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盾构区间施工监测方案一、为啥要搞这个监测方案呢？盾构施工就像是在地下玩一场超级大的“钻洞游戏”，但这个游戏可不能乱玩。
在盾构区间施工的时候，周围的土地、建筑、地下管线啥的都像一群胆小的小伙伴，稍微有点动静就可能受到影响。
所以呀，我们得弄个监测方案，就像给施工过程安上好多双眼睛，时刻盯着周围的情况，这样才能保证施工安全顺利，也不会打扰到周围的“邻居”们。
二、监测啥玩意儿呢？# （一）地面沉降监测。
这可是个超级重要的事儿。
盾构机在地下穿梭，就像一个大力士在土里挤来挤去，地面可能就会跟着“一上一下”的。
我们就在地面上选好多有代表性的点，像撒芝麻一样，均匀地分布在盾构施工的线路周围。
然后用那种超级精确的水准仪之类的仪器，隔一段时间就去看看这些点的高度有没有变化。
要是发现某个点突然像陷下去的小坑一样沉降得很厉害，那就得赶紧查查是咋回事啦，是不是盾构机太调皮，挖土挖多了或者推进速度太快啦？# （二）建筑物沉降和倾斜监测。
施工周围的房子可都是“宝贝”，要是因为盾构施工变得歪歪扭扭的，那可就麻烦大了。
对于这些建筑物呢，我们除了看它会不会像地面一样沉降，还要看看它是不是开始“站不稳”倾斜了。
在建筑物的墙角、柱子这些关键的地方，贴上一些小标志或者安装专门的传感器。
再用全站仪之类的仪器来测量这些点的位置变化，就像给建筑物做一个超级详细的“体检”，看看它在盾构施工这个“大动静”下是不是还健康。
# （三）地下管线变形监测。
地下的管线就像城市的“血管”一样，供水的、供电的、通讯的都在里面。
盾构机在地下动来动去的时候，可不能把这些“血管”弄破或者弄弯了。
我们得先把地下管线的位置找出来，然后在管线周围或者管线上安装一些监测设备，像应变片之类的。
这样就能知道管线有没有被盾构施工给挤变形了。
一旦发现管线像被捏扁的吸管一样变形了，就得赶紧采取措施，不然停水停电没信号，大家可都要“炸锅”了。
三、啥时候去监测呢？# （一）盾构机始发前。
目录1、概况. . . . . . . . . . . . . . . . . 12、技术编制依据. . . . . . . . . . . . . 23、仪器设备配置. . . . . . . . . . . . . 34、施工测量组织机构 . . . . . . . . . . . 35、测量技术保证措施. . . . . . . . . . . .46、技术方案. . . . . . . . . . . . . . . 57、贯通后的测量 . . . . . . . . . . . . . .208、全线贯通误差分析. . . . . . . . . . . .20郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区盾构区间施工测量设计方案一、概况1.1、工程概况本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。
帆布厂街站～航海东路站右线盾构区间隧道帆布厂街站～航海东路站盾构区间右线起讫里程22+655.200～23+352.900，右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20‰的坡度下坡200m，以4.155‰的坡度上坡389.422m，最后以2‰的坡度上坡25m进入航海东路站。
隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m，在区间中部设联络通道兼水泵房两处。
航海东路站～长江路站右线盾构区间隧道航海路站～长江路站盾构区间，右线起讫里程23+543.509～24+981.000，右线全长1355.001m，区间出航海东路站后以26‰的坡度下坡250m，以5‰的坡度下坡225m，再以5.85‰的坡度上坡525m，然后分别以26‰的坡度上坡330m，最后以2‰的坡度上坡25m进入长江路站。
长江路站～南环路站右线盾构区间隧道长江路站～南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井（25+177.700）出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10‰的坡度下坡250m，以16.872‰的坡度上坡229.0250m，再以2‰的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井（25+719.000），右线全长589m为双线单圆盾构区间。
