广州地铁河沙站基底溶洞破碎带处理施工组织设计

地铁冷冻法施工工法目录一、编制依据 ................................................................................ - 1 -二、工程概况 ................................................................................ - 1 -三、补勘地质水文情况................................................................ - 1 -1．地质情况...................................................... - 1 -2．水文情况...................................................... - 5 -四、地质灾害分析及处理方案................... - 6 -五、注浆方案设计............................. - 9 -1．注浆孔布置设计................................................ - 9 -2．注浆顺序原则................................................. - 10 -3．注浆作业平台的搭设........................................... - 11 -4．注浆压力要求................................................. - 12 -5．终孔标准..................................................... - 12 -6．注浆主要材料................................................. - 12 -7．注浆配合比设计............................................... - 13 -8．主要机具设备................................................. - 13 -9．劳动力组织................................................... - 13 -10．工期安排.................................................... - 13 -六、注浆工艺及方法.......................... - 13 -1．工艺流程..................................................... - 13 -2．施工方法..................................................... - 14 -3、注浆效果检验................................................. - 16 -七、质量控制要求............................ - 16 -八、安全控制要求............................ - 17 -广州市轨道交通六号线【河沙站】土建工程溶洞、破碎带处理施工组织设计一、编制依据1．广州市轨道交通六号线工程河沙站补充岩土工程勘察报告（2008年2月）2．河沙站地质断裂处理图（190180—SJ）3．建筑施工手册4．建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002）二、工程概况河沙站位于大坦沙规划区中心的规划路交叉口偏北处，车站呈“一”字型设置于规划主干道下方，车站采用地下两层结构，全长124.9m，标准段宽19.5m，标准段高14.52m，线间距13m，顶板埋深3m。

广州地铁车站施工组织设计方案一、项目简介广州地铁是南方地区最大的城市轨道交通系统，其中包括广州市轨道交通一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线、七号线、八号线和广佛地铁等九条线路，共计410公里，并持续扩建中。

本施工组织方案针对广州地铁新增车站的施工组织设计，包括施工工序、人员组织、设备调度、安全保障等方面的内容。

二、施工过程及工序本项目施工过程涉及以下三个阶段：1. 车站地基施工阶段施工工序包括：（1）现场勘测：通过实地勘测车站周边地形及地质条件，确定施工方案。

（2）场地准备：包括车站周边的清理、平整，施工材料、设备运送等准备工作。

（3）桩基施工：设置桩位并施工桩基。

（4）地基处理：通过机械爆破、挖掘等方式处理地基。

2. 车站建筑施工阶段施工工序包括：（1）地下结构施工：包括地下室、通风井、进出口等部分的施工。

（2）地上建筑施工：包括车站站厅、站台、乘客出入口、商业空间等的施工。

（3）室内装饰施工：包括墙面装饰、地面材料、天花板、灯光等的施工。

3. 站内设备施工阶段施工工序包括：（1）电气设备安装：包括配电箱、接线盒、信号设备、照明设备等安装。

（2）机电设备安装：包括电梯、扶梯、风机、空调等设备安装。

（3）通信设备安装：包括广播系统、安全监控系统、门禁系统等安装。

三、人员组织1. 项目经理负责施工计划的制定、项目进度的控制、质量的监督、安全的保障。

2. 现场主管负责各个工区现场的施工进度、质量、安全等方面的监督和协调。

3. 施工队长负责各个工程工序的施工组织、设备调度、人员安排等工作。

4. 施工工人包括钢筋工、混凝土工、木工、装饰工、电工、管道工等。

四、设备调度1. 起重设备包括吊车、塔吊、施工电梯等。

2. 机械设备包括挖掘装备、运输设备、混凝土泵等。

3. 工具设备包括手动工具、机械工具、电动工具等。

五、安全保障1. 安全管理制度包括施工安全规章制度、施工安全管理标准、安全事故处置流程等制度。

工程实例谈地铁车站溶（土）洞处理技术1、工程概况廣州地铁八号线北延段鹅掌坦车站基坑长度294m，开挖深度约24米，中间局部25米。

车站主体及附属结构均采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙进行支护。

车站范围内工程地质条件有如下特点：（1）详勘揭露最大洞体揭露的高度为13.60m，其中局部揭露3层溶洞，溶洞主要由无填充、半填充及全填充组成，填充物主要为为黏土、灰岩风化岩屑、砂、软流塑状黏土等组成，钻探过程中漏水现象较普遍。

