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Azipod什么是Azipod®？Azipod是一系列船舶电气推进系统的注册商标，其第一套系统在1990年由ABB研制成功。
该系列的最新产品是市场上能效最高的电气推进系统。
Azipod目录•背景和技术•Azipod与燃油效率•Azipod C全球生产基地落户上海临港开发区背景和技术一般情况下，海上航行的货船使用柴油机驱动主推进器。
由于发动机和推进器速度刚性关联，这种典型的柴油推进系统在低速航行时燃油效率会明显降低。
柴油电气推进系统则是一种相对较新的驱动方式。
它首先用柴油发动机驱动发电机，然后用产生的电力驱动连接主推进器的推进电机。
在该系统中，作为船上耗电大户的推进电机由无级调速变频器进行控制，因此电气推进系统能够让柴油发动机不受船速影响，尽量在效率最高的状态下工作，从而节省大量燃料。
此外，该系统不需要通过机械进行传动，还能减轻船体震动。
目前，ABB已成为世界最大的电气推进系统制造商。
Azipod与燃油效率ABB的电气推进系统包括变速电机和独具特色的高能效Azipod推进吊舱。
Azipod吊舱安装在船体外侧，它融合了推进电机、螺旋桨、方向舵和船尾侧推器的功能，因此轮船不必再安装这些原本独立的设备，节省了大量空间。
与传统的轴线结构柴油电气推进系统相比，Azipod系统能节约10%的燃料。
2002年，ABB推出了适合高速渡轮和其它需要较大推力的船舶的CRP Azipod。
CRP代表对转推进器，它安装有两个相对的、旋转方向相反的螺旋桨。
这类Azipod一般安装在传统轴线式推进系统中船舵的位置。
2004年，日本领先的轮渡运营商新日本海(ShinNihonkai)轮渡株式会社为两艘渡轮安装了CRP Azipod。
该公司表示，与安装传统推进系统的渡轮相比，这种渡轮可节省20%的燃油，同时提高15%的运载能力。
Azipod 系统应用广泛，豪华邮轮、游艇、渡轮、钻井船、北极油船、近海供应船和破冰船等各类船舶都可以采用。
船舶动力系统发展史工业与市场世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局曹惠芬由船舶主机(柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等)、传动系统(轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等)和推进器(螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等)组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。
加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。
本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。
刘贵浙目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG船和核动力军船上应用。
在现有LNG船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。
LNG船使用蒸汽轮机推进有其液化特殊的原因:在LNG船上，气装在隔热舱中运输，仍不可避免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很安全的方式是高，因此，较经济、———————————————————————————————————————————————用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。
值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%;而采用低速柴油机作动力装置的LNG船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。
预计未来蒸气轮机推进系3轮机、柴油机所取代。
目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式:—1.蒸汽轮机推进系统——取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG船和核动力军船上应用蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。
自卸船吊舱推进器基座环内场加工方式探索发布时间：2021-06-08T14:32:43.127Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：徐佛忠[导读] 摘要：本文通过简述ABB公司生产的Azipod CZ980-R1800型吊舱式电力推进装置的安装环内场加工，分析此种加工安装方式能否满足安装工艺要求，以此对未来这一领域的发展提供工艺方面的指导和实际运用。
中船澄西扬州船舶有限公司江苏扬州 225000摘要：本文通过简述ABB公司生产的Azipod CZ980-R1800型吊舱式电力推进装置的安装环内场加工，分析此种加工安装方式能否满足安装工艺要求，以此对未来这一领域的发展提供工艺方面的指导和实际运用。
关键词：基座环；吊舱推进器；平面度0前言ABB公司的Azipod吊舱式电力推进系统不仅具有卓越的操控性，还具有很好的节油性，与传统轴系推进系统相比可以节约燃油10%-15%，大大降低了燃油成本并减少了温室气体排放。
