基于的汽车喷油量控制与研究
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喷油量的控制资料
进气温度修正曲线如图2-20所示。 从 图 中 可 知 ， 修 正 约 在 -20 ~60oC之间进行。
（二）、 喷油量的控制 2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
④ 大负荷加浓 发动机在大负荷下运转时，须使用浓混合气以获得大
功率。ECU根据发动机负荷来增加喷油量。 发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定，
即根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传 感器信号来判断负荷状况，从而决定相应的喷射量。 大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的10%~30% 。
（二）、 喷油量的控制 2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
⑤ 过渡工况空燃比控制 发动机在过渡工况运行时（即汽车加速、减速行驶），
（二）、 喷油量的控制 2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
② 暖机加浓
冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给 浓的混合气。
在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器THW信号相应增加喷射量（见图 2-19）。从该图可见，水温在 – 40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍。
（二）、 喷油量的控制
4、异步喷射 即发动机在起动和加速时，采用的与曲轴转角无关的、在正常喷油基础上的额外 喷油。亦即在同步喷射的基础上，再加上异步喷射。 1）起动喷油控制
有些电控发动机中，为改善发动机的起动性能，在起动时使混合气加浓。除了 一般正常的曲轴转一周喷一次油外，在起动信号STA处于接通状态时，ECE控制 喷油器向各缸增加一次喷油。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
① 起动后加浓 发动机完成起动后，点火开关由起动（STA）位置转
（二）、 喷油量的控制 2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
④ 大负荷加浓 发动机在大负荷下运转时，须使用浓混合气以获得大
功率。ECU根据发动机负荷来增加喷油量。 发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定，
即根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传 感器信号来判断负荷状况，从而决定相应的喷射量。 大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的10%~30% 。
（二）、 喷油量的控制 2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
⑤ 过渡工况空燃比控制 发动机在过渡工况运行时（即汽车加速、减速行驶），
（二）、 喷油量的控制 2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
② 暖机加浓
冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给 浓的混合气。
在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器THW信号相应增加喷射量（见图 2-19）。从该图可见，水温在 – 40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍。
（二）、 喷油量的控制
4、异步喷射 即发动机在起动和加速时，采用的与曲轴转角无关的、在正常喷油基础上的额外 喷油。亦即在同步喷射的基础上，再加上异步喷射。 1）起动喷油控制
有些电控发动机中，为改善发动机的起动性能，在起动时使混合气加浓。除了 一般正常的曲轴转一周喷一次油外，在起动信号STA处于接通状态时，ECE控制 喷油器向各缸增加一次喷油。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
① 起动后加浓 发动机完成起动后，点火开关由起动（STA）位置转
喷油器的控制策略
喷油器的控制策略喷油器是一种用于喷射燃料进入发动机燃烧室的装置。
它的控制策略主要包括喷油量控制、喷油时机控制和喷油方式控制三个方面。
首先，喷油量控制是指控制喷油器每次喷射的燃料量。
喷油量控制的目标是保证发动机正常运行的所需燃料量，同时尽量减少燃料浪费。
一种常用的喷油量控制方法是基于发动机负荷和转速来调整喷油量。
通过测量传感器获取到的负荷和转速信号，喷油控制系统根据预先设定的喷油量-转速特性曲线计算出当前所需的喷油量，然后控制喷油器按照这个喷油量进行喷射。
其次，喷油时机控制是指控制喷油器喷射燃料的时机。
喷油时机控制的目标是确保燃料在适当的时间点喷入燃烧室，以保证正常的燃烧过程。
喷油时机控制通常基于发动机转速和曲轴位置信号。
通过测量这些信号，喷油控制系统可以确定合理的喷油时机，并控制喷油器在相应的时机进行喷射。
最后，喷油方式控制是指控制喷油器的喷射方式。
喷油方式控制的目标是实现燃油的良好混合和均匀分布，以提高燃烧效率和减少排放。
常用的喷油方式控制方法包括单点喷射、多点喷射以及直喷等。
单点喷射是指在一个燃烧室中只有一个喷油器进行燃油喷射；多点喷射是指在每个燃烧室中有多个喷油器进行燃油喷射；直喷是指将燃油直接喷射到缸内，而不是喷射到进气道上方。
除了上述的基本控制策略外，喷油器的控制系统还可以根据实际需要进行其他附加的控制。
例如，可以根据环境温度和发动机工况调整喷油量，以保证燃烧效率和排放要求；还可以根据氧传感器的反馈信号来动态控制喷油量和喷油时机，以进一步提高燃烧效率和降低排放。
综上所述，喷油器的控制策略主要包括喷油量控制、喷油时机控制和喷油方式控制等方面。
这些控制策略的有效实施可以保证发动机的正常运行，提高燃烧效率，并满足排放要求。
汽车电喷系统喷油控制分析与软件设计
中圈分类号 : U 464 . 136
Ana lys is and de s ign of the e le ctronic fue l inje ction control softwa re
CHEN Ming-wei1， JIANGZhi-xiong2
(1. Motor Manufacturing Co. ,Ltd. , Shanghai Automotive Industry Company, Shanghai 201206 , China;
过程如图 2 所示.
废气再循坏 进气脉动 的废气压力 修 正 进气压力
平均值
卜 令卡 卿
残余废气 基本修正 温度
压力 修正
圈 1 进气压力采样计算过程
Fi g. l Sampling of the intake pressure
图2 R g. 2
负荷t 计算过程
E va l ua t io n o f t h e loa d
体常数.
上 用到的 量 数，是 个十 杂的函 目 式 充 系 ， 一 分复 数， 前一般的 理方法 处 是利用大 量的台 验， 其 架试 将
简化为转速和进气压力的函数， 并将函数值整理成表格图的形式.关于上述计算的详细分析可查阅参考文 献【 进气压力采样过程如图 1 所示， 1] 为了减少进气压力波动给喷油量计算所带来的误差， 一般对进气压 力采样 8 次或 8 次以上 但这样会造成得到的进气压力信号有滞后现象， 在过渡工况时特别明显. 所以采 用速度 一 密度法时， 对过渡工况的喷油量要进行专门修正. 在得到进气歧管压力值以后 ， 还需对其进行一系列修正计算， 才能得出发动机负荷的量， 具体的计算
摘要: 主要对电子嫩油喷射系统喷油控制进行分析， 详细给出了发动机负荷、 喷油脉宽的计算方法， 同时也给出 了各修正量的修正原因、 计算方法和影响效果.基于以上分析设计了经济型轿车的电控燃油喷射系统喷油控制 软件， 经过调试该软件能基本实现各种喷油控制功能.
