B737飞机机身外部部件识别——机务经验交流

大家好！我是来自维修分部的XXX，今天很荣幸能在这里与大家分享一些我在机务维修工作中的经验和心得。

首先，我想强调的是，机务维修工作是一项责任重大的工作。

它关系到飞机的安全、乘客的舒适以及公司的利益。

因此，我们必须时刻保持严谨的工作态度，不断提升自己的专业技能。

一、注重理论学习与实践操作相结合在学习过程中，我们要注重理论学习与实践操作相结合。

理论知识为我们提供了维修工作的基础，而实践操作则是检验我们理论知识的最好方式。

在实际工作中，我们要将理论知识运用到具体操作中，不断提高自己的维修技能。

例如，在维修新舟60发动机PW127J时，我们需要了解其结构、性能和维修保养要点。

通过查阅资料、请教前辈和参加培训，我们掌握了发动机的维修方法。

在实际操作中，我们要严格按照维修手册和操作规程进行，确保维修质量。

二、加强团队协作，提高工作效率机务维修工作往往需要多个部门、多个岗位的协同配合。

因此，加强团队协作是提高工作效率的关键。

在实际工作中，我们要主动与其他部门沟通，了解他们的需求和困难，共同解决问题。

例如，在执行反推同步锁系统工作时，我们需要与驾驶舱、机载设备等部门密切配合。

在操作过程中，我们要严格按照工卡步骤要求，确保每个环节都顺利进行。

通过加强团队协作，我们成功地完成了这项任务。

三、注重预防性维护，降低故障率预防性维护是降低故障率、提高飞机可靠性的重要手段。

在实际工作中，我们要定期对飞机进行检查、保养，及时发现并排除潜在隐患。

例如，在航线维护工作中，我们常使用防腐剂进行防腐处理。

为了确保防腐效果，我们要根据飞机的具体情况选择合适的防腐剂，并严格按照操作规程进行喷涂。

通过预防性维护，我们有效降低了飞机的故障率。

四、不断总结经验，提高自身素质在实际工作中，我们要不断总结经验，吸取教训，提高自身素质。

我们要关注行业动态，学习新技术、新方法，不断提升自己的维修技能。

总之，机务维修工作是一项充满挑战和机遇的工作。

我们要以高度的责任感和使命感，严谨的工作态度，不断提高自己的专业技能，为我国航空事业的发展贡献自己的力量。

波音件号与规范在波音飞机的使用中，与飞机有关的所有部件均必须有一个件号。

同时，一些标准件不仅限于某种机型，如油脂、防腐剂、漆、铆钉、螺栓螺母等。

对于标准件只需要一个规范就可以适用在所有机型上，这对于减少飞机的复杂性，提高通用性和航材的准备都有积极作用。

波音飞机的件号有以下几种类型：1·波音专用件号：用于波音飞机上的件，包括波音生产的件以及为波音提供部件的厂家的件号。

2·波音标准件号：用于满足波音标准件规范的件。

3·波音参考件号：用于件号超过15位以及还未指定件号的件。

波音飞机部件使用的规范有很多种，其中既有波音自己的规范，也有借用别的规范。

最常用的规范有以下几种：1·BAC—波音规范，其中BACA11() - BACZ10()为部件规范2·MIL—军用规范3·MS—军用标准件4·NAS—美国国家航空标准5·BMS—波音材料标准由于标准件和消耗材料在飞机维护中使用的较多，而且件号和规范的关系比较繁杂，替代产品比较多。

下面从这两个方面来讨论波音的件号与规范的关系。

1一、标准件波音飞机上的标准件多是一些铆钉、螺栓、保险、螺钉、接头等紧固件。

这些紧固件是符合某一种规范的，其件号由两部分组成，一部分为规范号；另一部分为在此规范中定义的系列号。

如下例子：螺栓BACB30MB8A8其中BACB30MB是规范号，在此规范中定义了一系列的标准，包括螺栓的材料、直径等级、螺纹长度、表面处理、使用的润滑剂以及相配的螺母的标准等等。

