(参考资料)路基填料分类

2021.17科学技术创新如今,中国企业越来越重视开发和经营国际工程市场。

受到国外技术规范经验缺失的限制,与欧美同行竞争时劣势明显。

在公路建设领域,美国州际公路与运输工作者协会(AASHTO )颁发的一系列规范被广泛应用于国际工程。

深入研究AASHTO 规范,有助于承包商深入理解设计要求,控制工程质量。

路基压实度是控制公路建设质量的关键指标[1],路基填料种类影响压实效果。

某些土质由于矿物组成的缺陷,甚至完全不适用于路基填筑,冒然使用将会埋下路基开裂、失稳破坏等后患。

本文以南美洲玻利维亚道路工程为例,围绕AASHTO 《公路建设用土壤和土壤-集料混合料分类》(M145-91)的2017年修订版[2](以下简称M145规范),分析了美标路基填料分类方法的特点,对中美规范之间的差异进行了探讨,所得结论能够为同类工程提供参考。

1A A S H TO 填料分类方法美标M145规范利用土壤试验所得的粒度分布、液限和塑性指数,将土壤填料分为7个群组,分类结果如表1所示。

通过公式计算“群组指数GI (Group Index )”评价土壤的工程适用性。

由表1可以看出,粉质土(A-4~A-6类土)、粘土(A-7类土)的路基填筑适用性较差。

群组指数的计算方法见下式:(1)式中:F 为通过75μm (No.200)筛的材料百分数(用整数表示),LL 为液限,PI 为塑性指数。

当群组指数计算值为负数时,直接取为0,群组指数应精确为整数。

在M145规范中,给出了A-4~A-7类土的液限、塑性指数分布情况。

2不良填料规定2.1A-6、A-7类土根据M145规范,在表1中,A-6或A-7类土被描述为相当差的路基填料类型。

原因在于A-6或A-7类土在吸水膨胀量和失水收缩量均较大,对路基压实不利。

A-7类土还具有A-5类土的高液限土特性(液限大于50%),其水稳定性较差,且工程强度较低[3]。

群组指数的大小与路基材料性能评价密切相关。

高速铁路路基 A B组填料填筑摘要：近年来，随着国际上高速铁路建设的步伐，我国在借鉴吸收国外先进经验的基础上，已经掀起了具有中国特色的铁路建设高潮。

由于高速铁路在耐久性和高速度等方面的特殊要求，与普通铁路相比线路的空间曲线平滑，平纵断面变化尽可能平缓，线路状态的高平顺性，要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形，采用强化基床结构等措施；在施工中则体现在对每一工序的高标准、严要求，如路基施工中的AB组填料，相较于普通铁路路基填筑施工，其各项指标要求均有了很大的提高。

关键词：高速铁路路基原材料 A B组填料配比1、填料原材料的选择1.1对原材料的选择首先是石料的选择，石料的质地好坏直接决定了路基的施工质量。

石料应选择质地坚硬（其标准抗压强度一般应不低于30MPa），并不易风化和不易软化的石料，其次应考虑施工成本，做到就近取材，石料的颗粒大小根据填料所处位置和设计要求的不同而选择不同，基床以下路堤的填料粒径应小于75mm，基床底层的填料粒径应小于60mm。

1.2土料的选择对AB组填料也非常重要，根据不同试验段的情况看，如选择高液限粘土，在配料拌合时容易结成泥块，使现场施工配料不均匀，严重影响施工质量，达不到预期要求；合理的选择应选用低液限粉土或低液限粉质粘土，如在上诉土料不易找到时，也可以采用石粉和少量高限粘土进行配合设计，这样也能达到较好的效果，膨胀土不应直接用于路基填筑施工，无砟道床及严寒、寒冷地区有渣轨道冻结深度影响范围内，基床底层填料的细粒含量不应大于5%，渗透系数应大于5×10-5m/s，采用渗水土填料时，细粒含量应小于10%。

2、填料配合比设计2.1根据在路基外进行的试验段和借鉴其项目的施工经验来看，要满足路基填筑的6项指标，填料的选择和混合料的组成是关键，为满足规范指标要求，粗颗粒最大粒径规范规定基床以下路堤应不大于75mm ，基床底层要求不大于60mm ，但在实际设计中考虑到检测仪器承压板大小和相关要求的关系（铁路试验中E VD 和K30的承压钢板直径大部分都是300mm ），以及同时施工多个不同路段和不同层位时的情况考虑，为避免出现混用错用等相关质量问题，一般选择颗粒粒径均不大于60mm 较为理想。