Ana lys is and de s ign of the e le ctronic fue l inje ction control softwa re
CHEN Ming-wei1， JIANGZhi-xiong2
(1. Motor Manufacturing Co. ,Ltd. , Shanghai Automotive Industry Company, Shanghai 201206 , China;
过程如图 2 所示.
废气再循坏 进气脉动 的废气压力 修 正 进气压力
平均值
卜 令卡 卿
残余废气 基本修正 温度
压力 修正
圈 1 进气压力采样计算过程
Fi g. l Sampling of the intake pressure
图2 R g. 2
负荷t 计算过程
E va l ua t io n o f t h e loa d
体常数.
上 用到的 量 数，是 个十 杂的函 目 式 充 系 ， 一 分复 数， 前一般的 理方法 处 是利用大 量的台 验， 其 架试 将
简化为转速和进气压力的函数， 并将函数值整理成表格图的形式.关于上述计算的详细分析可查阅参考文 献【 进气压力采样过程如图 1 所示， 1] 为了减少进气压力波动给喷油量计算所带来的误差， 一般对进气压 力采样 8 次或 8 次以上 但这样会造成得到的进气压力信号有滞后现象， 在过渡工况时特别明显. 所以采 用速度 一 密度法时， 对过渡工况的喷油量要进行专门修正. 在得到进气歧管压力值以后 ， 还需对其进行一系列修正计算， 才能得出发动机负荷的量， 具体的计算
摘要: 主要对电子嫩油喷射系统喷油控制进行分析， 详细给出了发动机负荷、 喷油脉宽的计算方法， 同时也给出 了各修正量的修正原因、 计算方法和影响效果.基于以上分析设计了经济型轿车的电控燃油喷射系统喷油控制 软件， 经过调试该软件能基本实现各种喷油控制功能.
柴油机喷油泵喷油量快速自动测量方法及试验装置的研究
度也较 好。
辞 i sm
二 妇自 巾
图1
实 验 系统 图
Meteor D - MC14 像采集卡的触发， 有 两种方式 : 内部触发和外部触发方式 内部触 发是通过程序控制来实现 ， 其不需要额外硬件 设施， 但须在程序中进行判断。主要是通过对 采集到的图像进行分析来决定果集过程是否 结束 内部触发方式易受图像背景噪声的干优 而出错， 可靠性能差. 不利于高速物体的采集 实现.外部触发方式则需要一个专门的外部电 路来发出触发信号供采集电路使用， 针对特定 的要求来提供外部触发信号， 能够保证高速采 集的实现。在本采集系统中使用外部触发方 式， 可以将采集到的图像传输到系统内存(主 CP U )进行处理或显存(VG A)以实时活动视领 ( 窗口 进行显示.速率可达 B O MB/ S. Meteor D - MC 软件开发包有以下几种软 件开发方式:MI以 Matrox Imaging Librar ) , y 3 我们的 方案 解决 MIL- Lit e, A ctive MIL ， 其中 MIL- Li te, 可以看到， 随着高速摄像技术以及图像存 ActiveMIL 为MIL 的派生。为7 缩短软件开 储和处理技术的进步， 我们可以获得一定时间 满足市场需求. 达到更好的用户交互 步长的图像序列， 易于对图像 进行处理 ， 发周期， 式操作界面， 本采集系统采用了基于V is u al 获得燃料喷雾随时间变化的相关信息. C+ + 的ActiveM L软件开发 式. I 受此启发， 我们大胆提出通过喷油油雾的
数字图象信息直接转换为喷油盈数值的方案， 原理如下: 设计一测量用特殊喷嘴和喷雾室， 使喷油泵喷出的油雾形成一种规oi 的、半透 l 明的油雾幕 ， CCD 传感器摄取油雾幕透光 用 后的灰度图像。图像各象素的原始灰度值表 达了油雾幕各点的透光强度， 可对灰度值进行 分析计算并标定为与喷油量相关的且值。 3.，实验系统 实验系统由架油供给与喷射系统、同步 触发控制系统、 数据采集与处理系统、 高速取 像系统组成(如图 I 所示)。由于是在常温常压 条件下来测试喷雾特性， 所以不需要产生高压 高温的装置。 由于是测f 方法的可行性研 究. 为降低成本， 我们没有采用变频调速的喷 油泵试验机台 ，而是采用手 压喷油装置 : 180 7440 A 54- 172 孔板式标准喷油器总成 孔板孔径4- 0 .6 ， 开启压力为20 .7MP a ， 高压 油管尺寸为4. 6 x 4 2 x 600umt, 试验用油0 # 1 柴油。 同步或异步触发输入。 光源部分是18W 节能灯管。啧雾室如图1 所示:
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图1
实 验 系统 图
Meteor D - MC14 像采集卡的触发， 有 两种方式 : 内部触发和外部触发方式 内部触 发是通过程序控制来实现 ， 其不需要额外硬件 设施， 但须在程序中进行判断。主要是通过对 采集到的图像进行分析来决定果集过程是否 结束 内部触发方式易受图像背景噪声的干优 而出错， 可靠性能差. 不利于高速物体的采集 实现.外部触发方式则需要一个专门的外部电 路来发出触发信号供采集电路使用， 针对特定 的要求来提供外部触发信号， 能够保证高速采 集的实现。在本采集系统中使用外部触发方 式， 可以将采集到的图像传输到系统内存(主 CP U )进行处理或显存(VG A)以实时活动视领 ( 窗口 进行显示.速率可达 B O MB/ S. Meteor D - MC 软件开发包有以下几种软 件开发方式:MI以 Matrox Imaging Librar ) , y 3 我们的 方案 解决 MIL- Lit e, A ctive MIL ， 其中 MIL- Li te, 可以看到， 随着高速摄像技术以及图像存 ActiveMIL 为MIL 的派生。为7 缩短软件开 储和处理技术的进步， 我们可以获得一定时间 满足市场需求. 达到更好的用户交互 步长的图像序列， 易于对图像 进行处理 ， 发周期， 式操作界面， 本采集系统采用了基于V is u al 获得燃料喷雾随时间变化的相关信息. C+ + 的ActiveM L软件开发 式. I 受此启发， 我们大胆提出通过喷油油雾的