ABB的Azipod吊舱式电力推进系统的噪声更低、体积更小，使船舶设计人员可以有效地利用空间。
本文通过运用吊舱推进器安装环内场加工安装的方法，实现缩短建造周期的目标。
1基座环的安装要求搭载要求--吊舱推进器的核心技术即安装环的安装，它直接影响到船舶后期的操控、油耗及稳性等一系列因素。
其安装精度控制在过程中受产品制造精度的制约、焊接变形以及船体本身的应力释放等因素影响，使之安装精度往往无法得到保证（如表1）：表1加工要求—安装环平面度要求高，上表面平面度为≤0.75mm，Φ2450mm；下表面平面度为≤0.4mm，Φ2950mm；且两平面平行度≤1mm。
2基座环内场加工安装方式运用及验证为了满足安装工艺要求，其加工的方式主要有：在船上或在内场进行平面及孔的加工。
两者优缺点：船上加工时优点为精确度高，缺点则是增加了船台的施工周期，现场施工难度加大；在内场加工时其优点为大大降低船台施工周期，费用相对低，施工难度也较低。
全回转吊舱式推进器线型设计朱东华;魏菲菲【摘要】对吊舱推进器的特点、水动力性能以及代表厂商和产品进行了介绍.通过对线型设计时所需注意事项的分析,展示了其在多种船型领域的适用性.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】4页(P10-13)【关键词】吊舱推进器;线型设计;水动力性能【作者】朱东华;魏菲菲【作者单位】上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203【正文语种】中文【中图分类】U664.30 前言全回转吊舱式推进器（又称POD推进器，简称吊舱式推进器）是由动力驱动固定在水下船体之外吊舱之内的螺旋桨，吊舱可以绕其纵轴360°旋转，自由地向任何方向推进。
吊舱式推进器的概念是在20世纪80年代末提出的，是一种全新的推进理念。
它集推进和操舵装置于一体，极大地增加了船舶设计、建造和使用的灵活性。
吊舱式推进器广泛应用在客船（邮轮或渡轮）、大型集装箱船、钻井平台、海洋工程支援船、客滚船、游艇、科学考察船、打捞船和 LNG 船上［1］。
1 吊舱式推进器特点［2-3］1.1 优点吊舱式推进器和传统推进器比较有许多优点：1）节能减排。
选用吊舱式推进器可以调节电机（或液压马达）的转速来适应外部变化的载荷，发动机将处在最佳状态运转，提高了能效水平，延长了发动机的寿命，实现节能减排的目的。
2）操纵性能好。
推进器可在360°范围内旋转，极大地提高了船舶的操纵性和机动性。
3）噪声更低、振动更小。
与常规桨相比，吊舱式推进器的桨盘面处可得到更均匀的来流，从而明显减少振动、降低噪声。
4）结构简单可靠。
5）提高舱容利用率。
采用吊舱式推进器可以重新优化尾部线型，充分利用机舱舱容，使船体设计尤其是船尾和集控室部分的设计具有很大的灵活性。
6）安装维护方便。
采用模块化设计、安装，缩短了船舶建造和维修周期。
1.2 缺点1）一次性投资成本增加。
2）由于船舶安装了多种新型设备，因此需要高素质的高级船员。
Ingenuity on the move SkippingIngenuity on the moveSkipping constraintsCRP Azipod propulsion, an azimuth-ing 17.6 MW Azipod unit installed in a contra-rotating mode, aft of the main propeller 1.There is always a risk involved when building a prototype. But, as CRP pod propulsion was the only solution able to achieve a 24-hour schedule and a daily ferry service, the decision to go ahead with the CRP Azipod propul-sion was taken. In doing so, SNF and MHI broke the decades-long deadlockin the marine industry’s attempt to seize the full benefits of contra-rotat-ing propulsion .Deliveries from ABB Marine included a 17.6 MW Azipod unit for each of the two ferries, working in tandem with a reduction-gear-driven CP (con-trollable pitch) pod propeller. ABBa lso delivered the control systems and the 27-MW, 6.6-kV power generationand distribution systems.The layout of the propulsionplant features two Wärtsilä 12V46 engines driving a CP propeller through a twin-in/single-out gearbox. Another pair of 12V46 engines drives alternators that feed electricalpower to the Azipod unit. The power distribution is 25.2 MW on the CP propeller and 17.6 MW on