《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。

2001年9月11日之后三年多的时刻里，整个行业在世界范畴内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来庞大的缺失。

尽管911事件给该行业带来的冲击专门大，但他们因此所要解决的如何讲要紧是乘客安全咨询题，这并不困难。

真正苦恼的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。

从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了往常的三倍，而波音和空客在以后的20年时刻里年收入将会增长5%。

美国航空公司的艰巨处境专门大一部分是由自己造成的，以后几十年里情形可能会更糟。

缘故能够追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够依照市场情形自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。

然而，该行业的进展趋势也由此开始变得纷乱，同时产生了过快的成长速度，超出了市场的承担能力。

到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承担了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一样差不多上经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。

在他们眼里，信誉差不多变得无所谓了，重要的是如何弄到大量的资金购买新的飞机。

这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，同时还在不断增加自己所覆盖的机场数量。

《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股专门有效的推动力，能够给予航空运输业进展壮大的可能性，但在现实情形下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。

大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。

而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。

不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。

波音的举动让空客变得紧张起来。

787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。

也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。

但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。

通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。

但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。

另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。

2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔弗加德对外宣布了这则消息。

他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。

弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4Last revision on 21 December 2020《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。

低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。

对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。

从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。

”当然，这么说有些夸张。

英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。

它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。

我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。

”然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。

从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策1在空客将A350展示于世人面前时，波音也开始采取了一些相应的行动，主要是对欧洲政府机关在政治上大量施加压力，使之不敢为空客的新式飞机投放市场给予过多的资金支持。

这也就是说，这家美国公司准备向政府要求取消本国和欧盟在1992年签署的一项有关协议——当时的总统乔治?布什（George H. W. Bush）手下的政府领导班子也在考虑如何帮助国内的大型商务客机生产商摆脱困境：麦道已经彻底退出了这一舞台；波音也变得毫无生气，市场地位岌岌可危。

政府感觉有必要对这些处于危险之中的美国重要的出口商和出口产品生产商加以适当的保护。

另外，美国还觉得应该设置一些限制，遏制欧盟各国政府对空客过分扶持的发展势头。

于是华盛顿和欧盟当局便开始了一场旷日持久的激烈磋商，最终在1992年达成了这项控制政府对企业扶持举措的协议。

其中规定，政府为新型飞机研发提供的资助不得超过所需资金的33%。

虽然波音认为这个比率还是设置得偏高，不过它的管理层却认为这已经是一个胜利之举，为自己公司的发展提供了一定的帮助。

此外，协议中对于政府扶持国有生产型企业的行为约束也让波音兴奋不已。

在西雅图方面看来，这个协议给空客从政府得到的补贴数量带来了一定的限制。

协议中规定，如果飞机被成功地制造出来并获取了利润，则政府的资助将被视为贷款，公司要从利润中抽取一部分来进行偿还，空客必须将研发费用的25%返还给政府。

只有在飞机研发和生产失败的情况下，这笔政府资助才可以完全被视为资助，而不需要偿还。

麦道也曾被迫经历过与波音类似的遭遇。

该公司力图促使美国政府与欧洲达成协议来改变空客的这种特殊优势，但很可惜，最终签署的协议反而赋予了欧洲政府很大的权力继续为空客注入资金，这让麦道置身更糟的境地。

这份协议反映了当时的华盛顿方面认为，麦道公司在航空制造业中成绩突出，不需要给予什么额外的帮助。

这样考虑的实际结果却是造成了空客成为该行业仅次于波音的第二巨头。

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，赶忙开始了行动，公司打算787在2018年就能够被投入市场。

而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。

只是到那时，这款飞机可能差不多过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。

波音的举动让空客变得紧张起来。

787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，要紧是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。

也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。

但咨询题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者讲航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中完全失利么？总之，如此的情形将会不可幸免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。

通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。

但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。

另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短专门多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产显现咨询题，它们就可能同时交货，这种情形从目前看并非无稽之谈。

2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍旧担任公司首席执行官的诺尔•弗加德对外宣布了这则消息。

他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，尽管使用了一些一般的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。

弗加德提醒潜在的客户们，这些一般的设备能够节约专门多的资金，还可能因此提早A350的交货时刻，同时能够让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6就在不久前，波音还在自以为是，坚信自己还是从前世界第一的航空业制造商，完全按照自己的角度考虑如何运作，事事只从自己和公司的产品角度出发，但现在它已经开始改变以往的这种态度。