数字图象信息直接转换为喷油盈数值的方案， 原理如下: 设计一测量用特殊喷嘴和喷雾室， 使喷油泵喷出的油雾形成一种规oi 的、半透 l 明的油雾幕 ， CCD 传感器摄取油雾幕透光 用 后的灰度图像。图像各象素的原始灰度值表 达了油雾幕各点的透光强度， 可对灰度值进行 分析计算并标定为与喷油量相关的且值。 3.，实验系统 实验系统由架油供给与喷射系统、同步 触发控制系统、 数据采集与处理系统、 高速取 像系统组成(如图 I 所示)。由于是在常温常压 条件下来测试喷雾特性， 所以不需要产生高压 高温的装置。 由于是测f 方法的可行性研 究. 为降低成本， 我们没有采用变频调速的喷 油泵试验机台 ，而是采用手 压喷油装置 : 180 7440 A 54- 172 孔板式标准喷油器总成 孔板孔径4- 0 .6 ， 开启压力为20 .7MP a ， 高压 油管尺寸为4. 6 x 4 2 x 600umt, 试验用油0 # 1 柴油。 同步或异步触发输入。 光源部分是18W 节能灯管。啧雾室如图1 所示:
基于CPLD的汽车喷油量控制与研究
基于CPLD的汽车喷油量控制与研究
肖哲;孙静;沙建齐;王威廉
【期刊名称】《国外电子测量技术》
【年(卷),期】2012(31)1
【摘要】随着人民收入水平的提高,国内的汽车数量急据增多,有关汽车的动力问题成为汽车的生产与改装领域里的一个重要问题。
针对这一现状,本文对汽车的喷油系统进行了研究,并分析了汽车动力与喷油量的关系。
然后分析了汽缸压缩比与汽车动力之间的关系,得到了ECU(electronic control unit)产生的脉宽与喷油量的关系及其计算方法,最后设计了一款基于CPLD的汽车喷油量控制系统,该系统通过控制喷油脉宽的宽度来控制汽车喷油量。
实验证明该系统能够很好地控制喷油量,可以满足实际需要。
【总页数】4页(P34-36)
【关键词】CPLD;脉宽;汽缸压缩比;喷油量
【作者】肖哲;孙静;沙建齐;王威廉
【作者单位】云南大学
【正文语种】中文
【中图分类】U467.2;TN710
【相关文献】
1.基于CPLD的汽车尾灯控制器设计 [J], 蔡文博;徐思琦
2.汽车正常行驶到滑行阶段发动机喷油量控制研究 [J], 曾令全;肖健;黄义勇
3.基于DSP和CPLD的电动汽车驱动控制系统软硬件设计 [J], 揭贵生;马伟明
4.一种基于DSP和CPLD的电动汽车驱动控制系统软硬件设计 [J], 揭贵生;马伟明
5.基于CPLD的汽车档位控制器的设计 [J], 张清枝;牛联波
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燃油喷射系统的建模与控制研究
燃油喷射系统的建模与控制研究燃油喷射系统是现代汽车发动机中不可或缺的重要组成部分，它负责将燃油以被控制的方式喷射到发动机中，从而实现发动机的正常运转。
一、燃油喷射系统的构成燃油喷射系统通常由以下几部分组成：1.燃油泵：负责将燃油从燃油箱中抽取出来，并送入燃油喷射器。
2.燃油喷射器：负责将燃油以被控制的方式喷射到发动机中。
3.燃油滤清器：负责过滤燃油中的杂质，保证喷射器的正常工作，同时也可以防止发动机出现过早磨损和损坏。
4.燃油调节器：负责控制燃油的流量，调节燃油的压力和流向。
二、燃油喷射系统的建模燃油喷射系统的建模主要是指对喷射器的喷油量进行建模，这样能够实现对燃油喷射量的精准控制。
但是由于燃油喷射系统是一个复杂的动态系统，其系数难以精确测量，因此建模需要充分考虑实际情况。
建模的核心是根据喷油器流量特性的实验数据来构造一个数学模型。
这个模型可以采用灰盒建模方法，即结合经验和理论知识，对喷器的结构和性能特征进行描述和分析，从而建立喷油器的数学模型。
三、燃油喷射系统的控制燃油喷射系统的控制，主要是通过对喷射器的喷油量进行控制，从而实现对发动机的控制。
在燃油喷射系统中，喷油器的工作原理常用的控制策略包括开环控制和闭环控制。
开环控制是指通过提前设置的燃油喷射量和喷射时间，实现对发动机的控制。
这种控制方法简单直观，但是难以处理复杂的发动机工作层次。
通常是用来处理低负载时的工作。
闭环控制则是通过对发动机工作过程中的排放物、温度和压力等参数的检测，来实现对喷油量的精准调整，从而实现对发动机的精准控制。
较为先进的闭环控制机制采用的是反馈控制策略。
该控制方法能够实时监测发动机的工作状态，从而调整喷射器的喷油量，控制发动机的工作，保证发动机的正常运转。
四、燃油喷射系统的发展趋势未来燃油喷射系统的发展趋势主要面临着三个方面的挑战：环保性、燃油经济性和可靠性。
为了应对这些挑战，燃油喷射系统在以下方面有所发展：1.高压直接喷油技术。
基于TMS320F2812汽车动力控制系统的实现
电子点火系统和排放控制系统 。现在的电控 喷油 系统 己经实现
目前 国内企业与电喷系统 生产有关 的主要有两家 ：一家是 了空燃 比闭环控制。采用空燃 比闭环控 制是基于降低废气有害 发动机运行时 ， 混合气 在理论空燃 比附近一个很 上海的某汽车电子有 限公 司， 这是国内十几家企业联合起来 ， 与 排放物考虑的。 窄 的范 围 内可 以实现 Ｈ Ｃ Ｎ ｘ通过化学 作用转 化为 Ｈ ０ Ｃ、Ｏ、 Ｏ ２．
很 策权 ， 所使用的电子产 品也 多由外方配套商提供 ， 作为核心部分 业 都是借助 于博世 的技术支撑市场 ， 难说 是中国的自主品牌。 的发 动机集 中控制系统尤其如此。 纵观发动机 电喷技术 ， 中国市 发 动机 自动综合控制 系统技术 的国产化 已经刻不容缓 。 场几乎被博世 、 德尔福 、 西门子威迪 欧及 日本 电装这些厂商所垄
制。
参 考文 献
１张利平． 液压传 动系统及设计 【 】 Ｍ． ： 北京 化学工业出版社 ， ０ ２ ５ ０ ２范逸之．ｉ ａ Ｂ ｓ 与 Ｒ ２ ２串行通讯控制【 】 Ｖｓ ｌ ａｃ ｕ ｉ Ｓ３ Ｍ． ： 北京 中国青年出版
社 ，０ ３ ２０
４ 结束语