the Azipod, making 42.8 MW in total. In order to achieve the same vessel speed, a conventional twin-shaft propulsion system would require a total installedpower of approximately47 MW.Demanding weather conditionsThe weather conditions in the Sea of Japan can be divided into two distinct seasons, win-ter and summer. The winter season lasts from November through March and, during this time, the Sea of Japan is infamously stormy. The air temperature can drop below zero and, even though the sea never actually freezes, ice build-up on ships can be a problem. The winds during the winter storms often reach speeds of more than 30 m/s, with waves in excess of eight meters high.Shin Nihonkai normally de-lays or cancels ferry depar-tures when the height of the waves exceeds 5 meters but, because of the length of its routes, weather conditions vary and ferries can be de-layed by unexpected storms. Maintaining a high averageWith an overall length 224.5 meters, and with a service speed of 30.5 knots, these two RoPax ferries are the largest and fastest in Japan . They are also the first vessels in the world to take advantage of ABB’s contra-rotat-ing Azipod ® propulsion system.Major benefits from CRP pod propulsionShin Nihonkai Ferry operates an extensive network of ferry routes between the islands of Honshu and Hokkaido in northern Japan. The main reason for choos-ing CRP Azipod ® propulsion was the increasing cost ofbunker fuel. But a numberof additional benefits werealso gained.At 573 nautical miles, the Maizuru-Otaru route is the longest in the network. Be-cause of its length, the route had always required three ferries to provide a daily ser-vice. These three ferries, op-erating at 20 knots, covered the distance in 30 hours and were able to keep consistentarrival and departure times in both ports. In order to provide a daily service with only two ferries, the vessels needed to be larger and able to maintain a cruising speed of 30.5 knots. Shin Nihonkai Ferry had been investigating how this might be achieved, but real-ized that the cost, in terms of fuel consumption, at these speeds would havebeen prohibitive.For a two-ship solution tobe viable, a remarkable (yetrealistic) reduction in fuelconsumption would have tobe demonstrated to SNF.When presented with theCRP Azipod propulsion con-cept, which promised highfuel oil cost savings, ShinNihonkai Ferry becamei nterested. After intensiver esearch, MHI chose a sin-gle-skeg