8A8则是其中的一个系列号，其意义在规范中有详细的说明。

由上可以看出，标准件的件号的组成方法。

更加详细的信息可以参考波音文档D-590(部件标准)。

二、消耗材料波音飞机上用的消耗材料如油脂、防腐剂、漆、密封胶等均采用波音的材料规范BMS 或军用规范MIL。

在BMS和MIL规范中，定义了每一类材料的化学性能、物理性能、储藏性能等等，每一种规范中还有更细的分类。

浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统南航广西维修厂邵帅737NG系列飞机在后缘襟翼系统共安装了8个倾斜传感器，同后缘襟翼位置传感器一起向FSEU提供后缘襟翼位置信号，每边机翼分布4个倾斜传感器，每边的激励电源是各自独立的，通过倾斜传感器和后缘襟翼位置传感器的共同配合，FSEU就可以自动的调整后缘襟翼的位置，并时时监控后缘襟翼的不同步和倾斜状况。

襟翼倾斜的定义是任何一边的襟翼内侧末端和外侧末端不一致的时候就发生了襟翼倾斜，在后缘襟翼倾斜情况发生时，襟翼位置指示器会发生15度的分离，接着FSEU就会自动做出判断是发生在哪边的机翼上，是在收回的过程还是放出的过程。

原理是FSEU先比较左边的倾斜传感器和左边的襟翼位置传感器，如果它们不同步，FSEU就会认为左边机翼发生了倾斜，如果左边同步，就认为是右边机翼发生了倾斜，同时襟翼倾斜系统通过FSEU发出数据信息给失速管理偏航阻尼器(SMYDS)用于失速警告，发出数据信息给临近店门电子组件（PSEU）用于起飞警告。

判断好了这些情况，然后FSEU对发生倾斜那边的机翼，作倾斜传感器和襟翼位置传感器的襟翼位置度数比较，如果倾斜传感器的位置大于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼伸出方向移动15个单位，，如果倾斜传感器的位置小于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼收回方向移动15个单位。

1下图是后缘襟翼倾斜时的原理示意图：FSEU比较互相对应的两个倾斜传感器，倾斜传感器分别为1－8号，如果对应的传感器角度差超出它默认的范围，就会发生倾斜现象，导致后缘襟翼旁通活门旁通，阻止了液压操作后缘襟翼，也就是发生了卡阻现象。

互相比较的两个传感器差值超出的范围1号和8号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻2号和7号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻3号和6号相比较差值大于26度就会发生襟翼卡阻4号和5号相比较差值大于34度就会发生襟翼卡阻如果互相比较的两个传感器角度差值小于13度，就会自动复位倾斜传感器就是一种旋转变压器，随着输入驱动杆的变化，由内部的解相器将变化的电压信号解算出来，所以传输到FSEU内的信号值就发生了变化，当FSEU将接收到的两个互相比2较的传感器的旋转角度差值达到默认值的时候，立刻就会发生倾斜现象，襟翼卡阻。

