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铅酸蓄电池的失效模式（朱松然）(2012-07-15 12:23:21)转载▼标签：分类：电池失效铅酸蓄电池在使用初期，随着使用时间的增加，其放电容量也增加，逐渐达到最大值；然后，随着放电次数的增加，放电容量减少。
电池在达到规定的使用期限时，对容量有一定的要求。
牵引电池的容量不得低于80％；对于启动电池，应不低于70％。
电动助力车电池标准规定也为70％。
一、铅酸蓄电池的失效模式由于极板的种类、制造条件、使用方法有差异，最终导致蓄电池失效的原因各异。
归纳起来，铅酸蓄电池的失效有下述几种情况：1、正极板的腐蚀变型目前生产上使用的合金有3类：传统的铅锑合金，锑的含量在4％～7％质量分数；低锑或超低锑合金，锑的含量在2％质量分数或者低于1％质量分数，含有锡、铜、镉、硫等变型晶剂；铅钙系列，实际为铅—钙－锡－铝四元合金，钙的含量在0.06%～0.1%质量分数。
上述合金铸成的正极板栅，在蓄电池充电过程中都会被氧化成硫酸铅和二氧化铅，最后导致丧失支撑活性物质的作用而使电池失效；或者由于二氧化铅腐蚀层的形成，使铅合金产生应力，使板栅长大变形，这种变形超过4％时将使极板整体遭到破坏，活性物质与板栅接触不良而脱落，或在汇流排处短路。
2、正极板活性物质脱落、软化除板栅长大引起活性物质脱落之外，随着充放电反复进行，二氧化铅颗粒之间的结合也松弛，软化，从板栅上脱落下来。
板栅的制造、装配的松紧和充放电条件等一系列因素，都对正极板活性物质的软化、脱落有影响。
3、不可逆硫酸盐化蓄电池过放电并且长期在放电状态下贮存时，其负极将形成一种粗大的、难以接受充电的硫酸铅结晶，此现象称为不可逆硫酸盐化。
轻微的不可逆硫酸盐化，尚可用一些方法使它恢复，严重时，则电极失效，充不进电。
4、容量过早的损失当低锑或铅钙为板栅合金时，在蓄电池使用初期（大约20个循环）出现容量突然下降的现象，使电池失效。
5、锑在活性物质上的严重积累正极板栅上的锑随着循环，部分地转移到负极板活性物质的表面上，由于H+在锑上还原比在铅上还原的超电势约低200mV，于是在锑积累时充电电压降低，大部分电流均用于水分解，电池不能正常充电因而失效。
铅酸蓄电池十三个问题故障及处理方法铅酸蓄电池是直流系统中不可缺少的设备，这种电源广泛应用于变电站中。
正常时直流系统中的蓄电池组处于浮充电备用状态，当交流电失电时，蓄电池迅速向事故性负荷提供能量。
如各类直流泵、事故照明、交流不停电电源、事故停电、断路器跳合闸等，同时也必须为事故停电时的控制、信号、自动装置、保护装置及通信等负荷提供电力。
显然在交流失电的事故状态下，蓄电池应作为变电站的备用能源。
蓄电池产品，严格参照GB/T19638.2—2005国家标准和Q/QDU002—2006企业标准生产。
1. 技术参数设备外形尺寸及设备重量（见各个厂家产品说明书为准）。
2.环境要求在下列条件下,设备应能连续工作，并满足性能规范要求:环境温度: 工作温度 -5℃～+40℃储存运输温度 -30℃～+65℃相对湿度:≤ 90%(40℃±2℃)并提供阀控式密封铅酸蓄电池组所需的完整的安装加固及连接材料，满足抗震要求，以防地震发生时出现电池倾倒、位移和碰撞，并能保证不中断工作。
3.技术要求3.1容量标定：蓄电池容量是以10小时放电率(C10)的100％额定容量。
3.2蓄电池在环境温度-15℃～+45℃条件下应能正常工作（会影响电池容量）；蓄电池在0℃时至少应放出其额定容量的72%。
3.3蓄电池的正、负极端子应便于连接，并有明显标记；蓄电池按1小时率电流放电时，两只电池之间的连接电压降△U≤10mV。
3.4由若干个单体组成一体的蓄电池，其各单体蓄电池间的开路电压最高与最低值差不大于20mV。
3.5蓄电池自放电损失：每天小于0.14%。