hull solution withShin Nihonkai Ferry Co., Ltd.Factbox 2 Ferry specificationsIngenuity on the moveSkipping constraintsour operations, we are also opening up new market opportunities.”Fuel consumption reduced by 20 percentThe target for Hamanasu and Akashia was to make a 10 percent saving in fuel oil consumption, as compared to conventional twin-screw ferries. In May 2004, Hamanasu was the first ship to embark on the much-anticipat-ed initial sea trials. In the speed tests, with a power split of 55 percent for the forward propeller and 45 percent of the aft, the vessel logged a maxi-mum speed of 32.04 knots – a remark-able achievement.Even more remarkable was the fuel oil consumption, which set a new benchmark in the industry. The seaspeed is essential: a reduction in speed of as little as 1.5 knots can cause an hour’s delay on this route.During the summer season, the weath-er is calmer but the ferry routes are prone to relatively frequent typhoons. These are fairly easy to predict as they tend to be slow moving. Nonetheless, a ferry can be forced to sail through a typhoon to maintain the daily service.Built to expectationsMr. Yasuo Iritani, President of ShinN ihonkai Ferry, explains that hed ecided to go ahead with the project based on the positive result of their studies of the concept.“The ships are somewhat more expen-sive than conventional ferries but the operational savings are big enough forus to recover the initial expense,” he explains. Mr Iritani also comments that, with the new ferries, SNF has achieved its main objective of operat-ing a 24-hour service on the Maizuru-Otaru route.Compared with the exist-ing service, the vehicle turnaround time isr educed by 25 percen.“Compared with the existing service, the vehicle turnaround time is re-duced by 25 percent, which is attrac-tive to cargo distributors. For exam-ple, the reduced transportation time makes us an alternative to air cargo for high-grade perishable foodstuffs. This means we are not only improvingW 12V46C12600 kWCRP AZIPOD 17,6 MWW 12V46C12600 kWW 12V46C12600 kWW 12V46C12600 kW2910 kWIngenuity on the moveSkipping constraintstrials confirmed the findings from the extensive test made in MHI’s model basin in Nagasaki. After severalmonths of operation on their intended route, the owner has learned that the new vessels, for the same 24-hour ser-vice, will save some 20 percent in fuel consumption compared to the two old twin-shaft, diesel-driven