盾构施工专项测量施工方案
一、前言
盾构施工是一种现代化的地下工程施工方法，其施工需要精确的测量工作作为基础保障。
本文将介绍盾构施工中专项测量的施工方案，包括测量准备工作、实际施工过程中的测量方法和注意事项等内容。
二、测量准备工作
1. 确定测量任务
在进行盾构施工前，需要确定需要进行的测量任务，包括地表控制点的设置、隧道轴线控制等。
2. 准备测量设备
准备好合适的测量设备，包括测距仪、全站仪、水平仪等，确保设备的精度和准确性。
三、施工过程中的测量方法
1. 地表控制点设置
在盾构施工现场周围设置地表控制点，用于确定隧道的位置和方向。
2. 隧道轴线控制
通过测量隧道隧道轴线的位置和方向，确保隧道施工的准确性和质量。
3. 岩体位移监测
通过测量岩体的位移情况，监测盾构施工对周围岩体的影响，确保隧道施工的安全性。
四、注意事项
1. 测量精度
在进行施工测量时，要保证测量的精度，避免因测量不准确引起的施工质量问题。
2. 施工环境
考虑施工环境对测量的影响，采取相应的措施保证测量工作的顺利进行。
3. 实时监测
建立实时监测系统，及时掌握隧道施工过程中的测量数据，发现问题及时调整。
结语
盾构施工专项测量施工方案是保障盾构施工质量和安全的重要保障措施，通过
合理的测量工作可以确保施工的顺利进行。
希望本文所介绍的内容对盾构施工测量工作有所助益。
地铁盾构区间测量方案大全(一)地铁盾构区间测量方案大全地铁建设是现代城市交通建设的重中之重。
为了确保地铁建设的顺利进行，盾构机在地铁施工中扮演着非常重要的角色。
盾构机是一种利用电液系统控制的隧道推进工具，它的使用可以最大程度地减少对周围环境的干扰和破坏。
盾构机施工需要采用一系列科学的测量方案，以保障地铁的安全和稳定推进。
一、地铁盾构区间测量前的准备工作在进行盾构区间测量之前，必须进行一些准备工作。
首先，需要进行地铁隧道的基础测量，确定隧道中心线定位和区间长度。
其次，需要根据工作环境和孔洞大小、位置等情况，确定盾构机的型号和参数。
最后，需根据实际情况，选择适合的仪器和测量方法。
二、地铁盾构区间测量的方法和步骤1、地铁盾构区间测量采用传统测量方法。
常采用的测量方法包括：传统全站仪法、三角测量法、激光传感测量法、卫星测量法等。
2、地铁盾构区间测量分为预测测量和实测测量，包括水平测量和垂直测量。
水平预测测量：对待测区间进行拓扑测量，确定地铁隧道的中心线位置和方向。
水平实测测量：对中心线实现全盘测量，并测量每个测站到中心线的距离，从而得到地铁隧道曲线的位置和变化。
垂直预测测量：通过测量标高点确定地铁隧道的垂直走向，完成预测测量。
垂直实测测量：通过全站仪或电子水平仪对隧道的倾斜、偏移和变形进行实测，以确保隧道的稳定性。
3、利用现代技术结合实际需要进行精细化测量。
采用激光传感测量法、卫星测量法等，可以提高测量精度和效率，同时简化测量流程，减少数据处理量。
三、地铁盾构区间的检测和处理地铁盾构区间测量后，需要进行数据的检测和处理。
主要步骤如下：1、数据的采集和处理。
2、数据质量检查和筛选，排除错误和不准确的数据。
3、对数据进行优化处理，提高数据的可靠性和精度。
4、利用自动化处理方法和工具，对地铁隧道的垂直、水平偏移和变形进行监测和分析，确保地铁隧道的建设。
5、对隧道进行全面检查和维护，确保工作环境的安全和稳定。
以上是地铁盾构区间测量方案大全的详细介绍。
目录一、VMT导向系统 (2)1、盾构施工的坐标系统 (2)2、定向系统的基本组成与功能 (2)3、定向基本原理 (4)二、盾构机始发掘进阶段测量 (5)1、始发定向测量 (5)2、观测要求及精度 (5)３、盾构机始发托架及反力架安装测量 (7)1）始发托架的高程控制 (7)2）始发托架的平面位置控制 (9)3）始发托架、基准环及反力架的检查 (10)4、始发掘进阶段测量 (10)1）、盾构机姿态人工复测 (10)２）、环片测量 (11)３）、盾构机姿态测量的误差分析 (12)三、隧道洞内施工测量 (12)1、激光站的移站 (12)1）、移站距离的确定 (13)2）、激光站的移站 (13)2、激光站的人工检查 (15)3、洞内精密导线网和水准网的测设 (16)4、盾构机姿态人工复测 (17)5、隧道环片测量 (17)四、贯通误差预计 (18)1．平面贯通误差分析 (18)⑴平面贯通误差的主要来源 (18)⑵各项误差源的分析 (18)⑶平面贯通测量误差预计 (21)2．高程贯通误差分析 (22)（1）高程贯通误差来源 (22)（2）各种误差源的分析 (22)（3）高程贯通误差的预计 (23)五、竣工测量 (24)1、贯通测量： (24)2、竣工验收测量： (24)六、测量技术保证措施 (24)一、VMT导向系统在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。