铁路路基工程填料分类铁路路基设计手册（新修订）附录二路基填料分类第一节巨粒土、粗粒土填料分组巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按附表2-1分为A、B、C、D组。

附表2-1 巨粒土、粗粒土填料分组续上表续上表注： 1.颗粒级配分为：良好（Cu ≥5,并且Cc=1~3）、不良（Cu<5,或Cc ≠1~3）。

1060d d u C =不均匀系数；6010302d d d c C ⨯=曲率系数；式中：d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。

2. 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。

3. 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。

4．A 、B 组填料中，细粒土含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土。

第二节 细粒土填料分组细粒土填料应按附表2-2分为粉土、黏性土和有机土。

粉土、黏性土应采用液限含水率ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组。

有机土为E 组。

附表2-2 细粒土填料分组注：1.液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g，入土深度10mm。

2.A线方程中的ωL按去掉%符号后的数值进行计算。

第三节级配碎石、级配砂砾石级配碎石和级配砂砾石是由开山或天然块石、碎石、卵石、砂砾石经破碎、筛选后配制而成。

客货共线铁路基床表层级配碎石或级配砂砾石填料的粒径级配应分别符合附表2-3、附表2-4的规定，且0.5mm筛以下的细集料中通过0.075mm筛的颗粒含量应小于等于66% 。

附表2-3 级配碎石的粒径级配范围附表2-4 级配砂砾石的粒径级配范围注：用圆孔筛时，采用1~3号级配；用方孔筛时，采用2~3号级配。

级配碎石或级配砂砾石的质量应符合《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897-1998）的有关规定：1. 在粒径大于16mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不少于30%。

路基填料概述一、填料组别填料的力学性质的好坏直接影响到路基的变形与稳定，一些工程性质不稳定或者容易受环境影响的土填入路基会引起路基的病害，导致路基失稳或产生超标的变形。

如：膨胀土填筑的路基容易受水的影响而产生膨胀或收缩，长期的胀缩变化会使土体发生松动、变形增加甚至失去稳定性；冻胀敏感性土填筑的路基会在冬季降温后产生冻胀，影响线路的正常运营。

好的填料应该不受环境影响，具有可压实性、较强的抗剪强度、较小的压缩性、良好的水稳性和抗冻性，压实后能够尽快稳定，不产生变形。

所以路基填料的正确选择，是路基填筑质量的重要保证。

为了指导路基填料的设计，《公路路基设计规范》（JTG D30—2015）对路基填料进行了分组，共分为A、B、C、D、E五组，其中A组为优质填料，B组为良好填料，C组为可用填料，D组为限制使用填料，E组有机土为禁止使用的填料。

A组：级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。

B组：级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%～30%的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%～30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。