（2）淤泥层、砂层分布广泛，覆盖较厚，局部砂层直接覆盖在基岩以上。

（3）溶（土）洞顶部薄壳层直接被较厚的富水流塑、软流塑覆盖，施工过程中极易引起地面沉降或塌陷。

（4）场地濒临石井河，车站北部主体横穿同德围涌，地下水与地表水联系密切。

2、溶洞处理施工技术2.1 溶（土）洞处理目的（1）减小围护结构在施工时产生坍塌的风险。

（2）预防土洞在地下水作用下迅速发展的风险，减小后期运营的风险。

（3）预防未查明的溶洞、岩溶通道在基坑开挖时的突、涌水对基坑及周边建、构筑物的破坏，提高砂土地基抗岩溶局部坍塌的能力，提高车站结构的安全性。

2.2 溶（土）洞处理原则（1）对明挖结构应遵循岩溶处理、基底处理、围护结构、主体结构、抗浮方案、施工期涌水及运营期风险防治方案等多方面协调统一考虑的原则。

（2）影响工程安全的溶（土）洞均应处理。

（3）工程影响范围内的非全填充土洞均匀应处理，对于全填充土洞应根据填充物性质、地基承载力、周边环境等情况确定处理方案。

（4）与溶（土）洞紧密联系，共同形成的局部复杂工程地质条件的富水砂层、流塑或软塑土层，应根据实际情况综合考虑岩溶处理方案。

2.3 溶（土）洞处理范围（1）工程影响范围内发现的所有岩面以上的土洞均应处理。

（2）基坑处于灰岩段①底板以下2m范围内的所有溶洞、溶蚀槽均处理;②处于基坑开挖深度内的浅层溶洞需注浆填充处理。

（3）底板下2m～10m范围，岩面以上为稳定隔水层时，发现的溶洞不需要处理，岩面土层为砂层时，以下的溶洞需处理：①无充填和半充填溶洞;②溶蚀沟、槽;③需要处理的多层溶洞，仅处理最上一层溶洞（临时立柱桩范围内溶洞除外），且未处理溶洞顶板上应有不小于2m厚不透水层。

珠江大桥西桥桩基础溶洞处理方案一、工程概况广佛出口放射线土建工程为广州市内环路西出口的延续，本标段为广佛出口放射线土建第一期工程A6.3合同标段。

本标段地处广州市坦尾岛西端及芳村区之间，主体结构为跨越珠江的珠江大桥新桥西桥，包含连接新桥两端的部分高架桥。

本标段内的下部结构为钻孔灌注桩，按端承桩设计，平均长度为28m；帽梁包含隐性帽梁型式；支座采用橡胶支座或盆式支座；桥面采用沥青砼铺装，砼防撞栏。

珠江大桥西桥位于珠江三角洲的溶洞地带，主桥桩基选择采用填塞法处理、套内护筒法等施工技术处理溶洞。

其基础采用钻孔灌注桩，其中：Φ180cm64根，Φ150cm40根，共104根。

施工总工期18个月。

二、地质情况（1）基岩该路段下伏基岩以白垩纪的泥岩、泥质细粉砂岩及灰岩、辉绿岩为主，基岩深10~50m不等，按风化程度分为强风化带、中风化带、微风化带。

其岩性在水平和垂直方向和风化程度较大，部分钻孔揭露有断泥层，溶洞（局部呈串珠状）等不良地质现象。

（2）溶洞情况本桥施工场地下伏基岩强风化层裂隙发育，有一定量的裂隙水，一些地方灰岩岩溶发育，出现灰岩破碎层或溶蚀或溶洞，一些溶洞成串珠状出现，这种不良的地层，会蕴藏一定量的裂隙水和溶洞水。