浅谈737NG飞机旅客登机门的调节和假锁现象飞机旅客登机门的调节项目众多,工作费时繁琐,有时需要对舱门进行全面系统的综合调节.下面针对几个经常会调节的部分进行一个简单的阐述,希望对以后的工作有所帮助.一.导向臂的安装和调节:1. 导向臂的安装:在安装导向臂时,先装与飞机机身连接处,然后再装与舱门连接处.需要将防风锁拆下,然后移动舱门,使导向臂的滑轨露出,将其装进S型的导轨内,然后重新组装防风锁组件即可.在安装导向臂与舱门连接的杆端头时,需要将杆端头拧出4-5个螺纹,将调节螺钉拧出3-4个螺纹,以便于后面的在位调节. (见图一)注意:与舱门连接端的螺杆是头部向下的,只要将螺杆松开放入下面的凹槽里,导向臂即可拿.出了.如果实在拿不出,可以将底座的四颗固定螺钉拆下122. 导向臂的调节:导向臂的调节,可以改进舱门没有锁好的假锁现象(详见后面假锁探讨).首先,必需知道导向臂的杆端和调节螺钉,均能调节舱门的高度.当将整个导向臂调短时,门是向上提的,将门抬起,门有向外运动的驱势;相反,如果将导向臂调长,门就会向下掉,门将向内运动.(见图二)在确定调节之前,首先将门全部打开,然后将门慢慢的关上,但是不要试图去锁它,让舱门与机身平行就好,此时观察舱门的边缘看是向上倾斜还是向下倾斜.如果向上倾斜,则将调节螺钉反时针旋转,将导向臂调长;如果向下倾斜,则将调节螺钉顺时针旋转,将导向臂调短.注意:调节的过程必需在装上应急滑梯或相同配重的条件下进行.二.缓冲作动筒的调节:缓冲作动筒的调节,可以改进防风锁无法锁到位的问题.缓冲作动筒有两种,增加了一种改进型的.但是它们的调节是相同的.将门全部打开,确定门到位,并且能够将防风锁锁好,如果此时有阻力,则需要进行调节.首先,将缓冲作动筒和舱门连接端脱开,松掉锁紧螺钉,旋转作动筒的)杆端使其伸长,然后上紧锁紧螺钉即可.同时,要关上门可以检查,是否调长了.(见图三3三.舱门内部手柄的调节:舱门内部手柄的调节,实际是调节水平控制杆.可以改进开门或者关门力量太大的问题.开门的最大力为: 420 in-lb (47 N_m);关门的最大力为: 600 in-lb (68 N_m).如果发现关门或者开门的力太大,则首先检查,舱门锁销的导向滚轮,制动点和舱门上下的折叠门都是好的,然后再调节水平控制杆.调节时,首先松掉水平控制杆上的放松螺帽,调节控制杆的长度来调节门的松紧度. 当将水平控制杆调长时,舱门将向内移动,此时开关门的力将会变小;相反,当将水平控制杆调短时,舱门将向外移动,此时开关门的力将会变大.(见图四)4舱门上下折叠门的调节,可以改进折叠门不齐平的问题.每一个折叠门都由三个控制连杆连接.调节时,松掉放松螺帽,调节折流门控制杆的长度,如果将控制杆调长,折流门向外运动;相反,将控制杆调短,折流门向内运动. 调好的标准为,当舱门关好后,上下折流门应该与舱门和机身齐)平,三个连接点应该水平.(见图五注意: 上下折叠门在拐角处不允许跷起.五.舱门锁的调节:5舱门锁的调节,可以改进锁无法进入锁槽问题.锁与锁槽有前后(即水平方向)的距离要求,同时也有上下(即垂直方向)的距离要求.水平方向是通过垫片来调节锁滚轮和机身之间的距离的;)垂直方向是利用调节控制杆的长度来实现的.(见图六:在调节锁滚轮垂直方向的运动时,不要将控制杆转动超过一圈,否则调节距离将远远超出要达到的值.飞机舱门假锁现象的检查和维护6假锁:即舱门已经关上,开关门的锁手柄已经到位,但真正锁门的锁销未进入锁槽内,舱门并没有实际锁上.当飞机舱门出现假锁现象时,将导致飞机因无法增压而返航,这种现象每年在世界机队都会出现几次,主要原因是舱门出现假锁现象时,飞机内部乘务员有时很难发现.因此要求当飞机关好旅客登机门时,地面人员应该目视检查,确认门已经关好并锁到位:l 飞机舱门必须与机身齐平，以及门把手必须与舱门表面齐平.l 舱门上部和下部的折跌门与机身齐平.注意：单独的外部门手柄齐平并不意味着舱门已经锁好.如果检查后，发现舱门似乎没有关好，舱门必需重新关闭。

B737飞机外部结构说明——观察机头整流罩是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。

需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察梯近距离检查。

前轮舱——前轮舱整体外观——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。

——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。

若出现渗漏，应查MEL 。

拖把转弯角度限制线（推°。

轮胎1、是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层）2、是否被钉子扎伤：①、钉子扎入其中，可见一个白色亮点。

若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子，可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务检查。

②、若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深，也需让机务进一步检查确认。

机身——氧气释放片（右前机身下侧）——全温探头：——静压口：货舱前货舱整体外观——可控压力平衡板：（有的飞机有，有的飞机无）天线等实用文档机翼大翼热防冰排气口加油面板放油口翼梁燃油关断活门油尺——加油面板：——翼上油箱通气口：附：液压油： 无色透明液体，易与雨水混淆；但用手摸起来感觉粘滑；涡杆润滑油：宗红色液体（一旦出现渗漏，不可放行。

若空中漏光，则易造成襟翼卡阻或不对称）；发动机滑油：宗红色液体；燃油：无色透明液体，有汽油味，手感较滑。

发动机①②发动机恒速传动装置滑油量：如为右发，应观察滑油量对应右边的刻度；如为左发，则应观察左边的刻度。

达到刻度①，表示已满；低于刻度②，表示应补加。

——叶片：叶片裂纹：双指夹着叶片边缘来回移动。

若有剧齿状感觉，则可能叶片已产生裂纹， 需要机务进一步确认，必要时更换叶片。

发动机进气道压力、温度传感器 （300为分开的2个，NG 型为集成的一个）：测得的信息供给EEC 用于进行燃油供给流量的计算。