ferries, which operated temporarily on the route. The service speed of the twin-shaft ferries was only 29.4 knots and their transportation capacity was 15 percent less than that of the new ships.Improved maneuverability with Azipod ® propulsionThe maneuverability of the ship was also of great interest. When maneu-vering at low speeds and in port, the Azipod unit can be used as a rudder and side thruster. At cruising speeds the steering range of the Azipod isr estricted, but, despite their size,H amanasu and Akashia are able to maneuver at low speed, without tug assistance, in winds up to 18 m/s. Un-der these conditions, smaller, conven-tional, twin-screw ferries require assis-tance.Flexible operationThe propulsion plant also offers great flexibility in terms of power distribu-tion. For example, the ships carry a lot of perishable foodstuffs from Hok-kaido, including dairy produce and vegetables. The cargo is transported in refrigerated trailers that require electrical power. However, on their return trip to Hokkaido, refrigerationis not required and the electrical pow-er can be used, if necessary, for pro-pulsion. Conversely, if weather condi-tions are favorable, the ship can sail one trip with only three engines, and still remain on schedule.The new vessels, will save some 20 percent in fuel consumption compared to the two old twin-shaft, ferries.Operational experienceMr Kiyoshi Takaoka, Marine Depart-ment Manager, says that the companyis very pleased with the performance of the new ships. The maneuverability is excellent and the ships are very sta-ble in rough seas.Mr Takahashi, Hamanasu’s captain, is also more than satisfied with his ship:“Under normal weather conditions the course stability is excellent. We do not normally go out if the wave height is above five meters, but some-times typhoons are unavoidable. Last summer we experienced typhoons and wave heights above eight meters with extreme winds. We reduced speed to 20 knots and, although it was a rough ride, the ship was fully maneuvrable. When maneuvering inport, I feel very safe because of the1Contra-rotating propellershigh thrust available from the Azipod unit; equaling that of two tug boats.”