从地质资料分析，溶洞分布较广。

主桥位溶洞分布广而多。

溶洞按其填充状态可分为空的、半填充的和完全填充的三类：按其填充物的性质可分为粘性土、砂砾和稀土三类；按其漏水情况可分为漏水和不漏水两类。

溶洞的走向与河流的流向相同。

根据地质资料，本工程溶洞可分为以下几种形式：1、全充填：溶洞内已发生填满其它土质，在钻孔过程中，不会发生漏浆或少量漏浆的，这种形式溶洞一般较少。

2、部分充填带有裂隙：溶洞内已发生充填，但未充填量较大。

岩层中存在很大的裂隙，在成孔进程中，泥浆的流失很大。

3、空洞：溶洞内没有充填物或存在少量充填，洞内大部分为空洞；在成孔进程中，当空洞较小时，泥浆在补充后，可保持一定水头。

4、空洞带裂隙：溶洞内泥浆无法保证一定水头，流失严重。

浅析地铁车站溶(土)洞加固处理技术摘要：溶（土）洞处理是工程实践中的一个难题，文章结合地铁车站溶（土）处理的实际工程案例，详细介绍岩溶发育地区溶（土）洞处理处理基本原则、加固处理方法、注浆工艺、检测标准等，为同类地铁车站溶（土）洞处理提供了一定的技术经验和参考。

关键词：地铁, 溶（土）洞, 加固处理1.工程概况广州市轨道交通某车站基坑全长539m，标准段宽24.9m，基坑开挖深度约18m，采用明挖法施工。

由于该车地处广州北部石灰岩地区，溶（土）洞发育，且在灰岩面上覆盖深厚的富水砂层，地质条件复杂；加之车站周边有民房、铁路等建构筑物，环境敏感。

为确保连续墙及基坑开挖施工的安全，降低施工对周边环境的影响；对车站场地范围内的溶（土）洞进行预处理就显得格外重要。

2场区工程地质及水文环境2.1工程地质根据该场地的岩土工程勘察报告：该车站区域属于冲洪积平原，上覆盖第四系土层主要有：人工填土＜l＞、冲坡积成因的粉细砂＜3-l＞、中粗砂＜3-2＞、砾砂<3-3＞、淤泥质土＜4-ZB＞、可塑粉质粘土＜4N-2＞、硬塑粉质粘土＜4N-3＞、硬塑粉质粘土＜5N-2＞、灰岩、炭质灰岩残积成因的可塑粉质粘土＜5C-1＞、硬塑粉质粘土＜5C-2＞。

下伏基岩为石炭系石蹬子组地层，主要岩性为灰岩，在勘察揭露深度内，按风化程度有强风化岩带、中风化岩带和微风化岩带。

本车站参与统计地质钻孔数共计146个，揭露发育溶洞的钻孔85个，见洞率为58.2%，有35个钻孔揭露两层溶洞以上，占揭露溶洞钻孔的41.2%。

其中最大的溶洞高度达10.3m。

2.2水文环境本场地地下水主要有四种基本类型，分别为上层滞水、孔隙水、溶（土）洞水和裂隙水。

地下水位的变化受地形地貌、地层岩性、地下水补给来源及排泄等因素控制。

勘察期间揭露本场地地下水稳定水位埋深1.50～6.50m，初见水位水位埋深0.80～3.70m。

3.溶（土）洞可能带来的安全风险3.1发生塌陷事件溶（土）洞填充物性质软弱，随着时间的推移，并受周边环境的变化以及地下水活动的影响，很可能出现洞体坍塌现象，进而影响地下建（构）筑物结构的安全。

广州地铁八号线北延段地铁盾构隧道岩溶处理设计发表时间：2017-07-20T16:09:28.713Z 来源：《防护工程》2017年第7期作者：周怡[导读] 广州地铁八号线北延段聚龙站～平沙站盾构区间设计起、终点里程为Z(Y)DK23+428.700~Z(Y)DK23+675.600，区间隧道埋深较浅。

广东省重工建筑设计院有限公司 510700摘要：岩溶是隧道施工中经常遇到的一种不良地质现象。

岩溶地质是对地铁盾构隧道的施工及建成后的运营维护都有较大影响。

本文以广州地铁八号线北延段聚龙站~平沙站盾构区间岩溶处理设计为例，根据具体的工程和地质与水文地质资料，详细介绍岩溶处理的原则、方案及质量检测方法等内容。

为今后类似隧道工程岩溶处理设计提供参考。

关键词：地铁；盾构隧道；岩溶处理1 工程概况广州地铁八号线北延段聚龙站～平沙站盾构区间设计起、终点里程为Z(Y)DK23+428.700~Z(Y)DK23+675.600，区间隧道埋深较浅，盾构隧道所穿越地层主要为冲洪积砂层和粉质粘土层。