本 系统在原有液压实验台的基础上 ，采用先进 的数据采集 ３周军 ． 电气控制及 Ｐ ＣＭ ． 京 ： Ｌ ［］ 北 机械工业出版社 ，０４ ２０
维普资讯
一
９ ４一
窦 鹏 ： 于 Ｔ ３ ０ ２ １ 车动 力控 制 系统 的 实现 基 ＭＳ ２ Ｆ ８ ２汽
机综合 控制 系统 的组成框图。
第 ６期
Ｃ ２和 Ｎ ， 而可以将有害排放 物减少 ９ ％以上 。 ０ ２从 ８ 其工作原理是 ： 通过不断检测两状 态氧传感器（ 氧传感器反
喷油量的控制有哪些方式
喷油量的控制有哪些方式喷油量的控制有哪些方式?00喷油量的控制有哪些方式？喷油量由电脑控制。
电脑根据各种传感器测得的发动机进气量、转速、节气门开度、水温、进气温度等诸多运转参数，按设定的程序进行计算，并按计算结果向喷油器发出电脉冲，通过改变每个电脉冲的宽度来控制各喷油器每次喷油的持续时间，从而达到控制喷油量的目的，电脉冲的宽度越大，喷油持续时间越长，喷油量也越大。
发动机在不同工况下运转，对混合气浓文艺报要求也不同，特别是在一些特殊工况下（如启动、急加速、急减速等），对混合气浓度有特殊的要求，电脑要根据有关传感器测得的运转工况，按不同的方式控制喷油量，喷油量的控制方式大致可分为启动控制、运转控制、断油控制和反馈控制等几种。
1、启动喷油控制启动时，发动机由启动机带动运转，由于转速很代，转速的波动也很大，因此这时空气流量计所测得的进气量信号有很大的误差，基于这个原因，在发动机启动时，电脑不以空气流量计的信号作为喷油量的计算依据，而是按预先给定的启动程序来进行喷油控制，电脑根据启动开关及转速传感器的信号民，判定发动机是否处于启动状态，以决定是否按启动程序控制喷油，当启动开关接通，且发动机转速低于300R/MIN时，电脑判定发动机处于启动状态，从而按启动程序控制喷油。
在启动喷油控制程序中，电脑按发动机水温、进气温度、启动转速计算出一个固定的喷油量，这一喷油量能使发动机获得顺利启动所需的浓混合气。
冷车启动时，发动机温度很低，喷入进气道的燃油不易蒸发，为了能产生足够的燃油蒸气，形成足够浓度的可燃混合气，保证发动机在低温也能正常启动，必须进一步增大喷油量，不同车型的发动机，在冷车启动时增大喷油量的方法不完全相同，一般采用以下两种方法。
（1）通过冷启动喷油器和冷启动温度开并控制冷启动加浓，这种控制方式在冷车启动时，除了通过电脑延长各缸喷油器的喷油持续时间来增大喷油量之外，还在进气总管或动力腔的中间位置上安装一个冷启动喷油器，以喷入一部分冷车启动所需求的附加燃油。
基于牵引力需求的车用高压共轨柴油机喷油量控制方法研究
ｔ ｅ ｔｒ ｅ ｎ ｉ ｅ ｔ ｒ ｕ ｅ ｅｍ ｉ ｅ ｙ ｒ ｑ ｉｅ ｒ ｃ ｉｎ ｉ ｈ ｒ ｃ ｓ ｆｖ ｈｃ ｅ ｓａｔｎ ｎ ｃ ｅｅ ａ ｉｎ，ｔｅ ｃ ｒ ｈ ａ ｇ ｔｅ ｇｎ ｏ ｑ ｅ ｄ ｔｒ ｎ ｄ ｂ ｅ ｕ ｒ ｄ ｔａ ｔ ｎ ｔ ｅ ｐ ｏ ｅ ｓｏ ｅ ｉｌ ｔｒｉ ｇ ａ ｄ ａ ｃ ｌ ｒ ｔ ｏ ｏ ｈ ｏ－
Ｌｉ ｇ ｎ ｉ ｅ ｏ ｇ ，Ｔｉ ｎ Ｗ ｅ ，Ｈｕ ｎ Ｄｅ ａ ｇ ，Ｌ ｎ Ｘｕ ｄ ｎ ａ ｉ ａ ｇ Ｙａ ，Ｌｉ ｅ ｂ ＆ Ｇｕ ｎ ｌ ｎ ‘ ｎ ｏ Ｗ ｏ Ｔｅ ｇ ｏ ｇ
１Ｊｉ ｎｖｒｔ， ｔｔ ＫｙＬ ｂｒｔ ｙｏ ｕｏ ｏｉ ｙａ ｃＳｍｕａｉ ，Ｃ ａ ｇｈｎ １０２ ．ｉｎＵ ｉ ｓｙ Ｓａｅ ｅ ａｏａｏ ｌ ｅｉ ｒ ｆＡ ｔｍ ｂｅＤ ｎ ｍｉ ｉ ｌ ｏ ｌ ｔ ｎ ｈ ｎ ｃｕ ３０ ２； ２ Ｓｈｏ ｏ ｒｎｐｒ ｔｎａｄＡ ｏ ｔｅＥ ｇｎｅｉ Ｘｈａ Ｕ ｉ ｒｔ， ｈｎｄ ６０ ３ ． ｃｏｌｆＴａｓｏｔ ｉ ｎ ｕ ｍｏｖ ｎｉｅｒ ｇ， ｉｕ ｎｖ ｓｙ Ｃ ｅｇ ｕ １０ ９ ａｏ ｔ ｉ ｎ ｅｉ
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Ｋｅ ｗ ｒ ｓ ｔａｔ ｎ Ｄ ｉｓｌ ｎ ｉｅ ｈｇ ｒｓｕ ｅｃ ｍｍｏ ａ ｅ ｓｓ ｍ ； ｕ ｌｎｅｔ ｎｑ ａ ｔｙ ｙ ｏ ｄ ： ｒ ｃ ｏ ； Ｉｄｅｅ ｅ ｇ ； ｉ ｐ ｅｓ ｒ ｏ ｉ ｎ ｈ ｎｒ ｆｆ ｌ ｙ ｔ ｔ ｕ ｅ ｆ ｅ ｉｊｃｉ ｕ ｎｉ ； ｏ ｔ
ｃ ｎｔ ｏ ｅ ｈ ｏ ｒ ｌｍ ｔ ｏｄ
改 善整车 综合性 能至关 重要 。
日 Ｉ Ｊ吾
传统 的机械 式 喷 射 系统 ， 以及 基 于 机 械 式 喷射 系 统开发 的 电控 分 配 泵 和 Ｔ Ｃ Ｉ Ｓ直 列 泵 等 早 期 的 电
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改 善整车 综合性 能至关 重要 。
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传统 的机械 式 喷 射 系统 ， 以及 基 于 机 械 式 喷射 系 统开发 的 电控 分 配 泵 和 Ｔ Ｃ Ｉ Ｓ直 列 泵 等 早 期 的 电
共轨喷油器在车喷油量控制自学习方法
共轨喷油器在车喷油量控制自学习方法
共轨喷油器是汽车发动机中常用的一种喷油器，主要用于控制燃油的喷射量。
共轨喷油器的设置并不容易，需要经过复杂的控制措施来获得更好的性能。
而传统的控制方法很难满足现代车辆引擎发动机的要求，因为发动机性能会随着环境参数的变化而发生变化。
为了解决这一问题，人们提出了车喷油量自学习方法。
这种方法能够根据车辆引擎发动机的实际性能，动态调整喷油量，从而获得更好的发动机性能。
首先，系统通过监测车辆的发动机性能，获取车辆的行车参数，这些参数作为自学习的输入数据。
其次，基于引擎发动机的工作性能，系统算法将选定的数据交叉结合，从而生成喷油量的调整曲线，并以曲线绘图的形式展示在系统的界面上，供用户查看。
最后，根据曲线的调整，调节喷油器的工作，从而达到调节喷油量的目的。
车喷油量自学习方法可以有效地解决共轨喷油器设置难度大和性能稳定性差的问题，在环境参数变化时能够快速反应，从而获得更高的控制性能。
