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外派船员的发展之策交通运输部提出到2020年，中国将成为船员劳务输出大国，实现从船员大国到船员强国的转变。
如何实现这一目标？外派船员的发展有何良策？本报进行了调查。
质与量不可偏废我国注册船员总数已达57万多人，规模居全球第一，如何让更多的船员走出去，已成为一个课题。
首先，船员培训数量要扩大，质量要提高。
据了解，虽然中国航海类专业院校和船员培训机构数量位居世界首位，培训设施完善，但专业师资严重不足，培养一支高水平的航海专业教师队伍已迫在眉睫。
“可以广泛开展校企合作，采取聘用、兼职、长期或短期等多种形式，到航运企业中招纳贤才，让更多的优秀船长、轮机长成为航海专业的培训人才。
”一位航运业专家认为，优秀的船长和轮机长也应意识到他们有义务培养优秀的中国船员，发展中国船员资源。
还有人认为，可以采取“走出去，请进来”的办法，不断引进国外先进的培训和教学理念，招聘专业的外教充实和完善中国航海院校的师资队伍，并让更多的国外船东加入到国内船员培训中来。
在生源方面，则要把好入门关，重视学生在校的管理。
“值得一提的是，航海培训中心、航海院校一定要有品牌意识，懂得培养自己的品牌毕业生。
”该专家说。
中外合作很关键船员培养的关键在于实习，那么如何解决新船员(包括新招收毕业生)的实习问题呢？国际上形成的行规是，船东为自己培养船员。
“没有一家船东愿意免费为他人培养船员，所以中国的航运企业只能用自己的船舶培养自己的船员。
但中国航运企业接纳实习生的能力有限，未来大量的航海院校毕业生需要靠境外船东来培养。
”相关专家介绍说。
以菲律宾为例，大量外国船东以订单式培训，培养了大批船员，这才造就了今天菲律宾船员劳务强国的地位。
前几年，日本航运巨头NYK曾委托上海海运学院定向培养了一批船员。
这种合作方式可以降低培训风险，更早地把船东的企业文化灌输给船员，拓宽了船员培训的思路。
而且，毕业后可以马上进入国际知名的航运公司任职，对年轻人也具有相当的吸引力，有利于更多的年轻人投身航海事业。
一、提高认识。
把海员外派劳务输出当作一项产业来抓随着全球经济加快复苏，世界航运业发展很快，国际海员在劳务市场上供不应求，高级海员尤其短缺，增加海员外派有较大的市场；随着国际海员劳务市场正由欧美发达国家向东南亚地区转移，中国已成为海员劳务的重要输出地，增加海员外派有良好的机遇；随着我市海员外派影响的逐步扩大，海员教育和培训体系逐步健全，提升海员外派质量有明显的优势。
海员作为中国就业促进会全国优秀劳务品牌享有一定的声誉。
因此，各乡镇政府街道办事处和开发区管委会和有关部门要提高思想认识，增强抢抓机遇的意识，真正把海员劳务外派当作一项产业来抓，作为扩大对外开放、带动贫困地区脱贫致富、推动市域经济发展的重要举措，切实抓好抓出成效。
二、明确目标，努力把我市建设成为全国综合外派劳务基地全市海员劳务外派工作要坚持以科学发展观为指导，以转移富余劳动力、增加群众收入为中心，充分发挥政府各相关部门和教育培训机构等多方面的积极性，做到有计划有组织地培训与大批量外派并举，扩大规模与提高质量并重，推动海员外派的经济效益和社会效益同步提高。
工作目标是进一步加大工作力度，扎实推进海员劳务基地建设工作，争取用35年时间把我市建成全国海员劳务输出基地市；按照循序渐进，分类选拔原则，以省内海员教育培训机构为依托，每年向境外输送外派劳务人员200人以上，其中高级海员100名以上，5年内向境外输送劳务人员1000人以上，其中高级海员600人以上，力争用两年时间建成全省综合外派劳务基地，5年时间建成全国综合外派劳务基地。
三、突出重点，建立生源招收、培训、外派一条龙的运作体系一是尽快建立海员劳务输出生源基地。
以市商务局、劳动和社会保障局为主体，协商确定35个重点乡镇作为海员劳务输出生源基地，招收有一定文化基础、身体条件合格的乡村男性青年，主要是高中毕业的学生，经过培训达到外派要求后对外输出，实现对外劳务合作与扶贫工作的有机结合。
二是适应市场需求，充分利用市内外教育资源，健全海员外派教育培训工作体系。
专科毕业设计（论文）设计题目：浅谈我国船员市场中存在的问题与对策系部：航海技术系专业：海事管理班级：海管101301班姓名：黄文东学号： 101713130119 指导教师：吴汉才职称：副教授20 13 年6月南京摘要伴随着航运业的蓬勃生机，我国的船员队伍也在不断地发展壮大。
据统计我国拥有船员155万，居世界首位。
船员为国民经济发展和扩大对外开放作出了巨大贡献。