3.6蓄电池密封反应效率应不低于95%。
3.7安全阀应具有自动开启和自动关闭的功能，其开阀压应是10KPa～49KPa，闭阀压应是1KPa～15KPa。
3.8蓄电池应能承受50KPa正压或负压；-30℃～+65℃（储存温度）变化时，不破裂、不变形、无溢漏。
3.9蓄电池充电性能：在25±5℃时，单体电池的电压要求：浮充电压：2.23V～2.27V均充电压：2.30V～2.35V3.10蓄电池放电性能：将蓄电池组脱离供电系统，以10小时率电流对负荷放电，单体电池的终止电压值为：2V系列（1.80V）6V系列（5.25V）12V系列（10.5V）3.11电池循环使用寿命：80％放电深度≥1200周期；浅充放电≥4000周期。
车用铅酸蓄电池的失效分析与正确使用维护针对铅酸蓄电池作为车辆的起动电源应该广泛，易于损坏的特点，介绍了铅酸蓄电池的工作原理，分析了其常见的失效原因，并据此提出了铅酸蓄电池正确使用与维护的原则，为提高铅酸蓄电池电池使用质量，延长其使用寿命提供参考。
标签：铅酸蓄电池；失效分析；正确维护蓄电池是车辆用电设备的动力源，充电时将电能转化为化学能储存在电池内，放电时将电池内存储的化学能转化为电能，车辆使用中为整车用电设备供电，同时在供电系统中还起到稳定电压的作用。
车用蓄电池通常分为铅酸蓄电池和镍碱蓄电池，现代车辆上广泛采用结构简单、内阻小，起动性能较好的铅酸蓄电池。
铅酸蓄电池使用的好坏不仅与电池本身质量有关，正确的使用和维护也能够显著提高蓄电池的使用寿命和效率。
1 铅酸蓄电池的结构和工作原理1.1 铅酸蓄电池的基本结构铅酸蓄电池主要由电池槽、正极板、负极板、隔板、联接条、极桩和电解液组成。
蓄电池的主要电能转换部件是正、负极板和电解液。
正、负极板采用具有较高强度和抗氧化性能的铅锑合金矩形框架，框内布置有纵横交错的金属网格。
正极板由棕色海绵状二氧化铅（PbO2）活性物质填充在网格中，负极板网格由青灰色海绵状纯铅（Pb）填充。
正、负极板相互嵌合，中间为防止短路，插入由塑料或玻璃纤维制成的网状隔板。
电池槽是由耐腐蚀的硬质塑料压铸而成，用来盛装电解液和正、负极板，12V蓄电池电解槽通常由6个单元格串联而成。
蓄电池的电解液是由纯净的蒸馏水和硫酸按照一定的比例配制而成，温度为20℃时，我国南方地区电解液比重γ为1.20～1.25g/cm3，北方地区其比重为1.28～1.30 g/cm3。
1.2 铅酸蓄电池的工作原理铅酸蓄电池工作是电能和化学能反复转换的过程。
蓄电池充电时，在外电场的作用下，在正负极板中的硫酸析出进入电解液，电解液中的硫酸浓度增加，同时正极板主要成分变为PbO2，负极板变为纯Pb。
在放电时，负极板Pb与电解液中的SO42-离子反应生成PbSO4，并释放电子经负载进入正极形成电流，同时正负极PbO2得到电子并与SO42-反应生成PbSO4，其反应可以用下式表示。
铅酸蓄电池失效的原理
铅酸蓄电池失效的主要原理是内部化学反应导致电极材料的损耗、负极表面的硫化和阳极表面的钝化。
这些过程导致电池的电极材料无法再存储或释放电能，从而导致电池失效。
以下是具体原因：
1. 自放电：电池处于放电状态，即使未连接负载，也会自行耗电，称为自放电。
随着时间的推移，自放电会逐渐耗尽电池的能量，进而导致电池失效。
2. 腐蚀：长时间的充电和放电过程会导致电极材料的腐蚀和损耗，从而降低了电池的电性能。
3. 硫化：负极表面上的铅蓝会在充电和放电过程中分解，并形成硫化铅。
这些硫化物会堵塞电极孔，在电池内形成电化学障碍，导致电池无法正常运行。
4. 钝化：阳极表面上的氧化物会在反复充放电过程中逐渐分解，形成钝化铅层。
这会导致阳极表面的活性降低，进而降低电池的效率和性能。
总之，铅酸蓄电池失效的原理是一系列化学反应导致电极材料的损耗和电池内部化学障碍。
这些反应的速度和程度受到很多因素的影响，如温度、充电和放电次数、充电速度、负载匹配等。
