《城轨信号系统测试及综合故障处理》 - 副本

城市轨道交通列车各系统常见故障处理一、牵引系统类故障处理假设列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DC中等故障，司机可进行如下处理：1、司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，假设能那么继续运行并报告行车调度员。

2、假设故障不能恢复，那么检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，假设是那么复位，动车后报告行车调度员。

3、假设操作端A车的2F10自动开关未跳闸，那么报告行车调度员，通过播送安抚乘客。

关闭主控钥匙开关，再重新牵引，假设正常那么继续运行。

4、假设仍不能恢复正常，那么报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，假设能动车那么报告行车调度员，退行或推进运行。

假设换端做动车试验仍不能动车，那么报告行车调度员，请求救援。

二、紧急疏散门故障时的处理方法1、列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。

2、列车在运行中，假设疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁〞字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。

3、假设显示屏出现“疏散门未锁〞字样，先确认两端7F01是否跳闸。

确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。

运行中注意车状态及仪表的显示。

4、假设在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，那么报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM莫式运行到下站处理。

5、假设出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，那么确认疏散门锁好。

三、显示屏故障时的处理方法假设显示屏显示不正确或黑屏、白屏，那么报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。

复位成功那么继续运营；假设复位无效那么检查并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，假设有异常那么运行至下一站清客并退出效劳，假设正常那么请求到终点站退出效劳。

假设另一单元无有效信号，那么报告行车调度员，建议到终点站复位。

城市轨道交通信号设备故障应急处理策略城市轨道交通信号设备在出现故障时，将直接影响轨道交通的正常运行，这不仅会阻碍交通系统的有效运作，还会对城市居民的生活造成显著的负面影响。

随着城市化进程的快速推进，城市人口和交通流量骤然增加，使得轨道交通信号设备的维护与管理工作面临极大的压力。

信号延误不仅可能引发潜在的安全隐患，同时也会对城市经济带来损失。

因此，有必要对常见的故障进行深入分析，并制定切实可行的应急处理方案，以确保城市轨道交通信号系统的安全与正常运作。

0引言本文旨在对城市轨道交通信号设备常见故障及其应急处理方案进行简要的描述与探讨，从而增强管理人员和检修人员对相关知识的理解与掌握。

以此为基础，促使其在实际工作中识别和解决存在的问题，持续优化工作方式和方法，进而提升故障应急处理方案的完善程度与创新性。

这不仅有助于提高故障处理的效率和质量，同时在系统正常运转的情况下，也确保了公众出行及交通运输环节的安全与可靠。

一、城市轨道交通信号设备常见故障（一）人为因素人为因素在城市轨道交通信号设备的运行中扮演着重要且直接的角色。

这类因素对设备的影响通常相对集中。

如果技术人员在操作过程中存在长期的规范性缺陷，可能会导致系统故障的严重程度逐步加剧，最终引发设备运行状态的异常。

研究表明，由人为因素引起的交通信号设备故障占比较高，主要包括违规操作、误操作，以及操作人员在业务技能方面的不足，这些问题会降低其对故障的预判能力，从而使得小故障演变为大问题，进而引发故障的蔓延，带来严重的经济损失和运行影响。

在实际的轨道交通信号系统电源检修过程中，如果未能及时发现线路之间的短路或断路风险，或者在转辙机设备的维护中未能确保螺丝拧紧，且未及时更换严重磨损的转辙机自动开闭器，均可能导致设备处于随时失效的precarious 状态。

这种情况下，整套轨道交通信号系统可能面临全面瘫痪，结果将造成严重的负面影响。

（二）系统内部故障多发的情形，较为常见在轨道交通运行系统的实际应用中，通常会面临显著的能耗问题。

城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护城轨车辆轨道检测系统是保障城市轨道交通运行安全和正常的重要设备。