但是，伴随着船员数量的的不断上升，也使我国船员市场存在的问题不断显现。
船员流动频繁，晋升较快所带来的业务技能下降问题；船员结构性供求矛盾等问题都开始充斥着船员市场。
本文就我国船员市场发展存在的问题进行分析研究，并提出相应解决问题的对策。
关键词船员船员市场问题对策AbstractAccompanied by the shipping industry to thrive, our crew is in constant developing. According to statistics, China has 1.55 million crew, the highest in the world. Crew for the development of national economy and opening wider to the outside world have made great contribution. However, with the crew of the number of rising, also makes our country crew market problems appeared continuously. Crew flowing is frequent, and business skills drop problem brought by the rapid promotion; Crew structural contradiction of supply and demand are rife with problems such as the crew market. In this paper, the analysis of existing problems of the crew market development in China, and puts forward corresponding countermeasures to solve the problem.Keywords crew the crew market problem solution目录1绪论 (5)1.1我国船员市场现状 (5)1.2我国船员市场发展的方向 (5)1.3稳定船员市场的重要性 (6)2我国船员市场存在的问题 (6)2.1船员自身的问题 (6)2.2船员流失问题 (7)2.3船员结构性供求矛盾问题 (9)2.4航运企业内部的问题 (10)2.5船员社会保障问题 (11)3解决我国船员市场存在问题的对策 (12)3.1船员的自我发展规划 (12)3.2加强船员的教育工作 (13)3.3完善政府主管部门的工作 (14)结论…………………………………………………………………………………Y 致谢………………………………………………………………………………… Y 参考文献………………………………………………………………………………Y1 绪论船员，是指包括船长在内的船上所有任职人员。
讲课摘登：外派船长需要注意的几个问题在发展中国家，船员劳务外派是一个无烟工厂。
现在世界航运市场不景气，运价一跌再跌，跌至近二十年来的最低点。
中远集团航运集制改革后的青远又面临着船少人多的局面。
在这种严峻形势下，船员外派是青远求得生存和发展的一条重要途径。
影响外派业务好坏关键就是船员素质的好坏，其中最重要的需要有高素质的船长，在很多情况下，高素质的船长可以弥补某些低素质船员的不足。
因此说高素质的船长对外派事业的发展起着决定作用。
今天我讲的公共关系，不是普通意义上的公共关系，我们理解的公关与别人不一样，主要是要求船长千方百计正确处理好与船长的关系，组织带领船员把工作做好，为船东创造较高的经济效益。
一在现实条件下，船长必须具有哪些条件和观念才能做好船舶管理工作。
对生产厂家来说客户是上帝，对航企业来说货主是上帝，所以要求我们的船长必须树立船东就是上帝的观念。
尽船长的职能，指挥带领全体船员千方百计为船东服好务，在保证船舶安全的基础上为船东节约每一分钱，争创更高的经济效益的观念；树立起船东用钱雇用我们船员为他工作，就应该一切听他的指挥而自觉地尽职尽责地做好工作的观念。
船员只有真正在头脑中树立起这几个观念，才能做好船舶管理工作，保证安全生产，保证船东的利益。
国外船东的经营方式和管理制度与我国现行的管理制度不一样，为了适应和满足他们高速度、高效益的需要，要求船长具有较高水平的英语口语和书写能力，并能按照他们公司规定进行口头汇报和填写各种报表；具有通晓国际航运业务；具有较高的船舶管理能力，能够维护船东利益，船长必须具备这些基本条件才能做好船舶管理工作，让船东放心。