因此，在使用铅酸蓄电池时，需要注意保持适宜的充放电状态和使用条件，为延长电池寿命提供最佳保障。
铅酸蓄电池的失效模式及其修复方法铅酸蓄电池以其容量大为优势，是其他电池目前还无法取代的。
另外，其大电流放电的特性，也决定了在启动电池方面的优势。
但铅作为重金属，除了成本外，它还存在着一定的毒性，对环境和人体都有不同程度的危害。
所以延长铅蓄电池的寿命，不仅仅是可以降低运行成本以外，还是环保的需要，也是拓展铅酸蓄电池的应用领域的一个重要问题。
所以研究修复铅酸蓄电池，延长它寿命的问题，使铅酸蓄电池的销售量不仅仅不会减少，而且会增加，但是对环境的污染确可以不增加。
要了解铅酸蓄电池的修复，首先要明白铅酸蓄电池的失效模式。
然后针对不同的失效模式谈修复方法。
一、铅酸蓄电池的失效模式由于极板的种类、制造条件、使用方法有差异，最终导致蓄电池失效的原因各异。
归纳起来，铅酸蓄电池的失效有下述几种情况：1、正极板的腐蚀变型目前生产上使用的合金有3类：传统的铅锑合金，锑的含量在4%～7%质量分数;低锑或超低锑合金，锑的含量在2%质量分数或者低于1%质量分数，含有锡、铜、镉、硫等变型晶剂;铅钙系列，实际为铅—钙-锡-铝四元合金，钙的含量在0.06%～0.1%质量分数。
上述合金铸成的正极板栅，在蓄电池充电过程中都会被氧化成硫酸铅和二氧化铅，最后导致丧失支撑活性物质的作用而使电池失效;或者由于二氧化铅腐蚀层的形成，使铅合金产生应力，使板栅长大变形，这种变形超过4%时将使极板整体遭到破坏，活性物质与板栅接触不良而脱落，或在汇流排处短路。
2、正极板活性物质脱落、软化除板栅长大引起活性物质脱落之外，随着充放电反复进行，二氧化铅颗粒之间的结合也松弛，软化，从板栅上脱落下来。
板栅的制造、装配的松紧和充放电条件等一系列因素，都对正极板活性物质的软化、脱落有影响。
3、不可逆硫酸盐化蓄电池过放电并且长期在放电状态下贮存时，其负极将形成一种粗大的、难以接受充电的硫酸铅结晶，此现象称为不可逆硫酸盐化。
轻微的不可逆硫酸盐化，尚可用一些方法使它恢复，严重时，则电极失效，充不进电。
阀控式密封铅酸蓄电池故障的原因分析及措施摘要：铅酸蓄电池是一种高效、环保的能源，在铅酸蓄电池的使用维护过程中难免发生各种各样的故障。
本文针对铅酸蓄电池在使用中经常出现的几种故障发生的原因进行了分析，并分别提出了具体的预防方法和解决措施，以延长蓄电池使用寿命、早期诊断和预防蓄电池可能出现的故障。
关键词：阀控式；密封铅酸蓄电池；故障原因；解决措施阀控式密封铅酸蓄电池具有防爆安全、使用数量少、电池单体电压高、维护方便、无腐蚀、无污染等优点，尤其是高频开关电源等的应用，使相关指标(稳压、稳流、纹波系数等)要求较严的阀控式密封铅酸(VRLA)蓄电池得到了广泛的应用。
但因这种蓄电池为全封闭式，其内部的实际情况肉眼观察不到，所以对其存在的“病情”不能及早发现，这就为早期采取相应的防范措施带来不便。
在使用过程中显露出的常见问题有：个别蓄电池寿命偏短、漏液、鼓肚变形、短路、反极性等。
1、阀控式密封铅酸蓄电池结构特点阀控式密封铅酸蓄电池的设计原理是把所需份量的电解液注入极板和隔板中，没有游离的电解液，通过负极板潮湿来提高吸收氧的能力，为防止电解液减少把蓄电池密封。
阀控式蓄电池主要由极板、隔板、电解液、电池槽、安全阀、外壳等组成。
阀控式密封铅酸蓄电池的极栅主要采用铅钙合金，以提高其正负极析气过电位，减少其充电过程中的析气量。
由于正负极板电化反应的差异，正极板在充电达70%时，氧气就产生，而负极板达到90%时才产生氢气。
在生产工艺上，一般情况下正负极板的厚度比为6:4。
根据这种正负极活性物质量比，当负极绒状铅达到90%时，正极上的二氧化铅接近90%，再经少许的充电，正负极上活性质分别氧化还原达95%，接近完全充电，这样可使氢气，氧气析出减少。