TBM能够按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计划更精确，施工质量更高）。
这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。
德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发，该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要的数据信息。
1、盾构施工的坐标系统（1）D TA坐标系DTA坐标系是盾构施工坐标系统，它是以线路设计中线为参照的一种三维坐标。
盾构区间施工监测技术方案二〇一四年十二月盾构区间施工监测技术方案编写：审核：批准：目录1. 方案编制依据及原则 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2. 工程概况 (1)2.1工程简介 (1)2.1.1 拟建工程的交通位置 (1)2.1.2 拟建工程的基本特性 (1)2.2工程地质水文 (2)2.2.1 工程地质 (2)2.2.2 水文条件 (4)2.3工程环境条件 (4)2.4工程的特点、难点及应对措施 (4)3. 施工监测技术方案 (5)3.1监测内容 (5)3.1.1 监测项目 (5)3.1.2 监测要求 (6)3.2监测点的设置 (6)3.2.1 监测点的布设原则 (6)3.2.2 地面监测点设置 (7)3.2.3 建（构）筑物监测点设置 (7)3.2.4 管线监测点设置 (7)3.2.5 管片衬砌变形监测点设置 (7)3.2.6监测点数量统计表 (7)3.3测量高程控制网 (8)3.3.1 建立高程控制网 (8)3.3.2 高程控制网的建立和联测 (8)3.4监测作业方法 (9)3.4.1 垂直位移监测 (9)3.4.2 净空收敛监测 (9)3.5监测频率和报警值的设定 (10)3.5.1 监测工作计划、周期及频率 (10)3.5.2 监测报警值 (11)4. 监测使用的仪器设备 (11)5. 监测人员组织与安全管理 (12)5.1 监测人员组织 (12)5.1.1 监测人员的构成及分工 (12)5.1.2 项目组人员组成: (12)5.1.3 项目管理网络： (12)5.2 安全文明作业的保障措施 (13)6. 监测信息反馈体系 (13)7. 监测质量及精度保证措施 (13)7.1 监测质量保证措施 (13)7.2 保证观测精度的几项必要措施 (15)8. 项目管理及信息化处理流程 (15)8.1项目管理 (15)8.2工作信息流程 (16)8.3信息施工保障 (16)9. 应急预案 (17)9.1应急小组 (17)9.2应急小组职责及工作程序 (17)10. 附表附图 (18)10.1 监测日报表样表 (18)10.2监测点平、断面布置示意图 (20)1. 方案编制依据及原则1.1 编制依据1）《工程测量规范》（GB50026-2007）2）《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)3）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）4）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）5）《地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490-2007)6）《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008)7）《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-20088）国家有关管线保护、管理、监督、检查的文件等9）业主提供的本工程相关勘察、设计文件和资料1.2 编制原则隧道施工过程中，盾构掘进会使地下土压力、孔隙水压力产生变化，地下土体的应力场平衡受到破坏，引起土体的位移和隆沉，从而会对地面的建筑物、构筑物、地下管线等物体的稳定产生影响。
盾构施工测量施工方案一、引言在盾构施工过程中，测量是一项非常重要的工作。
盾构施工测量旨在确保隧道的准确位置和尺寸，以便保证隧道的安全和质量。