C组：细粒含量大于30%的土质碎石，级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质黏土、黏土。

D组：高液限粉土、粉质黏土、黏土。

E组：如有机土。

根据以上分析，判定路基填料的优劣问题实际上就转化为对路基填料组别的划分问题。

5.2.2 填料组别的判定填料组别的划分分为两个步骤（表5-1，表5-2）。

1.一级定名通过相关土工试验，按粒组范围将土分为3组，即粒径大于50mm为巨粒组，0.075～50mm为粗粒组，粒径小于0.075mm的为细粒组。

路基填料类型咱今儿就来聊聊这路基填料类型哈。

你说这路基填料，那可真是道路的基石呀！就好比咱盖房子得用结实的砖头一样，这路要想稳稳当当的，填料就得选得好。

你想想，要是填料不行，那路不就跟那软面条似的，车一压上去就塌了呀！这可不行，那得多危险呐。

先说这土吧，普通的土可不能随随便便就用上。

得是那种有一定粘性，能抱团的土才好呢。

就像咱揉面团似的，得能揉到一块儿去，这样才能让路基扎实。

要是那种松松垮垮的土，那可就糟糕咯，说不定一场雨下来，路就成了大泥潭啦！还有砂石呢，这砂石就像是一群小勇士，它们紧紧地挨在一起，给路提供了很强的支撑力。

砂石的颗粒大小也有讲究呢，不能太大也不能太小，得恰到好处，这样才能让路基既坚固又稳定。

再说说这砾石吧，那可真是厉害的角色。

它比砂石更大块头，就像是一个个大力士，站在那里给路保驾护航。

砾石填的路基，那可真是硬气，车在上面跑起来都觉得特别踏实。

那要是遇到特殊情况咋办呢？比如说要在湿地或者软土地基上修路。

这时候就得动点小心思啦，得用一些特殊的填料，像什么粉煤灰呀，石灰呀，把那软土地基给处理好了，才能往上填其他的填料呢。

不然路还没修好，就陷下去一大块，那可就太难看啦！你说这路基填料的选择是不是很重要啊？就跟咱找对象似的，得找个合适的，能相互扶持的，这样路才能长久地好下去呀。

要是随便找个不合适的填料，那路可就遭罪咯。

所以呀，咱在修路的时候，可千万不能马虎，得好好挑挑这路基填料，让我们的路平平稳稳，舒舒服服的。

咱平时走在路上，可能不会特别注意这脚下的路基填料，但它们可都在默默地发挥着作用呢。

没有它们，哪来我们顺畅的出行呀。

所以呀，咱得感谢这些小小的填料，是它们让我们的生活更加便利。

总之呢，路基填料类型可真是个大学问，咱得好好研究研究，选出最合适的填料，让路变得更加美好！。

路基填筑施工一、填料选择1、《铁路路基设计规范》TB10001-2005中要求1.1、普通填料按颗粒粒径大小可分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。

巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等分为A、B、C、D组。

填料分组见“附表1”填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。

A、B组填料中，细粒土含量小于10%、渗水系数大于10-3cm/s的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。

1.2、我项目部填料选择定名按照“巨粒土、粗粒土填料分组表”根据粒径分组，由大到小，以最先符合者确定进行一级定名，再根据细粒含量进行二级定名。

对选定填料进行以下分组：①块石土B组料：对粒径大于200mm颗粒的质量超过总质量的50%（包括易风化，尖棱状为主）的弱风化软块石定名为块石土；再对单轴饱和抗压强度Rc≤15MPa的不易风化的软块石定名为B组；②软块石土C组料：对粒径大于200mm颗粒的质量超过总质量的50%（包括易风化，尖棱状为主）的强风化软块石定名为块石土；再对易风化的软块石定名为C组；③碎石土B组料：对粒径大于60mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量在15%～30%的土质碎石定名为B组；④碎石土C组料：对粒径大于60mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量大于30%的土质碎石定名为C组；⑤粗角砾土B组料：对粒径大于20mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量在15%～30%的土质粗角砾定名为B组；⑥粗角砾土C组料：对粒径大于20mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量大于30%的土质粗角砾定名为C组；2、兰渝路施专-01-2/3、兰渝路施专-03-1～2/8的相关要求2.1、基床以下路堤填料及压实标准⑴路堤基床以下部分填料，宜选用A、B组、C组填料，不宜采用粉砂、细砂作填料。

路基填筑施工一、填料选择1、《铁路路基设计规范》TB10001-2005中要求1.1、普通填料按颗粒粒径大小可分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。

巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等分为A、B、C、D组。

填料分组见“附表1”填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。

A、B组填料中，细粒土含量小于10%、渗水系数大于10-3cm/s的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。