但是，这种方法也存在一定的局限性，尤其是要求喷油器的性能要求相对较高的情况下，由于计算量比较大，它不能很好地发挥作用。
因此，在实际应用中，在考虑各种性能要求的基础上进行合理的选择是必要的。
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ＴＮ７１０
文献标识码：Ａ
Ｃａｒ ｆｕｅｌ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ
ｑｕａｎｔｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｎｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｂａｓｅｄ
Ｗａｎｇ Ｗｅｉｌｉａｎ
ｏｎ
ＣＰＬＤ
Ｘｉａｏ Ｚｈｅ
Ｓｕｎ Ｊｉｎｇ
Ｓｈａ Ｊｉａｎｑｉ
（Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ Ｙｕｎｎａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｋｕｎｍｉｎｇ ６５００９１ Ｃｈｉｎａ）
ｍｏｄｕｌｅ ｃｏｎｔｒｏｏｌｅｒ（
４所示。从图中可以看出个控制信号ｃｏｎｌ、ｃｏｎ２、ｃｏｎ３分 别为１、ｏ、１。输人信号ｉｎｌ、ｉｎ２、ｉｎ３、ｉｎ４全是高电平。
图４脉宽仿真仿真 从仿真结果可以看出输人脉宽与输出的脉宽．在编写 测试文件时，设定控制信号ｃｏｎｌ、ｃｏｎ２、ｃｏｎ３，分别为１、ｏ、 ｌ，控制信号低有效，预期目标是将脉宽调整为原来 的８０％。 输入与输出脉宽的宽度及调整比例如图５所示．调整 比例为输出脉宽宽度与输入脉宽宽度的比值，其中输入脉 宽为固定的１００００ｎｓ。 第１路输出为１１１６４４—１０３４５２＝８１９２ｎｓ； 第２路输出为８０９２４—７２７３２＝８１９２ｎｓ； 第３路输出为９１１６４—７２７３２＝８１９２ｎｓ； 第４路输出为１０１４０４—９３２１２—８１９２ｎｓ。 ｌ路散
排气
做功
进气
排气 做功
压缩
商１
砀
排气
图２顺序喷射的正时
个工作状态。在发动机一个工作循环内，各喷油器按照发 动机的工作顺序，依次在本汽缸排气行程上止点前喷油一
。，黎曼三所量：篓。銎ｐ孽然：譬萼篓苎：篓：２
３喷油控制硬件及软件介绍
‘
…………………“
一３５一
为了控制喷油量，在喷油嘴出线上（ＥＣＵ和喷油嘴
ｎ
ｇ＝云（ｔ—Ｌ）１０００
ＵＵ
式中：Ｑ为静态喷射量（ｍｍ３／ｍｉｎ）；Ｌ为通电时间（ｍｓ）；
２喷油量与脉宽
当发动机工作时，每个循环冲程的喷油量决定了发动 机的输出动力和耗油量，每个循环冲程的喷油量的多少由 ＥＣＵ（电子控制单元）发出的电压脉冲宽度决定。 在多点间隙喷射的发动机同步喷射系统中，分为同时 喷射、分组喷射和顺序喷射。由于本文研究的汽车采用的 是顺序喷射的方式，在这里主要研究顺序喷射。 顺序喷射即按点火顺序要求，在一个工作循环内各缸 喷油一次。控制示意图如图１所示。
．髫县翻县弩老蕾带
图３喷油器的动态流量特性 图３表明，在喷油器动态流量的中间部分。线性度较 好。喷油量与喷油脉宽成正比。
３６０
５４０
进气
压缩
傲功 压缩 排气
排气 做功 压缩
在燃油喷射控制系统中，ＥＣＵ是根据发动机工况的 各种动态参数的变化通过控制喷油脉宽来控制燃油喷射 量睁“．只有当喷油量的动态流量与喷油器的喷油脉宽呈 线性关系才能精确控制喷油量。 喷油嘴的电压脉冲信号的宽度是可变的。通过改变脉 冲持续时间，脉冲宽度发生变化。从而减少（或增加）每次 喷出的油量．在不同车况下（冷启动、怠速、加速、匀速行驶 等），Ｅｃｕ可以适时通过调整脉冲信号宽度来控制喷油 量．使发动机处于所需工作状态。
参考文献
。ｅｇ［９：ｏ］ｃｏｕｎｔ２－ｃｌｋ； ｒｅｇ［９：０］ｃｏｕｎ¨一ｃＩｋ；
ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ
ｒａｐｉｄｌｙ．Ｗｅ
ｈａｖｅ ｍａｄｅ
ａ
ｒｅｓｅａｒｃｈ
ｏｎ
ｖｅｈｉｃｌｅｓ’ｆｕｅｌ
ｉｎｊｅｃ—
ｑｕｏ．Ｗｅ
１ｅａｒｎ ｔｈｅ
ａｌｓｏ ａｎａｌｙｓｅ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｖｅｈｉｃｌｅ ｍｏｔｉｖｉｔｙ ａｎｄ ｆｕｅｌ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｖｏｌｕｍｅ， ｒｅｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ
Ｌ为无效喷射时间（ｍｓ）。 理论上，喷油器的动态流量与喷油脉宽之间呈线性关 系，但在实际的动态喷射中，由于喷油器的滞后现象。因此 造成喷油器的动态流量特性图中其较短的喷油脉宽（略小 于开阀时间Ｔｏ时）或较长的喷油脉宽（接近脉冲周期Ｔ） 区域内的实际动态流量特性呈非线性“］，动态流量特性如 图３所示。
琴霏遥荆Ｉ！释
图ｌ顺序喷射控制示意 四缸发动机共有４个喷油嘴。采取的是顺序喷油形 ．式，这样可以使控制精度更高，更省油。燃油混合也比较 充分，对降低有害物的排放也有好处。容易达到国家规定 的欧３排放标准。 顺序喷射的具体工作方式按照１—３—４—２的顺序， 将燃油喷射到各缸的进气管里面。喷射正时如图２所示。
汽车动力之间的关系，得到了ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｍＩ ｕｎｉｔ）产生的脉宽与喷油量的关系及其计算方法。最后设计了一款基于
ＣＰＬＤ的汽车喷油量控制系统，该系统通过控制喷油脉宽的宽度来控制汽车喷油量。实验证明该系统能够很好地控制喷油
量，可以满足实际需要。 关键词：ＣＰＩ，Ｄ；脉宽，汽缸压缩比；喷油量 中图分类号：Ｕ４６７．２
Ａｂｓｔｍｃｔ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｍｏｔｉｖｉｔｙ ｈａｓ ｂｅｃｏｍｅ
ａｎ
ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｐａｒｔ ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｅｌｄ ｏｆ ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｗｉｔｈ ｔｈｅ
ｃａｒｓ
ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｐｅｏｐｌｅ’ｓ ｌｉｖｉｎｇ ｌｅｖｅｌｓ ａｎｄ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｕｓ ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ
汽车的动力一直是汽车制造商和消费者所关注的一 个重要问题，动力过大或过小均会影响汽车的性能。当动 力过大时。动力的增加幅度接近或达到气缸燃烧爆震点， 会导致发动机工作不正常。由于汽车的喷油量是受ＥＣＵ
（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｃｏｎｔｒｏｌ
希望通过调整（适度降低）喷油量来适度降低过强动力，使 发动机的动力被控制在新的平衡范围…。
ｌ
４
图５输人、输出脉宽及调整比例
从图５可以看出，脉宽的调整比例为８１．９２蹦，非常接 近于预期的８０％。
后面的寄存器数．对信号的控制精度为ｏ．２５％ｓ ｒｅｇ［９：ＯＪｃｏｕｎｔｌ； ｒｅｇ［９：ｏ］ｃｏｕｎｔ２｝
ｒｅｇ ｒｅｇ
５结束语
提出了一种基于ｃＰＬＤ的控制喷油脉宽的技术，设计 的喷油脉宽控制程序亦基本完成仿真和现场测试，从调试 的结果来看，基本上满足了设计的要求。由于影响汽车动 力的参数很多，并且汽车的工作状态有很多做，例如启动、
ａｎ
ｒａｔｉｏｎ．Ｗｅ
ｃａｌｃｕａｌｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｔｈ ａｎｄ ｆｕｅｌ
ｏｎ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ
ｖｏｌｕｍｅ
ｃａｎ
ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ＥＣＵ ｆｒｏｍ ｔｈａｔ．Ａｔ ｌａｓｔ，ｗｅ ｄｅｓｉｇｎ
ｖｅｈｉｃｌｅ ｆｕｅｌ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｖｏｌｕｍｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ ｂａｓｅｄ
１ ２
ｉｎｌ．ｉｎ２，ｉｎ３，ｉｎ４，／／四缸的输人信号
ｃｏｎｌ．ｃｏｎ２，ｃｏｎ３．
／／３个控制信号， ／／四缸的输出信号ｃｌｋ，ｒｓｔ
ｏｕｔｌ，０ｕｔ２，叫ｔ３，ｏｕｔ４，
／／４ ＭＨｚ时钟信号与复位信号）；
ｉｎｐｕｔ ｉｎｐｕｔ ｏｕｔｐｕｔ ｉｎｐｕｔ ｉｎｌ，ｉｎ２，ｉｎ３，ｉｎ４， ｃｏｎｌ，ｃＯｎ２．ｃＯｎ３‘ ｏｕｔｌ，ｏｕｔ２，ｏｕｔ３，ｏｕｔ４； ｃｌｋ，ｒｓｔ；
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＣＰＬＤ；ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｔｈ；ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ
ｒａｔｉｏｎ；ｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎ
ｖｏｌｕｍｅ
Ｏ
引
言
胪瓷一半＝瓷＋・
式中：Ｖ。为总容积，Ｖ：为燃烧室容积。Ｕ为汽缸工作容积。
当汽缸压缩比较高时，压缩时所产生的汽缸压力与温 度相对的提高。汽缸压力升高可以让气体的密度变大。同 时让分子间的距离变小。这样燃油分子和氧分子距离也就 更近。燃烧速度就更快。温度升高可以让气体分子运动速 度加快，燃油分子和氧气分子更容易互相作用，这就让混 合气体更容易点燃。当接近压缩止点时。火花塞跳出火花 点燃混合气，在瞬间释放出巨大能量，推动活塞下行来实 现发动机的动力输出。而且较小的燃烧空间可以较快的 完成燃烧，燃烧过程加快也提高了性能。所以，高的压缩 比就意味着较大的动力输出。 但是压缩比过高会造成稳定性下降，发动机寿命缩 短。而且压缩比也不可能无限制地提高，因为可燃混合汽 ｕｎｉｔ）所发出的电脉冲宽度控制的，因此
［９：０Ｊｃｏｕｎｔ３；
Ｌ９：ＯＪｃｏｕｎｔ４；
ｒｅｇ
［９：ｏ］ｃｏｕｎｕ—ｃｌｋ；
怠速、正常等，发动机工作在这些状态时，汽车的喷油量均 不一样，这就需要精准的控制喷油脉宽。由于国内在这方 面还比较落后，缺乏相关的实验条件与技术，必须多研究 国外的先进技术．改进并优化所设计的程序，以满足更高 更准确的脉宽控制要求。
ｌ压缩比与汽车动力的关系
压缩比是汽车内活塞的最大行程容积与最小行程容 积的比值。也就是汽缸总容积与燃烧室容积之比。它反映 汽缸内气体被压缩的程度。用Ｋ表示，其计算公式如下：
收稿日期：２０１１—９
—３４一
中国科技核心期刊
万方数据
己口ｌ己年１月 第］ｌ卷第１
在压缩过程中温度会急剧提高，如果在没有到活塞的上止 点处温度就已经超过可燃混合汽的燃点．则可燃混合汽就 会爆燃，这就是俗称的敲缸心］，可以听到明显的金属撞击 声，严重的爆燃甚至会使发动机倒转，给发动机造成致命 的损害。 所以在通常情况下；相同排量的发动机，压缩比越高， 其动力性和经济性越好。但为追求高性能而单纯提高压 缩比，又要其正常工作，其难度是呈几何倍增的，因此不要 单方面的追求高的压缩比。 次，这样形成一个顺序且循环的过程口］。 喷油器是发动机燃油喷射系统中的关键部件．它担负 着计算和雾化燃油的任务，通常，喷油器的流量特性可用 静态流量Ｑ和动态流量ｇ来表示。动态流量口。表示在某一 喷油脉宽时间内Ｔ。喷油器的燃烧量（ｍｍ３／脉冲），在线性 范围内，相对任意通电时间ＴＩ的动态喷射量口，在公式上 可表示为静态喷射量与有效喷射时间的乘积，即：