本文档将详细介绍盾构施工测量的方案和流程。
二、测量设备和工具在盾构施工测量中，需要使用以下设备和工具：1.全站仪：用于进行地面控制点的测量，可以实现高精度的角度和距离测量。
2.探测器：用于检测盾构机的推进位置，并确定盾构机的准确位置。
3.激光测距仪：用于测量隧道的长度和宽度。
4.水准仪：用于确定隧道的坡度和高程。
5.GPS定位系统：用于测量盾构机的实时位置和导航数据。
三、测量流程盾构施工测量的流程如下：1.建立地面控制点：根据设计要求，在施工现场周围建立地面控制点。
使用全站仪测量地面控制点的坐标，并将其记录在施工测量控制表中。
2.盾构机的起始位置确定：在盾构机开始推进之前，需要确定盾构机的起始位置。
使用探测器对盾构机进行测量，并确定盾构机的准确位置。
记录盾构机的起始位置坐标。
3.推进位置测量：在盾构机推进过程中，需要定期对盾构机的位置进行测量，以确保盾构机推进的准确性。
使用探测器对盾构机的位置进行测量，并将测量结果记录在施工测量控制表中。
4.隧道尺寸测量：在盾构施工过程中，隧道的尺寸是非常关键的。
使用激光测距仪对隧道的长度和宽度进行测量，并记录在施工测量控制表中。
5.坡度和高程测量：使用水准仪对隧道的坡度和高程进行测量，并将测量结果记录在施工测量控制表中。
6.盾构机位置监控：使用GPS定位系统对盾构机的实时位置进行监控，并实时记录盾构机的位置。
四、施工测量控制表样例测量项目起始位置（坐标）推进位置（坐标）长度（米）宽度（米）坡度高程1 (X1, Y1, Z1) (X2, Y2, Z2) 100 10 1/100 02 (X2, Y2, Z2) (X3, Y3, Z3) 200 12 1/150 23 (X3, Y3, Z3) (X4, Y4, Z4) 300 15 1/200 5 …………………五、安全注意事项在进行盾构施工测量时，需要注意以下安全事项：1.使用测量设备和工具时，需要严格按照使用说明进行操作，并遵守相关安全规定。
目录§1 工程概况 (1)§2 施工测量技术要求及特点 (2)2.1 测量技术要求 (2)2.2 测量工作特点 (3)2.3 主要测量仪器设备及人员组织 (3)§3 测量施工准备 (3)§4 平面控制测量及控制网点保护 (4)§5 区间暗挖隧道施工测量 (4)5.1 隧道施工导线控制测量 (4)5.2 高程控制测量 (7)5.3 隧道施工放样测量 (8)5.4 曲线隧道施工放样测量 (10)§6 车站施工测量 (11)6.1车站平面控制测量 (11)6.2 高程控制测量 (12)6.3车站施工放样测量 (12)§7 施工测量精度的保障措施 (13)§8测量仪器台帐、鉴定证书、人员资质附后 (15)施工测量方案§1 工程概况沈阳至铁岭城际铁路（松山路—道义）工程土建施工第一合同段起讫里程K0+0.000至终点K1+558.5，工程全长1558.5m ，包括一个盖挖车站和一个暗挖区间，既医学院站和起点—医学院站区间，本工程为线形带状结构，周边环境较复杂。
工程平面示意图如下。
图一：本标段平面图既有井风井车站项目部⑴医学院站：本车站为地下两层三跨车站，岛式站台。
车站主体结构总长168m，标准段宽度20.7m，站台宽12m。
与车站小里程端相连的为矿山法区间，与车站大里程端相连的为盾构区间，设盾构双接收井。
其要求如下：接收井净长14.5m；两侧相对车站标准段加宽1.9m；底板相对标准段加深1.6m。
本车站采用盖挖顺作法施工，车站顶板覆土厚度约3.5m。
车站共设2个风道、3个出入口、1个安全疏散出入口。
⑵起点—医学院站区间：本区间从二号线起点～松山路站区间预留接口起，沿黄河北大街向北行，至医学院站止，区间基本位于黄河北大街下方，黄河北大街为沈阳市交通干道，交通流量较大，道路两侧建（构）筑物密集。
区间线间距为15m，医学院站为岛式站台车站。
盾构施工测量方案一、工程概况1-1、工程大学站～太平桥站区间本段区间设计里程范围为SK13+680.336~SK14+561.785,总长约881.449米，区间隧道从工程大学站出发向北沿南通大街进入太平桥站，区间沿线主要为多层建筑物，地下管线较多，路面交通繁忙，地形起伏较大。
本段区间隧道纵坡为单坡，最大坡度为22‰，最小平面曲线半径R=1999.995m。
工程地质工程大学站～太平桥站区间位于南通大街道路下，场地地形起伏较大，地面高程在126.37-135.45m之间，场地跨越剥蚀堆积岗阜状平原和松花江漫滩两个地貌单元。