“When slow-steaming at five knots and below, the steering performance with the Azipod is still remarkable. The acceleration when leaving port is much better compared [to that of] oth-er ships and, at full speed, the stern wave is very small, which indicates good fuel economy.”Having built these first two vessels, MHI can recommend Azipod CRP pro-pulsion both for ferries and for high-day-rate vessels such as LNG (liquid natural gas) carriers, where redundan-cy is important.Lars AndersonWärtsilä Switzerland, Ltd.Winterthur, Switzerland lars.anderson@ Thomas Hackman ABB Oy Helsinki, Finlandthomas.hackman@Reference[1] ABB Review, 3/2005. “Green shipping”, by MattiTurtiainen。
吊舱式电力推进系统英文名称: 暂无英文名称标签:电力推进系统顶[3]分享到发表评论(0)目录••简介••类型••概述••吊舱式混合电力推进系统评估[显示全部]船舶电力推进就是将船舶推进原动机(现一般多采用柴油机或燃气轮机)产生得机械能量转变为电能,并以电机驱动船舶螺旋桨得一种推进方式,有常规推进器与吊舱推进器两种形式。
吊舱式推进器,电动机与螺旋桨直接相连,可以360度水平旋转,构成独立得推进模块,吊挂于船体底部,可分为前桨(牵引)式、后桨(推)式与串列式等,还有对转桨、导管桨等多种形式得推进器。
但就是,吊舱式推进器有两个难题:一就是吊舱与桨轴得密封;二就是传递得功率受到一定限制。
吊舱式混合电力推进系统,由芬兰得KMY与ABB两家公司于1989年提出。
ABB公司推出得对转桨(contra-rotating propulsion)吊舱式混合电力推进系统,结合了常规推进器与吊舱推进器两种形式,适用于诸如潜水作业供应船、破冰船、旅游船、潜艇、化学品船、油船、LPG船、LNG船等。
吊舱式混合电力电力推进装置得开发及应用,使得船舶采用电力推进得市场份额迅速增长。
随着电力电子学、半导体技术、交流电机变频调速等技术日渐成熟,船舶吊舱式混合电力推进系统在机动性、可靠性、运行效率与推进功率等方面都有了突破性得进展,显示出广泛得应用前景。
船舶电力推进系统作为船舶IPS 系统得核心组成部分,其主要由推进电动机、电力系统、螺旋桨装置与变速控制装置四个部分组成。
目前在世界各国最流行得电力推进方式即就是吊舱式推进方式,它主要由吊舱与推进器组成。
流线型吊舱悬挂在船体尾部,由法兰盘与船体相接,吊舱内安装得电动机直接驱动螺旋桨,吊舱可作360 度回转,替代舵得作用,可以显着改善船舶得操纵性能与紧急机动性能。
由于吊舱式推进装置本身完全包含在吊舱内,船身主体省去了轴支架、尾柱等附体,原动机及发电机在船舱内可以比较灵活地布置,尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。
全回转吊舱式推进器浅析下载积分：0内容提示： 1 全回转吊舱式推进器浅析摘要：本文介绍了目前市面上常用的全回转吊舱式推进器，并对各种全回转吊舱式推进器的结构、特点进行了分析。
1 .概述全回转吊舱式推进器（以下简称吊舱式推进器）是由动力驱动固定在水下船体之外吊舱之内的螺旋桨，吊舱可以绕其纵轴360 度旋转，自由地向任何方向推进。
吊舱式推进器（全回转推进器或POD推进器）是八十年代发展起来的一种新型船用推进器，经过二十多年的发展和应用，已经变得比较成熟，获...文档格式：PDF| 浏览次数：1| 上传日期：2014-01-15 14:19:43| 文档星级：1 全回转吊舱式推进器浅析摘要：本文介绍了目前市面上常用的全回转吊舱式推进器，并对各种全回转吊舱式推进器的结构、特点进行了分析。
1 .概述全回转吊舱式推进器（以下简称吊舱式推进器）是由动力驱动固定在水下船体之外吊舱之内的螺旋桨，吊舱可以绕其纵轴360 度旋转，自由地向任何方向推进。
吊舱式推进器（全回转推进器或POD推进器）是八十年代发展起来的一种新型船用推进器，经过二十多年的发展和应用，已经变得比较成熟，获得了在各种船舶上的广泛应用，引起世界船舶行业的极大关注。
吊舱式推进器它集推进和转舵的功能，可替代中速柴油机、减速器、和变螺距螺旋桨等组合的传统机械推进方式。
吊舱式推进器的出现时船舶推进方式的一次革命。
吊舱式推进器广泛应用在客船(邮轮或渡轮) 、大型集装箱船、钻井平台、海洋工程支援船、客滚船、游艇、科学考察船、打捞船和LNG船上。
2. 吊舱式推进器的优点吊舱式推进器和传统推进器比较有许多优点：2. 1 节能减排船舶在海上行驶，受风浪和洋流的影响，推进载荷变化很大，对于传统推进器，船舶是靠调节发动机的转速来适应，所以发动机的运转不稳定，经济动力性欠佳；选用吊舱式推进器可以调节电机（或液压马达）的转速来适应外部变化的载荷，发动机将处在最佳状态运转，提高了能效水平，延长了发动机的寿命，实现节能减排的目的。
分析半潜船在海洋工程中的应用摘要：半潜式海洋平台，又称立柱稳定式钻井平台。
半潜式海洋平台是为在远海进行采油、钻井、勘探等活动以及其工作者提供生产生活的一种构筑物，由于可赴深海作业，极大的利用海洋资源，所以得到了广泛的应用。
然而，在深海中极易受到大型海风的影响，会使海洋平台难以完成正常工作甚至有时会对海洋平台造成破坏性的倾覆。
关键词：半潜船；海洋工程；应用引言近几年来，随着全球经济的发展，世界石油巨头向海洋石油、天然气领域投入大量的资金，海上石油勘探开发活动数量迅速增加，由此催生了对大型海洋结构物的巨大需求，而这些大型海洋结构物具有超大、超重、形状不规则等特点，超出了普通集装箱船以及散货船的结构和技术规范，迫切需要一种能够运输大型海洋结构物的特种工程船，半潜船的出现有效地满足了这一需求。