1.2、我项目部填料选择定名按照“巨粒土、粗粒土填料分组表”根据粒径分组，由大到小，以最先符合者确定进行一级定名，再根据细粒含量进行二级定名。

对选定填料进行以下分组：①块石土B组料：对粒径大于200mm颗粒的质量超过总质量的50%（包括易风化，尖棱状为主）的弱风化软块石定名为块石土；再对单轴饱和抗压强度Rc≤15MPa的不易风化的软块石定名为B组；②软块石土C组料：对粒径大于200mm颗粒的质量超过总质量的50%（包括易风化，尖棱状为主）的强风化软块石定名为块石土；再对易风化的软块石定名为C组；③碎石土B组料：对粒径大于60mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量在15%～30%的土质碎石定名为B组；④碎石土C组料：对粒径大于60mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量大于30%的土质碎石定名为C组；⑤粗角砾土B组料：对粒径大于20mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量在15%～30%的土质粗角砾定名为B组；⑥粗角砾土C组料：对粒径大于20mm颗粒的质量超过总质量的50%（尖棱状为主）的定名为块石土；再对细粒含量大于30%的土质粗角砾定名为C组；2、兰渝路施专-01-2/3、兰渝路施专-03-1～2/8的相关要求2.1、基床以下路堤填料及压实标准⑴路堤基床以下部分填料，宜选用A、B组、C组填料，不宜采用粉砂、细砂作填料。

东北大学22春“建筑工程技术”《路基路面工程》期末考试高频考点版（带答案）一.综合考核(共50题)1.土基路堤分为上路堤、中路堤、下路堤。

()A.正确B.错误参考答案：B2.路面抗滑表层粗集料应选用坚硬、耐磨、抗冲击性好的碎石，不得使用筛选砾石、矿渣及软质集料。

用于高速公路、一级公路沥青路面表面层及各类抗滑表层的粗集料应符合规定的石料磨光值要求。

()A.正确B.错误参考答案：A3.对浸水路堤进行边坡稳定性验算时，下面哪种填料填筑的路堤在洪水位骤降时，需要考虑动水压力?()A.不易风化的岩块B.渗水性好的砂、砾石土C.中等渗水土，如亚砂上、亚粘土D.压实良好的粘性土参考答案：AC4.现行水泥路面设计规范在确定板厚时，考虑了哪些荷载产生的疲劳损坏()。

A.表面张力B.荷载应力C.湿度应力D.温度应力参考答案：BD5.公路排水中地表排水包括()。

A.路面排水B.中央分隔带排水C.坡面排水D.路面结构层内排水参考答案：AC6.施加于挡土墙的荷载按性质划分为()。

A.恒载B.可变荷载C.温度荷载D.施工荷载参考答案：ABCD7.无机结合料稳定材料的力学特性包括()。

A.应力应变关系B.疲劳特性C.温缩特性D.干缩特性参考答案：ABCD8.造成路基破坏的基本前提是不良的地质条件，而水则是引起路基破坏的直接原因。

()A.正确B.错误参考答案：A9.下列结合料稳定类不适合作高速公路基层的有()。

A.二灰砂砾B.水泥土D.二灰土参考答案：BD10.水结碎石路面强度构成是由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而形成的。

水结碎石路面中，由于石灰岩和白云岩石粉的粘结力较强，是水结碎石的常选石料，水结碎石路面厚度一般为()。

A.16cmB.10cm～16cmC.10cmD.10cm～13cm参考答案：B11.水泥混凝土路面产生翘曲应力的原因是温度变化太快。

()A.正确B.错误参考答案：B12.沥青路面随着使用时间的延续，其使用性能和承载能力不断降低，超过设计使用年限后便不能满足正常行车交通要求，而需补强或改建。

For personal use only in study and research; not for commercial use第四章路基工程施工资料路基工程施工技术资料由施工试验报告和检验记录组成。

第一节成品路基检验记录整理顺序一、路基成形后，对上路床定面进行压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、和横坡度和边坡进行检验，作为分项工程质量检验评定的数据。