地层由上至下依次为：人工填土层：包括①1杂填土；全新统低漫滩冲积成因土层包括：○A1粉质粘土、○A1T2淤泥质粉质粘土、○A1T3粉质粘土、○A3中砂、○A3T2粉砂；上更新统哈尔滨组冲积洪积层、中更新统上荒山组湖积层包括：④1粉质粘土、④1T1粉质粘土、④1T2粉质粘土、④2粉质粘土、④2T粉土、④2T2粉砂；中更新统下荒山组冲积层包括：⑧中砂、⑧T粉质粘土、⑧T2粉砂；下更新统东深井组冰水堆积层包括：⑨粉质粘土、⑨T中砂、⑨T2粉砂。
区间主要穿越：粉质粘土、中砂、粉土地层。
水文地质场地地下水可分为潜水和孔隙微承压水。
1-2、太平桥站-交通学院站区间本段区间设计里程范围为SK14+892.314~SK15+362.000，总长469.686米。
区间隧道从太平桥站出站后，沿东风桥下穿马家沟，转向东直路向东至交通学院站。
沿线主要为多层建筑物，地下管线较多，路面交通繁忙。
本段区间隧道纵坡为“V”型坡，最大坡度为22‰，最小平面曲线半径R=299.589m。
工程地质太平桥站～交通学院站区间位于南通大街、东直路道路下，下穿马家沟河，红旗大街，场地地形起伏较小，地面高程在119.82~121.77m 之间，场地地貌单元属松花江漫滩，马家沟两侧为马家沟河漫滩。
地层由上至下依次为：人工填土层包括：①1杂填土；全新统低漫滩冲积成因土层包括：○A1粉质粘土、○A1T粉砂、○A1T2淤泥质粉质粘土、○A1T3粉质粘土、○A2粉砂、○A2T淤泥质粉质粘土、○A3中砂、○A3T1粉质粘土、○A3T2粉砂；下更新统东深井组冰水堆积层包括：⑨粉质粘土、⑨T中砂、⑨T2粉砂；下更新统猞猁组冰水堆积层、⑩1中砂、⑩1T1粉质粘土、⑩2粉质粘土、⑩2T粉砂。
一、方案概述本专项方案旨在为盾构施工提供精确的测量服务，确保施工过程符合设计要求，保障工程质量和施工安全。
本方案将详细阐述盾构施工测量的目的、内容、方法、精度要求以及实施步骤。
二、测量目的1. 确保盾构掘进方向、姿态和速度符合设计要求。
2. 监测盾构隧道结构的变形和受力情况，及时发现并处理异常情况。
3. 为施工管理和质量验收提供数据支持。
三、测量内容1. 地面控制测量：包括平面控制测量和高程控制测量。
2. 竖井联系测量：将地面控制网传递至竖井，建立竖井内的控制网。
3. 地下控制测量：包括平面控制测量和高程控制测量，用于指导盾构掘进。
4. 掘进施工测量：监测盾构姿态、掘进速度和隧道结构变形。
5. 竣工测量：对隧道结构进行测量，为质量验收提供依据。
四、测量方法1. 平面控制测量：采用GPS、全站仪等仪器进行测量，按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定执行。
2. 高程控制测量：采用水准仪进行测量，按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定执行。
3. 竖井联系测量：采用GPS、全站仪等仪器进行测量，将地面控制网传递至竖井。
4. 地下控制测量：采用全站仪进行测量，按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》执行。
5. 掘进施工测量：采用全站仪进行测量，监测盾构姿态、掘进速度和隧道结构变形。
6. 竣工测量：采用全站仪进行测量，按照《地铁隧道工程盾构施工技术规范》DG/TJ08-2041-2008执行。
五、精度要求1. 地面控制测量：平面控制点精度应达到±0.5cm，高程控制点精度应达到±0.5mm。
2. 竖井联系测量：平面控制点精度应达到±0.5cm，高程控制点精度应达到±0.5mm。
3. 地下控制测量：平面控制点精度应达到±0.5cm，高程控制点精度应达到±0.5mm。
4. 掘进施工测量：盾构姿态精度应达到±0.5cm，掘进速度精度应达到±1cm/min，隧道结构变形精度应达到±0.5cm。
北京地铁五号线北新桥站至雍和宫站区间工程施工复测技术方案北京城建地铁地基市政工程有限公司第六项目部二零零五年六月北京地铁五号线北新桥站至雍和宫站区间工程施工复测技术方案编制:审核:审批:北京城建地铁地基市政工程有限公司第六项目部二零零五年六月技术说明一、工程概况本工程为北京地铁五号线北新桥站至雍和宫站区间工程，此区间位于北京市东城区雍和宫至北新桥之间的繁华闹市区，人口稠密，建筑密集，多数为居民平房。
试验段全长701.2米；隧道直径6米，隧道上部覆土厚约16米。
区间隧道盾构施工采用德国Herrenknecht公司生产的土压平衡式盾构机，采用全断面隧道掘进施工，钢筋混凝土围护结构，该盾构机配有德国VMT公司生产的SLS-T导向系统。
