弓网关系和受流质量，为确保受电弓高速运行时能良好取流，避免放线过程中产生硬弯，我们在展放承导线时采用恒张力车进行。
同时因列车运行速度的进一步提高，基本上都是通过增大接触网张力来满足这一要求的，而接触网张力的增加使得接触网大多都是采用大线径导线，增强线材材质强度来实现的。
而线材材质强度变强，截面积增大和额定张力增大，对展放接触线提出了更高要求。
合宁客运专线接触网就是采用了150㎡锡铜合金线，额定张力采用25KN。
为使这一技术难题得到解决，我们课题研发小组专门对这一课题进行了研究并获得成功。
⒉恒张力放线原理泰斯米克恒张力放线车组的主要组成及其主要作用如下：2.1 动力车主要是为放线平板车提供牵引动力，动力车带有低速自动走行功能。
在车组进行恒张力放线时，将动力系统置为低速自动走行档，利用其低速自动走行系统为放线车组提供一个平稳的速度；在车组正常运行时则置为运行档。
在低速自动走行时，司机既可以在驾驶室操作控制，也可以在作业平台上操作控制，为便于观察，更好地配合好挂线作业人员的施工，规定司机在作业平台操作控制。
2.2 放线平板车放线平板主要用来安装固定整个放线装置，是整个恒张力放线车组的核心部分。
张力放线作业指导书1 、工程概况本工程导、地线选择主要由覆冰厚度确定，吉林台水电站出线-23#及87#-93#两段导线覆冰为15mm，导线采用2 x LGJ-400/50钢芯铝绞线，地线采用GJ一70钢绞线; 23#-87# 段导线覆冰为20mm，导线采用2 xLH b GJ-400/50钢芯铝合金钢绞线，地线采用GJ-1OO钢绞线; 93#－皇宫220kV 变电所段导线覆冰为lOmm，导线采用2 x LGJ-400/35钢芯铝绞线，地线采用GJ-50钢绞线。
在本工程导线型号为2 x LGJ -400/35段内导线为垂直排列，不用间隔棒，导线型号为2 x LGJ-400/50及导线型号为2 x LH b GJ-400/50两段导线为水平排列，采用FJQ-405间隔棒。
2 、编制依据2.1 《110～500kV架空送电线路施工及验收规范》GB 50233-2005；2.2 国家电网公司《输变电工程达标投产考核评定标准（2005年版）》；2.3 《110～500kV架空电力线路工程施工质量检验及评定标准》；2.4《电力建设安全工作规程第2部分架空电力线路》DL-5009.2-2004；2.5《电力建设安全健康与环境管理工作规定》；2.6 新疆送变电工程公司《管理手册》；2.7林－皇施工图纸、图纸会审纪要及设计交底；3、施工要点3.1地质情况较特殊的场地选择，须根据具体情况确定。
放线施工采用大流水作业，周密细致的计划，精细的组织，精心的指挥，密切的配合及积极的协调是保证质量，保证安全、保证工期的前提条件。
3.2防止导线磨损、碰伤、刮伤、挤伤，按技术措施的要求及工艺标准严格施工，是保证张力放线质量的重点。
3.3安全工作要把好五关：重要交叉跨越点、锚固、高处作业、工器具检查、防止电害。
4、导、地线不允许接头的原则4.1跨越高速公路、一级公路；4.2跨越110kV及以上电力线路；4.3跨越铁路及重要设施；4.4本施工段下列档内导、地线不得有接头:吉林台水电站锚索一1#、187#-188#、250#-251#、254#-255#；5、放线段划分及进度计划5.1本工程自伊犁吉林台水电站出线至精河皇宫220kV变电所止，线路全长约92.142公里，全线杆塔总计255基。
恒张力放线存在的问题及解决方案摘要：通过对接触网恒张力放线原理和施工中存在的问题分析总结，提出放线架设计数量、安装等改进建议，避免接触网架设过程中对线索造成折弯和扭面等质量缺陷；提出用钢绞线作为牵引绳，解决施工中线索预留长度的技术方案，以达到减少浪费、降低成本。