包括表格：1）工程报验单（略）2）分项工程质量检验评定表3）压实度检验记录表4）路基（路面）回弹弯沉记录表5）路基纵断高程、横坡度检验记录表6）路基平整度检验记录表7）路基填筑期间宽度及中心线检验记录表8）路基边坡检验记录表9）路基填筑松铺厚度检验记录表分项工程质量检验评定表分项工程名称：土方路基所属分部工程：路基土石方工程所属建设项目：连接线工程工程部位：施工单位：监理单位：检验：复核：技术负责人：日期：不得用于商业用途沿海高速公路昌黎段连接线工程路基压实度检查记录（灌砂法）施工单位：合同号：监理单位：编号：3检验：复核：技术负责人：日期：不得用于商业用途沿海高速公路昌黎段连接线工程路基（路面）回弹弯沉记录表（贝克曼梁法）施工单位：合同号：监理单位：编号：检验：复核：技术负责人：日期：不得用于商业用途沿海高速公路昌黎段连接线工程路基纵断高程、横坡度检查记录表施工单位：合同号：检验人：复核：技术负责人：日期：沿海高速公路昌黎段连接线工程路基平整度检查记录表施工单位：合同号：检验人：复核：技术负责人：日期：沿海高速公路昌黎段连接线工程路基宽度、中线偏位检查记录表施工单位：合同号：监理单位：编号：检验人：复核：技术负责人：日期：沿海高速公路昌黎段连接线工程路基填筑期间宽度及中心线检验记录表施工单位：合同号：检验人：复核：技术负责人：日期：沿海高速公路昌黎段连接线工程路基边坡检验记录表施工单位：合同号：监理单位：编号：沿海高速公路昌黎段连接线工程路基填筑松铺厚度检验记录表施工单位：合同号：二、桥涵及其它构造物处填土施工检验记录组卷要求桥台背后、涵洞两侧，锥坡与挡土墙等结构物背后的填土检验记录，桥涵以座为单元组卷；挡土墙以处为单元组卷。

第四部分路基填料分类和分组一、为什么要进行土的工程分类土在工程建设中的作用：建筑物地基，构筑物填料。

前者是保持天然结构状态的土，后者是经由人工扰动或配制的土。

对不同工程用途的土，选取影响显著的指标，按其差异划分成类或组，给予合适的定名，可从土类和土名中初步了解其主要的工程特性。

当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土的承载力，初步估计建筑物的沉降；当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强度、透水性和稳定性，合理地选择施工方案。

二、由于历史和专业的原因，我国铁路系统长期存在两种“土的工程分类”，即：——铁路路基设计规范中的“填料分类”——铁路工程地质技术规范中的“岩土分类”两种分类方法服务于不同的工程目的，针对的是两种不同状态的土。

1、“铁路工程岩土分类”的服务对象主要是自然界中保持天然结构状态的地基土，它的土性决定于土的地质成因、矿物成分、粒径组成和水的含量，将它们按一定的规律划分成类或组，其主要目的是确定地基土的承载力，初步估算构筑物的沉降，如：①用孔隙比和含水量等指标确定地基承载力；②用含水量确定淤泥质土地基承载力；③进行相关原位试验确定地基承载力。

2、“铁路路基工程填料分类”是针对天然结构已被破坏的扰动土，将其按粒径组成、按细粒含量和级配情况等划分成类和组，用以估算填料压实后的强度、可压实性和渗透性、冻胀性等。

三、填料分组“填料分类”定名后，即可根据填料的工程性质和适用性进行“填料分组”。

以填料的剪切强度、可压实性、压缩性、对气候环境的敏感性等为依据，将填料分为A、B、C、D、E共五组。

A组——优质填料：级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。

B组——良好填料：级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%~30%的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%~30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。

路基轻质填料(EPS)的路用性能探讨摘要聚苯乙烯泡沫(expanded polystyrenc,简称EPS)是一种性能优良的路基轻质填料，具有轻质、高强、较强的化学稳定性和水稳定性、良好的力学性能，能较好地解决软基的过度沉降和差异沉降以及桥台和道路相接处的差异沉降，减少桥台的侧向压力和位移等问题。

本文对EPS 的物理化学性能、力学性能、EPS作为路基轻质填料的路用指标、EPS在道路工程中的应用等方面作了初步的介绍和分析。

关键词EPS 路用性能聚苯乙烯泡沫1 概述在软弱地基上及其它他不良地基上修筑道路和桥梁，路基的沉降和不均匀沉降是影响工程质量的一个重要因素。

除了砂井预压、打设桩基等常规软基处理方法外，近年来国外又发展了一种新的超轻质填料－聚苯乙烯泡沫(expanded polystyrenc,简称EPS)，从而产生了一种新的软基处理方法。

EPS材料具有超轻性、耐压缩性、自立性、耐水性和施工简单、方便、快捷等优点,在国内外得到了广泛的应用，有效地解决了软基过渡段的沉降和不均匀沉降、路堤与桥台相接处的差异沉降等问题。