为了让正极产生的氧气尽快到流通到负极，阀控式铅酸蓄电池极板之间采用新型超细玻璃纤维作为隔板，隔板孔率由橡胶隔板的50%提高到90%以上，从而使氧气流通到负极，再化合成水。
2、对阀控式铅酸蓄电池的认识误区阀控式铅酸蓄电池从一开始便被称为免维护电池，而生产厂家又承诺该电池的使用寿命为10-20年（最少为8年）这样就使个别技术和维护人员产生一种误解，认为这种电池既耐用又完全不需要维护，许多用户从装上蓄电池后就基本没有进行过维护和管理，因而使阀控式铅酸蓄电池出现了很多从未遇到的新问题，例如，电池壳变形、电解液渗漏、容量不足、电池端电压不均匀甚至会出现电池着火或爆炸等现象。
铅酸蓄电池失效可能有多种原因造成的，例如硫化、失水、热失控、活性物质脱落、极板软化等等，接下来进行介绍和分析。
1硫化铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，放电时，生成硫酸铅，充电时硫酸铅还原为氧化铅。
这个电化学反应过程正常情况下是循环可逆的，但硫酸铅是一种容易结晶的盐化物，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会"抱成"团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，这就破坏了原本可逆的循环，导致硫酸铅部分不可逆。
结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会吸附在栅板上，造成了栅板工作面积下降，铅酸蓄电池发热失水，铅酸蓄电池容量下降，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。
硫化还会导致短路、活性物质松弛脱落、栅板变形断裂等"并发症"。
只要是铅酸蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电蓄池却比电动自行车上使用的铅酸蓄电池有着更长的寿命，这是因为电动车的铅酸蓄电池有着一个更容易硫化的工作环境。
与汽车用启动电池不同，汽车电池点火放电后，电池始终处于浮充状态，放电形成的硫酸铅很快又被转化为氧化铅，而电动车放电时，不可能同时进行充电，这就造成硫酸铅大量堆集，如果深放电，这时硫酸铅浓度更高，而且电动车骑行后很难有条件及时充电，放电形成的硫酸铅不能及时充电转化为氧化铅，就会形成结晶。
所以，循环寿命，根据放电深度不同而差别很大，放电深度越深，循环次数越少，放电深度越浅，循环次数越多，根据试验结果放电深渡与循环次数联系如下表：一些铅酸蓄电池在做70%的1C充电和60%的2C放电中，由于采用连续大电流循环，破坏了电池生成大硫酸铅结晶的条件，所以可能看不到铅酸蓄电池硫化对电池的破坏。
如果试验中途停顿，铅酸蓄电池硫化的问题就会显现。
由于电池重量大，一些用户经常采取电池经过多次使用放完电才再次充电，这样电池放电以后没有及时充电，铅酸蓄电池硫化就比较严重。
另外，铅酸蓄电池的硫酸比重比较高，也是铅酸蓄电池硫化的重要因素。
而铅酸蓄电池硫化，破坏了负极板氧循环的能力，形成加速失水。
这样，铅酸蓄电池的硫酸比重更加高，导致更加容易导致铅酸蓄电池硫化。
所以，铅酸蓄电池硫化的程度可能不同，但是对铅酸蓄电池的寿命影响却是普遍的。
2失水密封铅酸蓄电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板与负极板的析氢还原为水，考核铅酸蓄电池这个技术指标的参数叫做"密封反应效率"，这种现象叫做"氧循环"。
这样，铅酸蓄电池的失水很少，实现了"免维护"，就是免加水。
但密封铅酸蓄电池的这种氧循环在电动自行车上却被破坏，导致电池大量失水。
为了满足电池在8小时以内充满电，所以在三段式恒压限流充电中，如36伏充电器的恒压为44.4伏，3个单体电池共有18个单格，折合单格电压就为2.466V。