关键词：恒张力；放线施工；问题；预留长度；建议1 引言高速接触网是构成高速电气化铁路的基本条件之一，弓网关系的好坏将直接关系到电力机车稳定取流，而保证接触线的架设质量是保证弓网关系的首要条件，也是电气化施工中质量控制的重要的环节。
随着铁路大提速和高速客专进入实施，恒张力放线在施工中普遍采用。
根据实际施工情况就恒张力放线存在的问题进行分析和提出解决方案的建议。
2 恒张力放线原理根据接触网的设计额定张力，放线前在微机中预设好线索的控制张力，控制张力通过（双摩擦轮）张力盘微机控制机构来实现。
放线施工前将接触网承力索、接触线在张力盘上缠绕6圈，穿过抬拨线柱导向轮组进行展放。
架线过程中，张力盘微机控制机构对线索的控制张力进行全程检测（吉斯玛通过在抬拨线柱的导向滑轮上安装传感器进行检测；泰斯米克是通过设计在张力盘控制系统中的COMS系统自动检测线索张力），并根据微机检测结果及时进行自动调节，保证线索控制张力始终恒定预设值。
控制张力不受车组的起动、行走和停止及车组速度等影响。
恒张力放线施工能够有效避免接触线硬弯、扭面等缺陷，保证接触网质量，放线施工完毕，不需要紧线即可直接按照设计要求做好落锚施工。
3 恒张力放线施工存在的问题及解决方案3.1 放线架设计的局限性国内采用的恒张力放线车主要是从法国、奥地利、意大利引进的吉斯玛、泰斯米克、普拉塞等车组。
国外电气化施工时间相比国内充足，因此多数恒张力放线车都只有2个放线盘和一个车载吊车。
国内施工由于运输压力大、工期、天窗点时间都非常紧张，尤其是既有线电气化改造、既有电化改造，复线改造上、下行连续封锁线路施工，2个放线盘很难满足施工需要，造成昂贵车组不能充分发挥其作用和浪费有限的封锁时间。
恒张力放线车落锚段的施工工艺改进及实践探索摘要：本文介绍了恒张力放线车在接触网施工落锚工艺的改进，对恒张力放线车原有施工工艺进行分析，改进了原施工工艺存在的问题，经过现场施工实践表明经济效益明显，本文对降低电气化铁路接触网施工成本具有一定的指导价值。
关键词：恒张力放线车；工艺改进；提高施工效率；降低成本随着国家高速铁路的快速发展，各类高铁及客专项目的不断启动，铁路项目的施工工期较为紧张，由于铁路建造站前单位对施工进度卡控不严，造成站后铁路四电施工工期紧张。
针对该问题，在保证施工质量的前提下，改进恒张力放线车接触导线架设施工工艺，降低接触网导线架设施工成本，提高接触网导线架设施工效率，缩短接触网架设时间十分必要。
1 恒张力放线车施工工艺改进原因及分析1.1 原施工工艺简介国内恒张力放线车主流车型为FX-5型。
该车特点：车体总长25米，车辆配置4个放线架，可安装四盘线；采用液压驱动，走行稳定，速度可控性好，抖动少。
接触网导线为铜银合金，价格昂贵。
使用恒张力放线车架线，接触网导线提报时，每盘导线需要预留70M，保证在落锚时线盘上有足够的接触导线支撑整个锚段导线的拉力，架线结束后线盘上剩余的70多米导线只能按照废料处理，经济效果差。
1.2 尾线补偿装置尾线补偿装置用于导线不足时的落锚施工，在保证张力机上至少有三圈导线时，该装置可以承担落锚时的拉力。
使用该车尾线补偿装置，可以解决导线冗长的问题。
但是存在安全风险高、成本高、效率低等问题。
分析如下：（1）安全分析尾线补偿装置与接触导线连接为硬连接，由钢丝套互相连接并由细铁丝加固，客专级别以上的铁路恒张力放线的张力高于10KN，该张力易造成钢丝套脱落，伤及到人员和损坏设备，存在安全隐患。
（2）成本分析导线脱落后技术指标达不到设计要求，导致整个锚段接触网导线报废，另外过多预留导线，架设结束截断的导线只能按废旧材料处理，成本高，导线利用率低。
（3）效率分析在保持张力的情况下截断导线、连接钢丝套、反复查验的过程十分繁琐，造成施工效率低。