EPS在道路工程中的应用起始于1965年，挪威在路面下铺设了5～10cm厚的EPS板作为隔温层，以满足严寒季节对道路防冻的要求。

此后，1972年挪威道路研究所在研究填土施工法时首先用EPS代替填土获得成功，解决了桥台相接路堤的过渡沉降问题。

1985年在奥斯陆召开的国际道路会议上公开了该项技术，从此EPS在瑞典、法国、加拿大、日本等国也得到了广泛应用，并取得了许多成功经验，较好地解决了软基过渡段的沉降和不均匀沉降、路堤与桥台相接处的差异沉降等问题。

在国内的道路工程中，EPS独特的路用性能愈来愈受到青睐。

在广东（广州、深圳）、浙江、上海等省市，EPS作为路基轻质填料得到了广泛的应用；浙江省的沪杭、杭宁、甬台温、杭金衢、杭州绕城等高速公路上广泛的应用了EPS处理桥头台背回填；沪宁高速公路上海安亭段拓宽工程中大量的应用了EPS作为路基拼接段的主要填料；正在进行的沪宁高速公路江苏段扩建工程试验段中也大量的采用EPS作为软土地基的路基填料。

路基路面工程一、名词解释1．路基临界高度:不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积水水位的最小高度。

4．边沟:设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行。

6. 路床：路面的基础，是指路面以下80cmX围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

7. 最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。

9. 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变的比值。

12. 平均稠度：不利季节实测路床80cm深度以内的平均含水量与路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）。

18. 临界荷位:刚性路面进行应力计算时，选取使面板内产生最大应力或最大疲劳破坏的一个荷载位置。

现行设计规X采用混凝土板纵缝边缘中部作为临界荷位。

19. 当量轴次：按路面损坏等效原则，将不同车型，不同轴载作用次数换算成与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数。

22. 压实度：现场干密度与室内最大干密度的比值，用百分数表示。

23. 半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石与含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。

26. 深路堑：通常将大于20m的路堑视为深路堑。

28、累计当量轴次：按路面损坏的等效原则，将不同车型不同轴载作用次数换算与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数，再根据确定的交通量年平均增长率r和设计年限算得累计当量轴次。

33. 边沟：设置在挖方路基的路肩外测或低路堤的坡脚外测，多与路线中心线平行，用以汇集和排除路基X围和流向路基的少量地面水。

37、当量轴次：按路面损坏等效原则，将不同车型、不同轴载作用次数换算成与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数。

二、填空题1、我国沥青与沥青混合料气候分区采用的指标有：高温指标、低温指标、雨量指标2、影响路基压实的因素有：土质、含水量、压实机具、压实方法；施工中控制含水量是首要关键。

第25卷,第2期 中国铁道科学Vol 125No 122004年4月 CH INA RAILWAY SCIENCEApril,2004文章编号:100124632(2004)022*******论铁路路基填料分类叶 阳 升(铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京 100081)摘 要:通过对铁路路基施工中出现填料工程质量问题的分析,认为现行铁路规范所采用的/粒度累积分类法0依据单一,不能很好地反映土性;/统一分类法0依据土的颗粒组成、颗粒级配、细粒含量、相邻粒组的含量以及塑性指标(塑性指数、液限),更具科学性。

为使我国铁路规范中的/填料分类0逐步向/统一分类法0靠近,并与/岩土分类0标准统一,提出两个修改方案:方案A 为过渡方案,对现行分类只作粒组划分和细粒含量局部调整;方案B 则以/统一分类0体系为框架,同时又照顾方案A 的分类习惯,使两种方案能够衔接。

关键词:岩土;路基;填料;分类中图分类号:TU441131 文献标识码:A收稿日期:2003211213作者简介:叶阳升(1966)),男,河北潢川县人,副研究员,博士。

基金项目:铁道部建设司科研项目(铁建技字2001第4号)1 概 述在路基施工中使用双指标控制填料压实标准时,会出现同一组填料的压实系数K h 满足设计要求,而地基系数K 30不满足设计要求的矛盾现象。