1.半潜船的基本概念半潜船指有较大开敞露天载货甲板，艏部或艉部有较高上层建筑或甲板室或浮箱，在装卸货物作业过程中呈半潜状态的船舶。
作为一种特种运输船舶，它可以通过调整压载水的水量，使装货甲板潜入水中并到达一定深度，以便将所要承运的大型海洋结构物从指定的位置移到半潜船的装货甲板上，然后将货物运送到目的地，所以在半潜船的船体内有许多压载水舱，可以方便快捷地调节压载水。
2.1驱动与推进技术柴油机驱动、常规舵浆推进技术与现有的远洋运输船舶和后来改造的半潜船相同，不再赘述。
2.2电力驱动与推进技术采用 POD 吊舱推进机构，共同的特点是：电动机的轴即是螺旋桨的轴，消除了多级机械传动的功率损失；整个推进器可以 360°旋转，除提供推力外还代替了常用的舵系，并为动力定位提供了良好的条件；可实现模块化制作和安装。
目前的单机功率已达数十 MW，电力驱动与推进是半潜船设计与制造的首选方式。
以ABB 为例其电力驱动与推进系统见图 1。
POD 吊舱推进器的简介如下：Azipod 推进器。
ABB 是开发 POD 推进器最早的公司，其产品（Azipod）经过了多艘实船的考验，占据着世界POD 推进器市场的最大份额。
ABB推出新型Azipod电力推进系统
佚名
【期刊名称】《现代制造》
【年(卷),期】2015(000)013
【摘要】全球领先的电力和自动化技术集团ABB于2015年3月24日的瑞士苏黎世，发布了其Azipod 电力推进系统的最新成员——Az_pod D型推进器。
该款新产品秉承了Azipod 电力推进系统一贯的可靠性和灵活性，且广泛适用于各类船舶，有助于推动这一绿色高效推进系统在更多船舶类型上的普及应用。
【总页数】1页(P15-15)
【正文语种】中文
【中图分类】U664.14
【相关文献】
1.ABB推出新型Azipod电力推进系统 [J], ;
2.我国科考船装备Azipod吊舱式电力推进系统 [J],
3.ABB推出新型Azipod 电力推进系统 [J],
4.ABB电力推进系统Azipod [J], 顾硕
5.ABB推出新型Azipod~电力推进系统 [J], 本刊讯
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吊舱式电力推进系统1Azipod电力推进技术约13年前,当时芬兰海事局开始寻求在冰区航行具有更高性能的破冰船的解决方案,其初步想法是推进电机应该提供任意方位的推进力,由此ABB便提出了Azipod的原型方案并提交给Kvarner Masa船厂制造,相关的Azipod推进技术也申请了专利。
1.1 Azipod的运行情况及最新应用现在,Azipod吊舱式电力推进系统已成为大型豪华游轮的标准配置。
自1990年第一套Azipod系统安装下水,截止到2001年8月,ABB公司收到的Azipod系统的订单共计101套(总装机功率1067MW),其中45套系统已交付使用(总装机功率376.6MW),其累计运行时数已超出30万小时。
Azipod原型研发船是“Seili”号航道服务船。
该船自1990年改装下水,其1500kW的Azipod系统一直到现在还在运行,没有出现任何故障。
接下来采用Azipod的船舶为建造于1978年的16000载重吨的成品油轮“Uikku”号,其由常规机械推进改造成Azipod推进的工程完成于1993年,Azi-pod的功率为11400kW,船体按照Class 1ASuper破冰等级建造,Azipod破冰等级则为DNV的Class10。
目前,Azipod电力推进系统是穿越北海-东海航线唯一经济上可行的推进方案,因为它在无破冰船的帮助下仍可非常安全地在冰区航行。
“Uikku”号和“Lunni”号令人满意的试验结果和可靠的运行经验促成Carnival游轮公司(CCL)在1995年秋天决定为其“Elation”号和“Paradise”号两艘豪华游轮选用Azipod 电力推进系统,每艘游轮装备2套14000kW的Azipod系统。
Voyager级豪华游轮是目前全球最大吨位的游轮,每艘游轮采用两套14000kW的Azipod 系统再加上一套14000kW的固定Azipod系统(Fixipod)。
该系列游轮也是第一次拥有动态定位功能(DP)的豪华游轮,Azipod推进系统加上4台3000kW的艏侧推组成的强大动力,使得每一艘这样的海上巨无霸能够在风速高达18米/秒的来自任何方向的大风环境下保持良好的定位能力。
-35-作者简介：刘明栋（1991--），男，助理工程师，轮机工程。
陈晓俊（1985--），男，工程师，轮机工程。
杨梅（1966--），女，高级工程师，船舶舾装工艺。
卫作驹（1960--），男，高级技师，轮机工程。
浅谈AZIPOD 推进装置船上安装刘明栋陈晓俊杨梅卫作驹（广船国际总装一部、技术中心）摘要：本文以全球首艘极地凝析油轮的AZIPOD 推进装置船上安装作为研究对象，对安装工程的难、重点进行分析，为后续类似船舶建造提供参考。
关键词：转舵模块；推进模块；法兰DOI ：10.3969/j.issn.2095-4506.2020.04.0110前言44500DWT Arc7冰区级极地凝析油轮是广船国际为希腊Dynacom 公司建造的全球首艘吊舱推进、双向破冰凝析油运输船，配备2套AZIPOD 推进装置，型号为VI2300-I4000H6。
该装置由转舵模块、推进模块（吊舱）及相关单元设备组成，推进模块通过转舵模块的基座法兰与转舵模块连接传递扭力；转舵模块的重量达到140t，推进模块达282t，尺寸超大，其基座法兰加工和设备安装精度要求非常高，装置总图见图1。