二、作业依据1.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB 50308-1999；2.《北京地铁五号线施工测量管理细则》；3. 北京地铁五号线线路设计相关图纸文件；4. 甲方的有关技术要求。
三、使用仪器1．Leica TCRA1102全站仪一套，测角精度2″，测距精度2mm+2ppm，配套激光对中器．2．Leica NA2自动安平水准仪一套，每公里高差中误差±0.7mm，配套铟钢水准尺一对，鉴定钢尺一把；3．电脑一台、卡西欧可编程计算器两台。
四、施工组织为做好盾构施工测量工作，保证盾构机准确进入接收井，做到盾构施工万无一失，选派有经验的测量专业人员组成盾构施工测量技术领导班子，专门领导和研究盾构施工测量技术工作，及盾构施工测量中出现的各种问题。
盾构施工测量技术班子成员如下：1、盾构施工测量技术领导小组：组长：何云（高级工程师）副组长：张勋（高级工程师）、付仲花（工程师）、赵宝春（高级工程师）2、现场施工作业人员组长：史雷（工程师）副组长：、吴迅（工程师）、任干（工程师）、李宏伟（工程师）组员：高级工程测量工1名，中级工程测量工2名，测工3名五、技术方案1.地面控制网的检测为满足盾构施工的需要,应检测业主提供的首级GPS控制点、精密导线点及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±10mm 、±8mm和±8L mm(精密水准路线闭合差)作为盾构施工测量工作的起算依据。
地面控制网是隧道贯通的依据，由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检测，确定控制网的可靠性。
工作内容包括：检测相应平面及高程控制点。
2.施工控制网布设在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点，再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量及隧道贯通测量的顺利进行。
施工控制网的加密分两方面内容：(1)施工平面控制网加密测量通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。
施工平面控制网采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角六测回(左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，每边测距中误差±6mm，测距中误差1/60000，测角中误差±2.5″，方位角闭合差5″n，全长相对闭合差限差1/35000，相邻点点位中误差小于±8mm。
(2)施工高程控制网的加密测量根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点(高程控制点)必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
水准测量采用二等精密水准测量的方法和±8L mm(L为水准路线长，以km计)的精度要求进行施测。
3.联系测量联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。
具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。
联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离的增加而增加，一般1KM以内取三次。
其主要内容包括：(1)趋近导线和趋近水准测量；地面趋近导线应附合在GPS点或施工控制点上。
近井点应与GPS点或施工控制点通视，并应使定向具有最有利的图形。
趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。
测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。
趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±8L mm的精度要求进行施测。
(2)竖井定向测量在竖井测量时，我们应用的时莱卡TCRA 1102 激光全站仪，它在测量过程中对竖直角、水平角都有自动补偿，可以用自动搜索功能，准确地找到棱镜的中心位置。
向地下传递三维坐标时，由三角测量形成的三角形组成三角系网，这样就可以达到施工要求的精度。
由于地理条件，我们从两个竖井同时向下传递形法并且每一站都架仪器进行联测为主要手段进行定向。