相反，空客却沾染了这些习气。

前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。

许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。

它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。

随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。

波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执？”不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。

另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。

为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。

很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。

一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。

因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。

也许几年后某一方会发展迅速，但一夜之间又落入尴尬的境地。

这可能取决于哪一方更愿意开发新的技术，也可能取决于它们的命运——一方生产的产品无意中完全符合了市场的需要，受到极大的欢迎。

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，专门是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建筑方式。

由于它们需要装载大量的乘客，因此这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这专门适合大型客机的运输工作。

到那时，一架A380能够将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那儿这些人能够赶忙转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地点。

空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分缘故是它将燃油量降低了专门多。

全部费用将会比波音的747低整整15%。

针对这一点，波音却有着更好的应计策略。

之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也确实是讲体积越大，那么它就能够飞得越远。

然而假如依靠现在的高新技术，情形就不同了。

波音的787尽管只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，然而它却完全能够从一个地点直截了当抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。

在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。

乘坐一架飞机直截了当飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时刻，这对乘客来讲的确有着专门强的吸引力，这种旅行方式还能够幸免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。

波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。

美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。

他讲：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科大夫。

”而关于庞然大物A380来讲，自己的体积太大了，市场不容易同意，或者讲它的显现还为时过早——或许以后的市场会专门需要这种飞机。

空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在以后5～20年的时刻里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯独解决方案，而各个要紧的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承担这么大的压力，航空公司现有的场地确信没有方法再停放余外的飞机，更不用讲应对以后的情形。

最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。

由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。

到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。

空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。

全部费用将会比波音的747低整整15%。

针对这一点，波音却有着更好的应对策略。

之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。

但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。

波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。

在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。

乘坐一架飞机直接飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。

波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。

美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。

他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。

”而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。

空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场1航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE Aeroengines）、英国罗尔斯罗伊斯公司（Rolls-Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。

它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。

不久之后，这种流行趋势开始发生变化。

举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。

严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。

协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。

注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。

波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。

凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。

而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。

最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。

之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战3空客就是一只凶猛的野兽——这是一个还没上市的公司在某年于纽约市召集了一些金融分析家，举办了一场所谓的空客华尔街论坛，并就此提出的论断。

这场集会中有人提出了一个疑问：为什么一个公司没有上市，但它的部分产业却能进入股市？为什么空客不上市呢？无论上市与否，也暂且不谈它奇怪的公司结构，空客，这样一个由欧洲意见各异的国家的代表组成的集团能够创造出巨大的成功，才是人们真正看重的，才是最有意义的问题。

严格地说，空客还是一个新成立的公司，它在2000年才真正成为一个完整的公司实体。

它由四个拥有不同的商业文化背景，以不同的运作方式建造飞机的公司组建起来，但在具体的运营中却看不到什么管理混乱的痕迹。

相反，这种复杂的情况反而让这个公司在飞机建造的各个方面有着大量的技术积累。

和威尔逊不同的是，皮埃尔松并不会把整个公司的资本押在一款新的飞机上，不过他和自己的同事们需要努力确保法国在公司中的优先地位和大量的股份占有量，同时又不能与德国的利益产生很大的冲突，超过该国所能承受的底线。

此外，也是参与方的英国对于欧洲的各项计划设置一直存在着一种矛盾的心态：它属于欧洲的一员，但又要担心加入空客会影响自己跟美国之间的共同利益；再者，威尔逊所领导的波音在业界拥有着最强的经济实力，这是有目共睹的，而且其控制权是实实在在的，还拥有一群志同道合的合作企业，可以在需要时相互扶持朝着同一个方向努力。

创立早期，空客针对市场营销所设置的组织结构十分松散，而且在生产上也没有什么经验可言。

它的控股公司可以通过欧盟委员会来要求空客研发一款新式飞机，但却会因为无法说服其他的非本国政府而导致该计划最终搁浅。

而且欧洲各国组建的这个公司的财力物力并不能实现共享，政府之间也对相互之间如何对空客进行财政方面的操作一无所知。

空客的创建者之一——也是第一位总裁罗杰•博迪勒（Roger Beteille），是一位杰出的法国工程师，他很擅长在企业里营造愉快的氛围，并且拥有着十分精明的商业头脑。