图1AZIPOD 装置图1安装难点和重点分析该推进装置需船舶在船坞搭载达到安装条件后进行安装，根据设备技术要求需要焊接两个钢法兰到船体结构上，然后将转舵模块使用螺栓安装到该法兰上，最后连接推进模块。
转舵模块基座由法兰面板及筒体组成。
基座面板为超大直径法兰，材料为高强度钢DH36-Z25，筒体上下法兰同心度≤2.0mm，对前期基座的焊接精度要求高以保证后续法兰的加工余量。
筒体高度为2050mm，法兰面板的加工直径为Ø5470mm，要求法兰平面度≤0.35mm，法兰上72个∅78mm 的地脚螺栓孔位置公差累积≦3mm，超大直径法兰加工难度大、精度要求非常高。
转舵装置由72颗M72地脚螺栓及卡紧板固定在筒体上法兰，在狭窄空舱里拉紧144颗卡紧板固定螺栓后（89Nm），再将地脚螺栓对称拉紧两次。
吊舱推进器在舰船推进系统中的发展现状及关键技术分析高宜朋;曾凡明;张晓锋【摘要】作为新型推进系统之一,吊舱推进器凭借其特性和出色的表现在商业领域获得了较大的成功,并且逐渐向军事领域拓展.许多国家和研究机构都在集中力量对现有产品性能和吊舱创新设计展开研究.阐述了吊舱推进器的原理、结构、优缺点,列举了主要吊舱推进器的类型及特性,着重分析论述了其最新动态以及国内外最近研究项目及相关进展.在此基础上研究分析了吊舱推进器在舰船推进系统中应用的关键技术,并对未来的前景和研究方向做了一定的总结.%Podded propulsor has been adapted for both commercial and naval vessels because of its unique features and excellent performance. Researches of pod propulsion system have been made by many naval sectors worldwide. This paper starts with an elaboration of the podded propulsor in terms of principle, structure, flaws and merits, and summarizes a range of typical products and the characteristics of the podded propulsor, with particular attention to the analysis of recent researches and developments both domestic and abroad. Key technologies for naval application are then discussed, an overview of technical developments trends and future challenges is presented.【期刊名称】《中国舰船研究》【年(卷),期】2011(006)001【总页数】7页(P90-96)【关键词】吊舱推进器;船船推进系统;发展现状;关键技术【作者】高宜朋;曾凡明;张晓锋【作者单位】海军工程大学,船舶与动力学院,湖北,武汉,430033;海军工程大学,船舶与动力学院,湖北,武汉,430033;海军工程大学,船舶与动力学院,湖北,武汉,430033【正文语种】中文【中图分类】U664.3吊舱推进器将推进电机置于船舱外部，直接与螺旋桨相连，可以在360°内水平转动以实现矢量推进。
吊舱推进器的发展趋势及关键技术分析韩旗【摘要】阐述了吊舱推进器的原理、特点,对目前较主流的吊舱推进器产品性能进行了分析与归纳,在此基础上对吊舱推进器在设计与制造过程中的关键技术进行了详细分析,并通过对主流产品的性能分析对吊舱推进器的发展趋势进行了总结.【期刊名称】《机电设备》【年(卷),期】2016(033)003【总页数】6页(P45-50)【关键词】吊舱推进器;发展趋势;关键技术【作者】韩旗【作者单位】海军驻上海704所军事代表室,上海200031【正文语种】中文【中图分类】U661所谓吊舱电力推进系统，就是推进电机直接和推进螺旋桨相连，制成一个独立的推进模块，并吊挂在船体底部。
吊舱式推进器可以在360°范围内任意旋转，并产生任意方向的推力，配有此种推进器的船舶具有极佳的机动性能。
虽然相比于传统的轴系推进，吊舱式推进器的起步较晚，但基于其结构紧凑、安装容易、维护成本低、无减速齿轮、驱动轴等特点，正被越来越多的船舶所使用。
吊舱推进器作为特殊的推进模块，尽管它的体积不大，却能够代替完整的传统轴系。
吊舱推进系统简化结构如图 1所示。
吊舱式推进器省去了舵、轴系等构件，结构更为紧凑。
推进电动机安装在吊舱内，并与推进器直接连接，进一步减少了舱容，减少了机舱噪声。
吊舱安装的位置比较灵活，可以较方便地把它们安装在最佳位置，还可以根据吊舱位置对船体形状进行优化，使螺旋桨处于较佳的伴流区域[1]，有助于螺旋桨效率的提高，如图2所示。
吊舱推进器主要具有以下特点：1）机动性好，推进装置可在零航速时360°全回转，具有极佳的操纵性能、定位能力强、具有船舶快速横移和经济停船能力；2）运行可靠，整个推进装置的机械零部件缩减到最低程度，电动机安装在一个附装在船体上的水动力优化的壳体内，使推进装置的效率提高约15%；3）免去了舵系、轴系、轴支架，占用船舶的容积减小，从而增加了10%左右的装载舱容；4）推进电机采用海水直接冷却，无冷却系统或冷却空气管道和冷却风扇，从而节省了空间，安装方便；5）采用模块式设计，使船在水中也可进行安装拆卸，从而缩短船舶的建造周期；6）与常规舵桨相比可得到更均匀的进流，从而降低了噪声和振动，提高了舒适性；7）提高了船舶的安全性、操作性，维修简便。