（示意图如下）1)联系三角形定向a.角度观测应采用Ⅱ级全站仪，用全圆测回法观测四测回，测角中误差应在±4″之内。
b.各测回测定的地下起始边方位角较差不应大于20″，方位角平均值中误差应在±12″之内。
定向应满足下列要求：①全站仪标称精度不应低于2”，3mm+2PPm②全站仪测定铅垂仪纵轴坐标的中误差应在±3mm之内。
③ 从地面近井点通过竖井定向，传递到地下近井点的坐标相对地面近井点的允许误差应在±10mm 之内(2)高程传递测量1) 采用检定过的钢卷尺，吊10公斤重锤，井上井下两台水准仪同时读数，将高程传递至井下的水准控制点，在井下建立2～3个固定水准点。
传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm 。
2) 三测回测定的高差应进行温度、尺长改正。
4.盾构机始发的相关测量盾构机始发前应进行下列测量(1)盾构机始发设施的定位测量包括盾构导轨安装定位测量、盾构机拼装后定位测量、盾构机导向系统初始化定位测量、反力架安装定位测量等项工作；(2)盾构机姿态人工测量参考点制作及始发初始参数的确定为了对盾构机自动导向系统进行检核及导向系统有故障时指导施工，还需制作人工对盾构机导向时所需标志点位。
在盾构机拼装完成并放置到位后，进行对盾构机姿态人工定位测量时所需的盾构机始发参数测量工作，其主要测量工作应包括参考点的制作、盾构机各主要部件几何关系测量，给出盾构机始发参数方程，以便在后续施工中测量参考点反算盾构机的三维姿态；(3)SLS-T导向系统的正确性与精度复核包括对SLS-T导向系统中的TCA仪器检校、测量导向系统自身所带的参考点与测量人工导向参考点计算所得盾构机姿态和导向系统自动给出的姿态三者相比较，以检核其正确性并评定其精度。
可同⑷一起完成。
(4)盾构机始发位置及姿态测量5.掘进测量掘进测量工作包括：(1)洞内平面控制点测量洞内控制导线点应布设在隧道中部或两侧墙壁上，在通视条件允许的情况下，每100～300米左右布设一点。
以竖井定向或导线联测建立的基线边为坐标和方位角起算依据，观测采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。
(2)洞内高程控制测量洞内水准测量以竖井高程传递水准点为起算依据，采用二等精密水准测量方法和±8L mm的精度要求进行施测。
(3)导向系统托架控制点测量关于托架控制点测量分为自动测量和人工复核检测两部分。
盾构机导向系统在掘进过程中，需不断提供后视及测站点三维坐标，通常情况下每五十米前移一次，前移托架控制点时先使用导向系统中自带的全自动测量程序测定其三维坐标，然后以施工主控制点为起算点对其进行检测。
因为盾构机导向系统比较可靠，通常每前移两次人工检测一次。
检测采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角两测回(左、右角各一测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于6″)，测距二测回。
托架控制点高程检测使用三角高程法，并用二等水准测量的方法进行检核。
一般情况下，若平面或高程检测值与导向系统测量值相差3mm以上时必须对导向系统电脑内数据进行修正，以保证施工精度。
(4)盾构机姿态测量提供检测时刻的盾构机与线路中线的平面、高程偏离值，盾构机的旋转、俯仰等，由人工测量参考点位计算。
与导向系统自动测量结果进行比较，检核SLS-T导向系统在掘进施工过程中准确性与精度。
(5)施工中的成环管片环姿态测量使用莱卡TCRA 1102 激光全站仪、棱镜、水平尺测得成型环片顶部中心的坐标，通过已测的坐标值与隧道线路的设计坐标值计算便可得成型环片平面和高程的偏差。
6.隧道贯通测量隧道贯通前约50米左右要增加施工导线测量、盾构机姿态测量的次数，并进行主控制导线的全线复测，直至保证隧道贯通。
贯通后，应进行横向贯通误差，纵向贯通误差及高程贯通误差测量。
7.竣工测量竣工测量包括：(1)线路中线测量以施工控制导线点为依据，利用区间施工控制中线点组成附合导线。
中线点的间距直线上平均150m，曲线上除曲线元素点外不应小于60m。
中线点组成的导线应采用Ⅰ级全站仪，左、右角各测一测回，左、右角之和与360°之差应小于5″，测距往返各二测回。
(2)隧道净空断面测量。
隧道贯通后以相邻两车站内的测量控制点为依据将两端联测平差，以贯通后且消除了贯通误差后的中线点（导线点）为依据，直线段每9米，曲线上包括曲线元素点每4.5米应测设一个结构横断面，结构断面可采用全站仪进行施测，测定断面里程误差允许为±50mm，断面测量精度允许误差为±10mm。