文献标识码：Ａ
Ｃａｒ ｆｕｅｌ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ
ｑｕａｎｔｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｎｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｂａｓｅｄ
Ｗａｎｇ Ｗｅｉｌｉａｎ
ｏｎ
ＣＰＬＤ
Ｘｉａｏ Ｚｈｅ
Ｓｕｎ Ｊｉｎｇ
Ｓｈａ Ｊｉａｎｑｉ
（Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ Ｙｕｎｎａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｋｕｎｍｉｎｇ ６５００９１ Ｃｈｉｎａ）
ｍｏｄｕｌｅ ｃｏｎｔｒｏｏｌｅｒ（
４所示。从图中可以看出个控制信号ｃｏｎｌ、ｃｏｎ２、ｃｏｎ３分 别为１、ｏ、１。输人信号ｉｎｌ、ｉｎ２、ｉｎ３、ｉｎ４全是高电平。
图４脉宽仿真仿真 从仿真结果可以看出输人脉宽与输出的脉宽．在编写 测试文件时，设定控制信号ｃｏｎｌ、ｃｏｎ２、ｃｏｎ３，分别为１、ｏ、 ｌ，控制信号低有效，预期目标是将脉宽调整为原来 的８０％。 输入与输出脉宽的宽度及调整比例如图５所示．调整 比例为输出脉宽宽度与输入脉宽宽度的比值，其中输入脉 宽为固定的１００００ｎｓ。 第１路输出为１１１６４４—１０３４５２＝８１９２ｎｓ； 第２路输出为８０９２４—７２７３２＝８１９２ｎｓ； 第３路输出为９１１６４—７２７３２＝８１９２ｎｓ； 第４路输出为１０１４０４—９３２１２—８１９２ｎｓ。 ｌ路散
排气
做功
进气
排气 做功
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商１
砀
排气
图２顺序喷射的正时
个工作状态。在发动机一个工作循环内，各喷油器按照发 动机的工作顺序，依次在本汽缸排气行程上止点前喷油一
。，黎曼三所量：篓。銎ｐ孽然：譬萼篓苎：篓：２
３喷油控制硬件及软件介绍
‘
…………………“
一３５一
为了控制喷油量，在喷油嘴出线上（ＥＣＵ和喷油嘴
ｎ
ｇ＝云（ｔ—Ｌ）１０００
ＵＵ
式中：Ｑ为静态喷射量（ｍｍ３／ｍｉｎ）；Ｌ为通电时间（ｍｓ）；
２喷油量与脉宽
当发动机工作时，每个循环冲程的喷油量决定了发动 机的输出动力和耗油量，每个循环冲程的喷油量的多少由 ＥＣＵ（电子控制单元）发出的电压脉冲宽度决定。 在多点间隙喷射的发动机同步喷射系统中，分为同时 喷射、分组喷射和顺序喷射。由于本文研究的汽车采用的 是顺序喷射的方式，在这里主要研究顺序喷射。 顺序喷射即按点火顺序要求，在一个工作循环内各缸 喷油一次。控制示意图如图１所示。
．髫县翻县弩老蕾带
图３喷油器的动态流量特性 图３表明，在喷油器动态流量的中间部分。线性度较 好。喷油量与喷油脉宽成正比。
３６０
５４０
进气
压缩
傲功 压缩 排气
排气 做功 压缩
在燃油喷射控制系统中，ＥＣＵ是根据发动机工况的 各种动态参数的变化通过控制喷油脉宽来控制燃油喷射 量睁“．只有当喷油量的动态流量与喷油器的喷油脉宽呈 线性关系才能精确控制喷油量。 喷油嘴的电压脉冲信号的宽度是可变的。通过改变脉 冲持续时间，脉冲宽度发生变化。从而减少（或增加）每次 喷出的油量．在不同车况下（冷启动、怠速、加速、匀速行驶 等），Ｅｃｕ可以适时通过调整脉冲信号宽度来控制喷油 量．使发动机处于所需工作状态。
参考文献
。ｅｇ［９：ｏ］ｃｏｕｎｔ２－ｃｌｋ； ｒｅｇ［９：０］ｃｏｕｎ¨一ｃＩｋ；
ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ
ｒａｐｉｄｌｙ．Ｗｅ
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ｑｕｏ．Ｗｅ
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ａｌｓｏ ａｎａｌｙｓｅ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｖｅｈｉｃｌｅ ｍｏｔｉｖｉｔｙ ａｎｄ ｆｕｅｌ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｖｏｌｕｍｅ， ｒｅｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ
Ｌ为无效喷射时间（ｍｓ）。 理论上，喷油器的动态流量与喷油脉宽之间呈线性关 系，但在实际的动态喷射中，由于喷油器的滞后现象。因此 造成喷油器的动态流量特性图中其较短的喷油脉宽（略小 于开阀时间Ｔｏ时）或较长的喷油脉宽（接近脉冲周期Ｔ） 区域内的实际动态流量特性呈非线性“］，动态流量特性如 图３所示。
琴霏遥荆Ｉ！释
图ｌ顺序喷射控制示意 四缸发动机共有４个喷油嘴。采取的是顺序喷油形 ．式，这样可以使控制精度更高，更省油。燃油混合也比较 充分，对降低有害物的排放也有好处。容易达到国家规定 的欧３排放标准。 顺序喷射的具体工作方式按照１—３—４—２的顺序， 将燃油喷射到各缸的进气管里面。喷射正时如图２所示。
汽车动力之间的关系，得到了ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｍＩ ｕｎｉｔ）产生的脉宽与喷油量的关系及其计算方法。最后设计了一款基于
ＣＰＬＤ的汽车喷油量控制系统，该系统通过控制喷油脉宽的宽度来控制汽车喷油量。实验证明该系统能够很好地控制喷油
量，可以满足实际需要。 关键词：ＣＰＩ，Ｄ；脉宽，汽缸压缩比；喷油量 中图分类号：Ｕ４６７．２
Ａｂｓｔｍｃｔ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｍｏｔｉｖｉｔｙ ｈａｓ ｂｅｃｏｍｅ
ａｎ
ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｐａｒｔ ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｅｌｄ ｏｆ ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｗｉｔｈ ｔｈｅ
ｃａｒｓ
ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｐｅｏｐｌｅ’ｓ ｌｉｖｉｎｇ ｌｅｖｅｌｓ ａｎｄ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｕｓ ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ
汽车的动力一直是汽车制造商和消费者所关注的一 个重要问题，动力过大或过小均会影响汽车的性能。当动 力过大时。动力的增加幅度接近或达到气缸燃烧爆震点， 会导致发动机工作不正常。由于汽车的喷油量是受ＥＣＵ
（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｃｏｎｔｒｏｌ
希望通过调整（适度降低）喷油量来适度降低过强动力，使 发动机的动力被控制在新的平衡范围…。
ｌ
４
图５输人、输出脉宽及调整比例
从图５可以看出，脉宽的调整比例为８１．９２蹦，非常接 近于预期的８０％。
后面的寄存器数．对信号的控制精度为ｏ．２５％ｓ ｒｅｇ［９：ＯＪｃｏｕｎｔｌ； ｒｅｇ［９：ｏ］ｃｏｕｎｔ２｝
ｒｅｇ ｒｅｇ
５结束语
提出了一种基于ｃＰＬＤ的控制喷油脉宽的技术，设计 的喷油脉宽控制程序亦基本完成仿真和现场测试，从调试 的结果来看，基本上满足了设计的要求。由于影响汽车动 力的参数很多，并且汽车的工作状态有很多做，例如启动、
ａｎ
ｒａｔｉｏｎ．Ｗｅ
ｃａｌｃｕａｌｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｔｈ ａｎｄ ｆｕｅｌ
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ｖｏｌｕｍｅ
ｃａｎ
ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ＥＣＵ ｆｒｏｍ ｔｈａｔ．Ａｔ ｌａｓｔ，ｗｅ ｄｅｓｉｇｎ
ｖｅｈｉｃｌｅ ｆｕｅｌ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｖｏｌｕｍｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ ｂａｓｅｄ
１ ２
ｉｎｌ．ｉｎ２，ｉｎ３，ｉｎ４，／／四缸的输人信号
ｃｏｎｌ．ｃｏｎ２，ｃｏｎ３．
／／３个控制信号， ／／四缸的输出信号ｃｌｋ，ｒｓｔ
ｏｕｔｌ，０ｕｔ２，叫ｔ３，ｏｕｔ４，
／／４ ＭＨｚ时钟信号与复位信号）；
ｉｎｐｕｔ ｉｎｐｕｔ ｏｕｔｐｕｔ ｉｎｐｕｔ ｉｎｌ，ｉｎ２，ｉｎ３，ｉｎ４， ｃｏｎｌ，ｃＯｎ２．ｃＯｎ３‘ ｏｕｔｌ，ｏｕｔ２，ｏｕｔ３，ｏｕｔ４； ｃｌｋ，ｒｓｔ；
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＣＰＬＤ；ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｔｈ；ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ
ｒａｔｉｏｎ；ｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎ
ｖｏｌｕｍｅ
Ｏ
引
言
胪瓷一半＝瓷＋・
式中：Ｖ。为总容积，Ｖ：为燃烧室容积。Ｕ为汽缸工作容积。
当汽缸压缩比较高时，压缩时所产生的汽缸压力与温 度相对的提高。汽缸压力升高可以让气体的密度变大。同 时让分子间的距离变小。这样燃油分子和氧分子距离也就 更近。燃烧速度就更快。温度升高可以让气体分子运动速 度加快，燃油分子和氧气分子更容易互相作用，这就让混 合气体更容易点燃。当接近压缩止点时。火花塞跳出火花 点燃混合气，在瞬间释放出巨大能量，推动活塞下行来实 现发动机的动力输出。而且较小的燃烧空间可以较快的 完成燃烧，燃烧过程加快也提高了性能。所以，高的压缩 比就意味着较大的动力输出。 但是压缩比过高会造成稳定性下降，发动机寿命缩 短。而且压缩比也不可能无限制地提高，因为可燃混合汽 ｕｎｉｔ）所发出的电脉冲宽度控制的，因此
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Ｌ９：ＯＪｃｏｕｎｔ４；
ｒｅｇ
［９：ｏ］ｃｏｕｎｕ—ｃｌｋ；
怠速、正常等，发动机工作在这些状态时，汽车的喷油量均 不一样，这就需要精准的控制喷油脉宽。由于国内在这方 面还比较落后，缺乏相关的实验条件与技术，必须多研究 国外的先进技术．改进并优化所设计的程序，以满足更高 更准确的脉宽控制要求。
ｌ压缩比与汽车动力的关系
压缩比是汽车内活塞的最大行程容积与最小行程容 积的比值。也就是汽缸总容积与燃烧室容积之比。它反映 汽缸内气体被压缩的程度。用Ｋ表示，其计算公式如下：
收稿日期：２０１１—９
—３４一
中国科技核心期刊
万方数据
己口ｌ己年１月 第］ｌ卷第１
在压缩过程中温度会急剧提高，如果在没有到活塞的上止 点处温度就已经超过可燃混合汽的燃点．则可燃混合汽就 会爆燃，这就是俗称的敲缸心］，可以听到明显的金属撞击 声，严重的爆燃甚至会使发动机倒转，给发动机造成致命 的损害。 所以在通常情况下；相同排量的发动机，压缩比越高， 其动力性和经济性越好。但为追求高性能而单纯提高压 缩比，又要其正常工作，其难度是呈几何倍增的，因此不要 单方面的追求高的压缩比。 次，这样形成一个顺序且循环的过程口］。 喷油器是发动机燃油喷射系统中的关键部件．它担负 着计算和雾化燃油的任务，通常，喷油器的流量特性可用 静态流量Ｑ和动态流量ｇ来表示。动态流量口。表示在某一 喷油脉宽时间内Ｔ。喷油器的燃烧量（ｍｍ３／脉冲），在线性 范围内，相对任意通电时间ＴＩ的动态喷射量口，在公式上 可表示为静态喷射量与有效喷射时间的乘积，即：