在一般路基设计中,基床表层使用B 组填料时,有时会发生局部路面较大的不均匀变形。

其根本原因在于/铁路路基设计规范0中/填料分类0和/填料分组0的划分不当。

进行路基填料合理分类,采用能够正确反映土性的分类体系和土性参数,并与铁路工程岩土分类标准(以下简称/岩土分类0)协调一致,是本文阐述的主要问题。

2 国内外土的工程分类总趋势由于世界各国土质特性不同,分类方法也各不相同。

经过多年的研究,人们认识到粒径大小、细粒含量、颗粒级配和塑性等是决定土性的基本共性指标,以此作为划分土类的依据,是国内外土的工程分类的总趋势。

土工重点复习题参考答案(60题)一、填空(12个题)1-3、评价土的级配指标有（不均匀系数）和（曲率系数），前者的定义式为（Cu=d60/d10），后者的定义式为（Cc=d230/(d60*d10)）。

1-8、铁路路基填料的种类和质量应符合（设计要求）。

1-12、用中粗砂填筑的普通铁路路基，其压实质量采用(地基系数K30)和(相对密度Dr)双指标控制。

1-15、土的抗剪强度可以用库仑公式(τf=σtgφ+C)表达，其中(φ)表示摩擦角，(C)表示凝聚力。

1-17、用动力触探确定地基承载力，轻型动力触探的锤重为(10)kg，以贯入深度每(30)cm的锤击数计；重型动力触探的锤重为(63.5)kg，以贯入深度每(10)cm的锤击数计。

1-23、高速铁路过渡段级配碎石中水泥掺加量应符合(设计要求)，允许偏差为试验配合比的(0～+1.0%)。

1-24、高速铁路路基的基床底层应使用(A、B)组填料或(改良土)。

1-26、高速铁路基床表层厚度无砟轨道为（0.4m），有砟轨道为(0.7m)，基床底层厚度为(2.3m)。

1-27、高速铁路路基的基床表层使用(级配碎石)填料。

1-28、高速铁路碎石类填料用作基床底层时最大粒径应小于(60)mm，用作基床以下路堤时应小于(75 )mm。

1-29、工程试验工作的依据是( 有关标准和规范)。

1-30、铁路工程土的物理力学性能检测标准(代号)为（TB10102-2010），化学性能检测标准(代号)为(TB10103-2008)。

二、单选题(9个题)2-4、对于砾石土、碎石土和级配碎石，应采用（A）计算孔隙率n 。

A、颗粒密度B、毛体积密度C、表观密度D、堆积密度2-10、路基填料击实试验，随着击实功的增加，下述说法正确的是（D）A、最大干密度增大，最优含水率也增大B、最大干密度减小，最优含水率也减小C、最大干密度减小，最优含水率增大D、最大干密度增大，最优含水率减小2-12、细粒土、粗粒土、碎石土的改良土，无侧限抗压强度应分别制做( C )个试件。

路基结构层划分
在道路工程中，路基是指用来承载道路荷载并分散荷载到地基的土石结构层。

一般情况下，路基结构可划分为以下几个层次：
1.路基基层（Subgrade）：路基基层是道路工程中最底层的土石层，位于路面基层的下方。

它是承载路面和交通荷载的主要层次，必须具备足够的稳定性和强度。

路基基层通常采用自然地基或经过加固改良后的地基。

2.路基填筑层（Embankment）：路基填筑层是指在路基基层上方进行填筑的土石料层。

填筑层的目的是提高路基的高程和稳定性。

填筑层的厚度和填筑材料的选择会根据实际情况进行设计，以满足路基的强度和稳定性要求。

3.路基压实层（Compaction Layer）：路基压实层是指对路基填筑层进行压实处理，提高其密实度和稳定性的层次。

路基压实层通常采用机械压实设备，如压路机等进行压实作业，以确保填筑层具有足够的密实度和承载能力。

4.路基排水层（Drainage Layer）：路基排水层是指设置在路基填筑层上方，用于排水和保持路基稳定性的层次。

它通常由排水板、排水管、防渗膜等构成，可以及时排除路基内部的水分，避免水分引起的路基软弱和不稳定。

需要注意的是，具体的路基结构划分会因道路的类型、设计标准和地理条件等因素而有所差异。

在实际工程中，还
需根据地质调查和设计要求进行详细设计，以确保路基结构的安全性、稳定性和承载能力。

土石混填分类的标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：土石混填是指利用挖掘和填方技术，将挖掘和开挖处的土石混合物填充到需要填方的地方，用以改善地基条件或填筑地面。