然而，由于长时间使用或其他原因，这个系统可能会出现故障。

下面将介绍城轨车辆轨道检测系统故障的诊断与维护步骤。

第一步是故障现象的观察。

当城轨车辆轨道检测系统出现故障时，首先需要对故障现象进行观察和记录。

例如，可能会出现数据丢失、传感器失效或异常报警等状况。

这些观察可以帮助我们更好地理解故障的性质和范围。

第二步是故障排查。

在排查故障之前，首先要确保该系统的电源和通信连接正常。

如果电源或通信出现故障，可能会导致系统不能正常工作。

一旦确认这些基础条件正常，就可以开始具体的故障排查工作。

第三步是检查传感器和检测设备。

城轨车辆轨道检测系统中使用了各种不同类型的传感器和检测设备，如位移传感器、应变传感器、摄像机等。

需要逐个检查这些设备是否正常工作，是否存在断线或损坏等问题。

如果发现问题，需要及时更换或修复。

第四步是检查数据采集和传输部分。

城轨车辆轨道检测系统需要将采集到的数据传输到控制中心进行处理和分析。

因此，需要检查数据采集模块和传输模块是否正常工作，是否存在数据丢失或传输错误等问题。

如果发现问题，需要进行相应的修复或调整。

第五步是软件检查和升级。

城轨车辆轨道检测系统通常配备有专门的软件来进行数据处理和分析。

在故障排查过程中，需要检查软件是否正常运行，并及时进行软件的升级和更新。

这可以提高系统的稳定性和性能。

第六步是故障修复和维护。

一旦确定了故障的原因，需要采取相应的措施进行修复和维护。

这可能涉及到更换损坏的设备、修复电路连接或重新调整系统参数等操作。

在进行修复和维护之前，需要确保相关人员具备相应的技术和安全知识。

最后，还需要对修复后的系统进行测试和验证。

这可以通过模拟实际运行情况或使用测试工具来进行。

只有在确保系统正常运行后，才能放心地重新投入使用。

综上所述，城轨车辆轨道检测系统故障的诊断与维护需要进行一系列步骤的操作。

轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。

一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。

2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。

当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。

主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。

（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。

（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。

3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。

4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。

二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。

2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。

行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。

系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。

轨道交通系统故障应对与处理预案第一章故障分类与等级划分 (3)1.1 故障分类 (3)1.1.1 信号系统故障 (3)1.1.2 电力系统故障 (3)1.1.3 车辆系统故障 (3)1.1.4 通信系统故障 (3)1.1.5 环境与气象因素故障 (4)1.2 故障等级划分 (4)1.2.1 一级故障 (4)1.2.2 二级故障 (4)1.2.3 三级故障 (4)1.2.4 四级故障 (4)第二章故障监测与预警 (4)2.1 监测系统构成 (4)2.2 预警机制建立 (5)2.3 监测数据分析 (5)第三章故障应对组织架构 (5)3.1 应急组织架构 (5)3.2 职责分工 (6)3.3 应急流程 (6)第四章故障应急响应 (7)4.1 故障报告 (7)4.1.1 故障发觉 (7)4.1.2 报告流程 (7)4.1.3 报告内容 (7)4.2 现场处置 (7)4.2.1 处置原则 (7)4.2.2 处置流程 (8)4.2.3 处置要求 (8)4.3 信息发布 (8)4.3.1 发布原则 (8)4.3.2 发布渠道 (8)4.3.3 发布内容 (8)第五章故障处理与修复 (8)5.1 处理措施 (9)5.1.1 确认故障情况 (9)5.1.2 启动应急响应 (9)5.1.3 实施处理措施 (9)5.2 修复流程 (9)5.2.1 现场评估 (9)5.2.2 制定修复计划 (9)5.2.4 验收与恢复运营 (9)5.3 备品备件管理 (10)5.3.1 备品备件分类 (10)5.3.2 备品备件储备 (10)5.3.3 备品备件采购与配送 (10)5.3.4 备品备件维护与管理 (10)第六章乘客服务与保障 (10)6.1 乘客安抚与疏散 (10)6.1.1 安抚措施 (10)6.1.2 疏散指引 (10)6.2 乘客信息告知 (10)6.2.1 信息发布渠道 (10)6.2.2 信息内容 (11)6.3 乘客权益保障 (11)6.3.1 乘客权益保障措施 (11)6.3.2 乘客投诉处理 (11)第七章安全防护与调查 (11)7.1 安全防护措施 (11)7.1.1 基本原则 (11)7.1.2 防护措施 (11)7.2 调查流程 (12)7.2.1 报告 (12)7.2.2 分类 (12)7.2.3 调查组成立 (12)7.2.4 调查程序 (12)7.3 责任追究 (12)7.3.1 追究原则 (12)7.3.2 追究范围 (13)7.3.3 追究方式 (13)第八章预案演练与培训 (13)8.1 演练计划与实施 (13)8.2 培训内容与方法 (13)8.3 演练与培训效果评估 (14)第九章资源保障与调度 (14)9.1 资源需求分析 (14)9.1.1 人力资源需求 (14)9.1.2 物资资源需求 (14)9.1.3 技术资源需求 (14)9.1.4 管理资源需求 (15)9.2 资源调度与保障 (15)9.2.1 资源调度原则 (15)9.2.2 资源保障措施 (15)9.3 资源优化配置 (15)9.3.2 物资资源优化 (15)9.3.3 技术资源优化 (16)9.3.4 管理资源优化 (16)第十章预案修订与持续改进 (16)10.1 预案修订流程 (16)10.1.1 修订时机 (16)10.1.2 修订流程 (16)10.2 持续改进措施 (17)10.2.1 建立预案评估机制 (17)10.2.2 加强预案实施与监督 (17)10.2.3 建立预案修订反馈机制 (17)10.2.4 建立预案培训与演练机制 (17)10.2.5 借鉴国内外先进经验 (17)10.3 预案有效性评估 (17)10.3.1 评估内容 (17)10.3.2 评估方法 (17)10.3.3 评估周期 (18)第一章故障分类与等级划分1.1 故障分类轨道交通系统在运行过程中，可能会出现多种类型的故障。