二国外船东对船舶管理的方式与我们中远比较的不同之处：我们中远是国有企业，是具有中国特色的社会主义企业，对船管理真正实行船长负责制，在船舶业务管理中是以船长为中心，设有党支部，党支部是船舶工作的政治核心，起到监督保证作用，党支部领导工会和团支部，用思想政治工作保证船舶的一切管理工作的顺利进行。
中国海员外派行业发展问题及其对策
作者：林立
来源：《中国水运》2011年第07期
外派海员作为我国对外劳务合作的重要组成部分，每年创造大量的外汇收入，为解决我国农村富余劳动力就业作出积极贡献，在培养航运人才、解决海员紧缺、打造航运大国等方面发挥着举足轻重的作用。
中国海员外派行业从无到有、从小到大，走过曲折，但正逐步走向成熟。
1950年，为打破国际封锁，中国政府与波兰政府共同合资成立中波公司，公司船舶悬挂波兰国旗。
当时在该公司船舶上服务的，既有中国海员也有波兰海员。
1959年，中国政府相继在香港等地成立了香港远洋等中资航运公司，公司船舶悬挂方便旗，国内航运企业负责选派海员到这些公司的船舶服务，中国海员打破了国际封锁，走向世界。
1965年，中国政府专门为远洋海员签发一本代表海员身份的护照，并被世界各国所广泛接受。
1979年，天津远洋首次向日本籍船舶“目邦丸”号派遣4名中国海员，同年11月，实现向“目邦丸”号全套派遣中国海员，中国的海员外派终于走出了向中资方便旗船舶派遣的禁锢，实现了向外资外籍船舶派遣海员的突破。
随着我国对外贸易的迅速发展，海员外派行业更加活跃，管理日趋专业化和产业化，从国有体制、计划经济环境中率先实现了国际接轨、全方位发展的转变。
据统计，我国每年向国际航行船舶提供配员9万余人次（2010年数据），其中高级船员3.6万余人次、普通船员5.6万人次；共有外派海员类劳务外派经营资质机构66家，其中实际开展外派海员业务的约为50余家；共有国际船舶运输公司153家，其中主要从事向外国籍船舶提供配员服务的有62家。
近几年来，国际海员队伍持续短缺，而国际海员劳务市场需求稳定，有着成熟的国际惯例和运作模式，管理相对比较规范，中国海员外派行业发展具有得天独厚的优势和千载难得的机会。
一是作为劳动力资源大国，我国拥有约65万人规模的海员队伍，世界排名第一。
二是国内潜在海员基础资源及海员职业教育培训机构资源丰富，外派海员队伍潜力巨大。
三是作为STCW国际公约缔约国及首批IMO组织履约白名单（充分及有效地履行了STCW公约）国家之一，我国的海员培训要求、任职条件、健康标准与国际公约要求完全一致，外派海员基本素质及职业能力得到国际社会的广泛认可。
中国海员外派行业现实发展问题
数据显示，我国年外派海员规模目前仅占国际外派海员市场份额的3%至4%，与菲律宾、印度等新兴海员大国相比差距明显，始终没有在外派规模和市场份额上得到提高，与我国海员大国的地位极不相符。
中国海员外语沟通能力一般、团体服从意识不强以及不愿与非华人
社会融合等缺陷，但比较中发现，中国海员也有着在相对在专业知识、职业技术、领悟能力等方面的优势。
行业的发展瓶颈，不应只是海员个体的问题，更应看到行业发展的不足。
根据2009年6月10日至9月30日，商务部、外交部、公安部、监察部、交通运输部、国资委、工商总局7部门在全国范围内开展清理整顿外派劳务市场秩序专项行动的检查整改情况来看，当前海员外派市场诸多问题：一是无资质经营、挂靠经营；二是外派海员与派出机构间劳动关系不清、社会保险和权益保障不到位；三是规范管理和应急处理水平有待提高；四是重复（乱）收费、克扣工资等问题。
问题集中体现为船员体面工作和职业保障不到位、外派国家或船东较为传统和单一、行业恶性竞争且缺乏自律机制等。
多头管理缺乏规范
此前相当长一段时间，我国海员外派行业的机构资质管理，存在商务部审批外派海员类劳务外派经营资格、劳动与社会保障部审批境外就业中介经营资质（已于2009年3月1日前移交商务部管理）以及交通运输部审批甲级海船船员服务机构资质、国际船舶管理公司（国际海运辅助业）资质等多重管理并存的情况。
同时，挂靠经营、变相经营、超范围经营以及代办海员出入境证件等活动，长期存在并游离于政府监管之外。
多部门共管或交叉管理的现象，直接或间接引发了中国海员外派行业的监管缺失，影响行业的进一步规范与发展。
专业性未得到体现
此前，无论是商务部审批的外派海员类劳务外派经营资质企业，还是劳动与社会保障部审批的境外就业中介经营资质机构，除部分专门从事海员外派外，多数以陆地劳务外派为主业，海员外派经营活动专业性不足、资金人员投入有限。