这样，大大超过电池正极板析氧电压的2.35V和负极板析氢电压的2.42V。
一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。
这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。
而铅酸蓄电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。
一组36伏铅酸蓄电池有3个单体电池，每个单体电池有6个单格，每个单格有15块以上正负栅板，一组电池就最少有270个焊点，如果产生千分之一的虚焊就会导致每4组电池必然有一组不合格，而铅钙板非常容易因析钙而造成虚焊，所以电池制造商普遍采用低锑合金板，而低锑合金的析气电压更低，电池出气量更大，失水就更加严重。
浮充铅酸蓄电池的硫酸标准比重应该在1.21~1.28之间，但为适应电动自行车大容量、大电流放电的要求，电池的硫酸比重一般都在1.36~1.38左右。
由于电池的硫酸比重相对高了很多，所以，电池的硫化也相对严重。
电池放电以后到第二天充电以前，硫酸比重高的电池的硫化明显。
这样，更加降低了负极板氧循环的能力。
而失水以后的电池，失去的主要是水，留下了硫酸的成分，相当于进一步提高了硫酸的比重，这样就使铅酸蓄电池更加容易硫化。
所以，铅酸蓄电池硫化加重了失水，失水又加重了硫化。
对用户而言，"密封"是必要的，否则酸液溢出的后果不堪设想，但在电动车领域过份地推广"免维护"的概念是不合适的。
3热失控铅酸蓄电池在充入电量达到70%以后，铅酸蓄电池的极化电压相对比较高，充电的副反应开始逐步增加，电解水开始了。
在充电的单格电压达到2.35V以后，首先正极板析氧，在达到2.42V以后，负极板开始析氢。
这时候充电的电能转变为化学能减少，转变为电解水的能量增加。
充电过程的是否析气取决于充电电压，析气量取决于达到析气电压以后的充电电流。
所以，在充电过程中，充电电压在进入恒压以后，电压开始接近于最高，充电电流也保持限流值。
这时候析气量最大。
在进入恒压以后，充电电流应该逐步下降，析气量也应该逐步下降。
充电本身是放热反应，一般铅酸蓄电池的热设计是可以控制温升的。
在铅酸蓄电池大量析气以后，氧气在负极板复合为水，发热量远远大于充电时的发热。
密封铅酸蓄电池希望负极板具有良好的氧循环能力，但是，氧循环会产生发热。
所以，氧循环是一把双刃剑，好处是减少了水损失，坏处是电池会发热。
在恒压充电的条件下，氧循环电流也参与了充电电流，所以充电电流下降速率放缓。
而铅酸蓄电池发热，会引起充电电流下降速率更加缓慢，甚至电流反升。
而充电电流在电池发热的作用下，一旦电流反升，又增加了发热。
这样，充电电流一直会上升到限流值。
电池发高热，并且积累热，一直到电池外壳发生热软化变形。
而电池的热变形时，内部气压高，所以呈现电池时鼓胀的。
这就是电池热失控而损坏电池。
铅酸蓄电池一旦出现严重鼓胀，漏酸和漏气的问题也出现了，铅酸蓄电池会出现急性失效。
诱发电池鼓胀的原因有很多。
如果充电电压高，析气量大，会产生热失控。
如果某一组电池或者某一个单格电池发生严重落后，而充电的恒压值不变，其他的单格电池也会出现充电电压相对过高，也会产生热失控问题。
为降低电池的热失控机率，很多充电器厂家将恒压值降低至43伏，这也必然导致欠充。
导致铅酸蓄电池充电发热的另一个原因就是硫化，硫化直接导致电池内阻增加，这就进一步造成铅酸蓄电池充电发热，发热又使氧循环电流上升，所以硫化严重的电池，热失控发生的机率很大。
从解剖电动自行车铅酸蓄电池的失效模式证明，90%的失效电池同时伴有严重失水现象。
胶体电池失水少于普通电池，所以其寿命应该长于普通电池。
胶体电池内部自放电在贮存期间不比普通的电池大，这可以通过贮存以后容量下降比对可以证明。