城市轨道交通 PIS系统及其常见故障分析摘要：城市轨道交通车载乘客信息系统（Passenger information system，PIS）将车载广播系统、车载乘客信息显示系统、车载 CCTV 监控系统集成于一体，充分体现了资源占用少、集成化高的特点。

在列车运营过程中PIS系统主要完成运营信息和服务信息的多媒体显示功能。

本文介绍PIS系统及其总体架构，并对系统在实际运营中存在的故障情况进行详细分析。

关键词：PIS系统；车载广播系统；车载乘客信息显示系统；车载监控系统；故障分析1车载乘客信息显示系统城市轨道交通车载乘客信息系统（Passenger information system，PIS）系统是依托于计算机技术、通信技术、电子信息技术、多媒体技术的发展，以分布式计算机系统为核心，以车载终端设备为媒介向乘客提供优质的运营服务信息的综合性信息系统。

PIS系统将车载广播系统、车载乘客信息显示系统、车载CCTV 监控系统集成于一体，充分体现了资源占用少、集成化高的特点。

基于工业以太网的系统架构为车辆提供了较强的可扩展性，模块化的产品结构有利于实现车载设备的紧凑型、小型化设计，降低设备在车辆的施工维护难度。

车载PIS系统以工业以太网为传输网络，为了提高列车主干网的网络可靠性，其网络拓扑采用端口聚合的形式，网络拓扑图如图1所示。

图1 PIS 系统网络拓扑图车载 PIS系统属于车辆系统的配套辅助系统，它还包括三个子系统，即车载广播系统、车载乘客信息显示系统和车载CCTV监控系统。

2车载广播系统车载广播系统主要用来对车内乘客播放列车运行信息及在紧急情况下对车内乘客进行疏导，由TETRA系统提供无线通道。

列车广播系统应具有人工或自动广播的功能，平时可通过无线广播信道接收控制中心对列车内乘客的广播，如有必要也可由司机直接对车内乘客进行广播。

该系统由车站配套供应，并预留与控制中心广播系统通信的无线广播接口。

在列车运营过程中车载广播系统主要完成广播和对讲任务，提高运营中的服务质量，给乘客带来优质的乘车体验。

城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法1 信号故障分类电气集中联锁设备是故障——安全电路，虽然在电路中采取了许多安全措施，但并不能做到万无一失。

设备在长时间使用中，由于连接导线、元件、器材的性质功能，产生质量的差异，焊接、安装质量及使用条件，维修水平和自然界客观因素影响等，都又可能产生故障或影响正常工作。

故障的原因和故障现象虽然繁杂，但可以按照一定得方法对其进行分类，以便于对电气集中的故障分析和处理，找出规律性。

（1）非潜伏性故障是故障发生后能及时被发现的故障，即设备在运用中通过电路本身的自诊技术直接表现出来的故障，如道岔失去表示、灯泡主灯丝灯故障。

必须指出，非潜伏性故障发生后，必须迫使系统或设备不能正常工作，修复后才准许恢复正常工作。

否则，就不能称其为非潜伏性故障。

非潜伏性故障一般不考虑与其他非潜伏性故障的组合。

因为故障是偶然发生的，若发生后会及时发现并修复它，那么同时存在两个非潜伏性故障的可能性就非常小。

（2）潜伏性故障是故障发生后不能及时表现出来，只有在与另一故障构成组合时才可显示出故障，如电源接地等故障。

潜伏性故障发生后可能会出现短暂的不正常状态，然后设备系统又能正常工作，也有可能不发生故障。

潜伏性故障应该考虑与其他潜伏性故障或非潜伏性故障的组合。

（1）责任故障是由于对设备维修不良或违章作业所造成的影响设备正常使用的故障。

如：设备超期使用发生故障、设备维修不当影响正常使用、人为作业影响设备正常使用等属责任故障。

（2）非责任故障是因突发因素或因无法抗拒和防止的外界干扰、自然灾害等造成的故障。

如：环境和气候不良，雷击、冰雪、高温、有害物质侵蚀；设备被盗；其他部门管理的设备不良直接反映在信号设备上。

（1）断线故障：闭合电路某处线路断开，电路转变为开路状态，导致设备不能正常工作。

（2）混线故障：闭合电路某处线路相混或混入其他电源，是电源短路或接地，造成设备不能正常工作，或使联锁条件和控制条件短接，导致设备错误动作。

轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。

一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。

2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。

当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。

主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。

（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。

（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。

3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。

4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。

二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。

2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。

行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。

系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。