据2010年统计，在商务部所管理的近600家对外劳务合作企业中，具有外派海员类经营资格的仅有66家、约占11%。
面对海员外派的行业特点，上述部门在资质管理和监督检查中将其比照陆地劳务外派进行管理，专业性不足、监管针对性不强。
同时，国际船舶管理公司的监管也大多以船舶安全管理和营运为主线，而将海员外派作为船舶营运的配套环节管理，并未对其中的海员外派业务实施针对性的管理措施。
市场监管模式老化
从海员外派行业监管情况来看，一是缺少资质企业新进和退出机制。
目前在获得商务部外派海员类经营资格的66家企业中正常开展海员外派业务的不足54家，且多年来未有明显数量变化和企业更新。
面对瞬息万变的海员外派市场，部分老企业功能退化，新企业又无法入行，从而进一步加剧了供需矛盾，催生出二级甚至多级中介市场。
二是缺乏与航运业的有机联系。
作为海员队伍的一部分，海员外派行业缺少与航运业在密切相关的海员培训、任职服务及权益保障等方面的沟通联系，缺少与航海院校、航运企业、管理公司乃至国际海事组织、国际劳工组织等要素环节的有机联系。
行业自律机制尚未到位
目前，业内一方面存在超范围经营、层层转包、价格竞争等情况，另一方面存在互挖人才、提高管理费标准、克扣海员工资待遇来弥补企业损失等问题。
业内的恶性竞争压制了正规企业在提高外派海员职业素质和增强中国外派海员竞争力方面的意愿和投入，无序流动更使高级船员持续短缺，进而影响到海员心态、职业道德和敬业精神，使得很多机构无法走上良性循环和健康发展的道路，中国海员外派行业也因此一直难以走出发展瓶颈、得到跨越式发展。
同时，现有的中国外派海员协调机构，受参与对象的限制，代表性不足，多年来缺乏有效的行业自律机制和举措，必须由企业自行面对无序的海员外派市场竞争态势，从而影响了我国海员外派行业的健康可持续发展。
中国海员外派行业健康发展对策
2010年5月5日，商务部、交通运输部联合下发了《关于加强外派海员类对外劳务合作管理有关事宜的通知》（商合发〔2010〕148号），该通知要求，两部委将在“平稳过渡、责权一致”的前提下，实现外派海员管理职责分工的合理调整。
2010年12月30日，交通运输部起草制定《中华人民共和国海员外派管理规定》，于2011年7月1日起正式施行，给中国海员外派行业带来了曙光。
应该抓住当前海员外派行业监管责任不明确、信息无法共享及行业监管缺乏协作等关键问题，加强监管、规范市场、推动自律，从主管部门、行业监管和企业自管三个角度一起使劲，营造一个全新的海员外派行业的健康发展环境。
完善制度配套和规划引导
交通运输部正式承担海员外派行业的审批监管职能后，应该更加充分发挥行业监管优势和体现海员职业特点，更加重视航运业“多要素配合、整体发展”的发展需要，通过实施有效的日常监管扭转目前行业监管缺失局面，不断完善海员外派活动的规范管理、动态跟踪、出入境证件管理及机构日常监督检查等制度，对我国海员外派行业的未来发展做出科学有效的整体规划和政策引导。
强化海员出入境证件管理
交通运输部应充分发挥证件把关作用，加强与相关监管部门的配合，有效配合外派海员行业审批监管工作。
细化申办单位资质审批条件、准入退出机制及动态跟踪制度，明确海员出境证件申办条件和管理责任，规范海员出境证件申办、保管、展期、注销等全过程的管理，督促各授权海事管理机构严格执行海员出境证件及机构管理的相关规定。
推动行业自律和协作共享
中国海员外派行业协会应当对内促进企业的规范管理和诚信经营，对外加强行业推介和参与国际高端客户争夺，横向深化与国内海运业和国际船东的沟通交流，纵向密切与主管部门及相关职能部门的配合协作，争取出台一批有针对性、前瞻性和实效性的行业规范。
同时，各相
关主管部门应加强在海员外派管理中的信息共享和协调配合，推动行业与相关行业企业、海员队伍及培训院校的互动联系，积极调动全社会的力量参与发展、实施监督。
推动外派海员职业保障
健全完善基于海事管理机构、海员工会和船东协会所建立的海上劳动关系三方协调机制，进一步加强三方就涉及船员劳动关系、船员管理等问题的经常性协调。
根据外派海员的特点，依照有关国际公约、法律法规并参考行业惯例，研究制订与海员外派业务相适应的包括海员劳动合同、船舶配员服务协议、上船协议、借用协议、船员服务协议等在内的海员协议合同范本及行业集体协议，有力推动海员外派有关职业保障措施的规范化和具体化，统筹保护海员外派相关各方的合法权益，营造和谐有序的海上劳动关系。
（作者单位：福建海事局）。