在同样的铅酸蓄电池内压条件下，胶体电池析气失水少于普通电池。
而每次开阀析气都会带走部分热量。
胶体铅酸蓄电池开阀少于普通铅酸蓄电池，失水少是其优点，但是析气失水少，开阀少，带走电池内部的热量就少，所以电池内部温升就高于普通电池。
而电池内部温升高，自放电也大，产生的热量就更高。
因此在夏季环境温度较高的条件下，由于析气电平的下降，析气量最近，同时温升也高。
这样胶体铅酸蓄电池进入热失控的概率就大得多了。
3活性物质脱落、极板软化铅酸蓄电池正极板活性物质的有效成分是氧化铅，氧化铅分α-PbO2和β-PbO2，其中，α-PbO2物理特性坚硬，容量比较小，以多孔状附着在极板，用于扩大极板面积和支撑极板；β-PbO2依附α-PbO2构成的骨架上面，其荷电能力比α-PbO2强很多，氧化铅放电放电以后形成硫酸铅，充电时硫酸铅又还原为氧化铅，但在强酸环境中硫酸铅只能够生成β-PbO2，活性物质脱落就是α-PbO2脱落。
造成活性物质脱落的原因很多：1、铅酸蓄电池极板活性物质分布不均匀，造成放电时膨胀张力不同而脱落。
2、铅酸蓄电池过放电欠压时，β-PbO2大量减少，α-PbO2就会参与放电反应生成硫酸铅。
3、硫化结晶在极板上生长的膨胀张力也会导致活性物质脱落。
正极板一旦出现软化，起到支持作用的多孔结构就被破坏了，正极板的多孔被电池极板的压力压实了，就降低了参与反应的真实面积，铅酸蓄电池容量就下降了。
这样，防止过放电、抑制和消除硫化是控制正极板软化的重要措施。
放电的时候，每次放电，或多或少的总要有一点点α-PbO2参与反应。
所以，一个正常使用的铅酸蓄电池，在不失水也不硫化，也没有过放电的情况下，电池的寿命就取决于正极板软化。
电池容量受活性物质和利用率影响。
电动车铅酸蓄电池外形尺寸一定，极板的质量已被限制到一定的程度，只有提高活性物质的利用率，才能提高容量。
要提高铅酸蓄电池容量，必然增加孔率，提高PbO2含量、硫酸比重，但是这些措施都会加速正极板的软化，造成铅酸蓄电池寿命加速衰减，充放电过程中活性物质会产生膨胀、收缩(特别是正极板)，放电深度越深，活性物质膨胀收缩量越大，更加速活性物质软化。
因此，初始容量偏大时直接影响铅酸蓄电池寿命。
4短路铅酸蓄电池的短路指铅电池内部正负极群相连。
为了增加铅酸蓄电池的容量，目前电动车铅酸蓄电池电池的极板数量普遍采用增加极板方式，这就导致隔板相对比其他电池的隔板薄一些，负极板的硫酸铅结晶长大，充电以后出现少量硫酸铅遗留在隔板中，遗留在隔板中的硫酸铅一旦被还原称为铅，积累多了，铅酸蓄电池电池就会出现微短路，这种现象叫做"铅枝搭桥"。
微短路轻的产生该单格电压落后，严重的时候会出现单格短路。
极板上活性物质膨胀脱落，也会造成正负极板相连。
5均衡问题不少铅酸蓄电池在单体测试中，可以获得比较好的结果，但是，对于串连铅酸蓄电池组来说，由于容量差、开路电压差等原始配组误差，充电时电压高的电池会增加失水，电压低的电池会欠充电，放电的时候，电压低的会出现过放电，形成铅酸蓄电池硫化。
随着充放电的循环，铅酸蓄电池硫化的单体更易硫化，这个差异被扩大，最终影响整组电池寿命。
6无法充电12V铅酸电池的终止放电电压为10.5伏，如果强行放电至终止电压以下，铅酸蓄电池就有极大的机率失去再充电能力。
电动车的控制器内都有一个保护装置，当铅酸蓄电池达到终止电压时，保护装置会强行断开电路，但如果这个保护装置出现上漂移时，或者断电后电池出现电压回升，保护装置就无法正确判断。
7铅酸蓄电池自行放电充足电的铅酸蓄电池放置不用，逐渐失去电量的现象，称之自行放电。
自行放电是不可避免的，在正常情况下，每天放电率不应超过0.35%~0.5%。
铅酸蓄电池自行放电的主要原因：1、极板或电解液中含有杂质，杂质与极板间或不同杂质间产生了电位差，变成一个局部电池，通过电解液构成回路，产生局部电流，使铅酸蓄电池放电。
2、隔板破裂，导致正负极板短路。