土石混填广泛应用于道路、桥梁、水利工程等建设领域。

为了科学合理地进行土石混填工程，必须对土石混填进行分类，按照不同的要求进行处理。

本文将介绍土石混填的分类标准。

一、土石混填的分类方式土石混填主要可以按照填充物的成分、填筑工艺和填充位置进行分类。

根据填充物的成分，可以将土石混填分为【砂土混填】、【粘土混填】、【砂砾混填】等。

根据填筑工艺，可以将土石混填分为【干填】、【湿填】、【湿法填】等。

根据填充位置，可以将土石混填分为【路基填】、【路肩填】、【桥梁填】等。

1. 成分分类标准（1）砂土混填：砂土混填主要指填充物中包含较多的砂质土壤，适用于需要排水性较好的填方场合。

（1）干填：干填是指在填筑过程中无需添加水分，直接利用挖掘机将土石混合物填充到需要的位置。

（3）湿法填：湿法填是指在填筑过程中采用专用的湿法填方机械进行填筑，可实现自动化生产，提高工作效率。

（1）路基填：路基填指将土石混合物填充到需要铺设路面的路基部分，用以提高路基的承载能力和稳定性。

三、土石混填的质量要求无论土石混填采用何种分类方式，其质量要求都应符合相关国家标准和工程要求。

在进行土石混填工程时，需要注意以下几点：1. 填充物的成分应符合设计要求，保证填充体的密实性和稳定性。

2. 填筑工艺应严格按照要求进行，确保填充体均匀一致，无空鼓和裂缝。

3. 填充位置应合理选择，避免对周围环境造成不利影响。

4. 填方场地应具备排水条件，避免填充体因水分过多而失稳。

通过科学合理地对土石混填进行分类和质量控制，可以保障土石混填工程的施工质量和持久性，提高工程效益和安全性。

希望本文介绍的土石混填分类标准能够对相关从业人员有所帮助，促使土石混填工程更加规范和可靠。

第二篇示例：土石混填是指将土壤和石料混合填充在工程中的一种填充材料，广泛应用于道路、隧道、水利工程等不同领域。

填方路基填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm。

强膨胀土、泥炭、淤泥、有机质土、冻土（及含冰的土）、易熔盐超过允许含量的土以及液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土等，不得直接用于填筑路基。

浸水路基应选用渗水性良好的材料填筑，不宜采用粉质土填筑。

当采用细砂、粉砂作填料时，应避免震动液化。

当采用细粒土填筑路基时，填料最小强度应符合表4.3.4的规定。

当不能满足要求时，可采用石灰、水泥或其他稳定材料进行处治。

表4.3.4 填方路基填料最小强度当采用石料填筑路基时，最大粒径应小于摊铺层厚的2/3，过渡层碎石料粒径应小于150mm。

易溶性岩石、膨胀性岩石、崩解性岩石、盐化岩石等均不得用于路基填筑。

当采用粉煤灰填筑路基时，应预先调查料源并进行必要的室内试验。

用于快速路和主干路的粉煤灰烧失量宜小于20%、含硫量宜小于3%，超过标准的粉煤灰应做对比试验，经分析论证后方可采用。

当填筑路基地质条件良好，边坡高度不大于20m时，边坡设计应符合下列规定：（1）填土路基的边坡坡率不宜大于表4.3.7-1的规定值。

表4.3.7-1 填土路基边坡坡率表（2）填石路基的边坡坡率不宜大于表4.3.7-2的规定值。

中硬和硬质石料的填石路基应进行边坡码砌，码砌石块应采用强度大于30MPa、尺寸不小于300mm的规则石块。

填高小于5m时，码砌厚度不应小于1m；填高为5m～12m时，码砌厚度不应小于1.5m；填高大于12m时，码砌厚度不应小于2m。

表4.3.7-2 填石路基边坡坡率表吹（填）砂和粉煤灰路基的边坡应采取土质坡（包边土）保护措施，土质坡厚度不宜小于1m。

填方路基地基表层处理应符合下列规定：当地基顶面存在滞水时，应根据积水深度及水下淤泥层的范围和厚度，采取排水疏干、挖除淤泥、抛石挤淤或砂砾石等处理措施。

当地面横坡缓于1:5时，在清除地表草皮、腐殖土后。

可直接在天然地面上填筑路基。