隧道下伏基岩主要为石炭系灰岩，局部揭露炭质灰岩，揭露岩溶、土洞，对盾构隧道施工和将来地铁运营的安全都有一定的风险。

2 工程地质及水文地质[1]2.1工程地质区间沿线主要为珠江三角洲冲洪积平原地貌。

覆盖层发育特征是冲洪积砂层、土层发育，厚度较大，揭露风化深槽。

沿线所揭露地层有填土、中粗砂、砾砂、粉质粘土、残积粉质粘土、全风化炭质灰岩、强风化炭质灰岩、中风化炭质灰岩、中风化灰岩、微风化灰岩。

区间石炭系地层岩溶较发育，岩溶见洞率31.0%，土洞见洞率为3.45%，平均的线性岩溶率为21.99%。

属于岩溶强发育区段，有土洞发育。

灰岩地层由于溶蚀作用造成岩面起伏变化大，岩土层交界面附近发育土洞，岩层表层和上部溶沟、溶槽、溶隙及溶洞等发育强烈，岩溶及土洞发育规律性差，呈无序状态，其形态特征、规模和分布范围难以确定。

2.2水文地质地下水位变化主要受气候的控制，年变化幅度2.00～3.00m，同时在地表水道附近地下水亦会随珠江潮汐水位涨落而起伏变化。

地铁盾构区间陆上溶土洞处理施工技术摘要：广州地铁八号线西村～鹅掌坦区间存在岩溶、土洞等不良地质灾害。

岩溶、土洞处理是地铁盾构法在施工中的重难点项目，本文详细描述相关施工技术，为同类地铁施工、地面建筑物保护提供施工经验并做出一定贡献。

关键词：连续梁；转体施工；称重监测；监控测量1工程概况1.1 工程简介西村～鹅掌坦区间南起西村站，北至鹅掌坦站，基本呈南北走向。

线路出西村站后，先侧穿内环路高架桥并上跨地铁五号线，大体沿西增路往西北行进300m左右后，转向北下穿路边房屋群，后下穿增埗河，沿西槎路行进一段距离后，最终到达鹅掌坦站。

隧道平面最小曲线半径为450，线路纵断面呈“V”字坡，最大坡度为28‰。

西村-鹅掌坦区间勘察场地范围内地形平坦，无崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害，主要不良地质作用为岩溶、土洞。

根据八号线北延段初勘报告引用的资料表明，西村-鹅掌坦区间增埗河南岸至鹅掌坦站位于软土地基沉降以及岩溶地区地面沉降和塌陷风险区，区间增埗河至鹅掌坦段揭露的基岩为二叠系炭质灰岩地层，揭露有溶洞、土洞。

西村-鹅掌坦区间北部二叠系地层分布区岩溶见洞率27.78%，土洞见洞率为 5.56%，区间平均的线性岩溶率为 5.28%，属于岩溶中等发育区段，有土洞发育1.2盾构隧道溶（土）洞处理目的（1）减小盾构机在施工时产生栽头、坍塌的风险。

（2）预防土洞在地下水作用下迅速发展的风险，减小后期运营的风险。

（3）预防未查明的溶洞、岩溶通道在盾构掘进时涌水涌砂对隧道抗岩溶局部坍塌的能力，提高隧道结构的安全性。

2施工方案及工艺2.1边界探测施工2.1.1钻孔布置区间隧道补勘施工完成之后，溶土洞注浆充填处理前，先进行溶（土）洞平面范围的试探测（即探边），探测明确土洞平面范围后再行注浆施工。

边界探测勘探点位布置的原则为：以揭示到溶、土洞的钻孔为基准点，加密钻孔向四周扩散，孔间隔3.0m，钻孔兼做注浆孔，并选择数个洞顶处钻孔兼做排气孔，排气孔每洞至少一个，间距超过4m加设排气孔。

目录一．工程概况二．编制依据及施工准备三．溶洞判别方法及异常情况处理四．溶洞施工方案五．安全措施及应急预案六．环保文明一、工程概况龙门苑居住小区一期工程拟建10栋32层住宅楼为2栋17层住宅楼（B-11、B-12）、2层商业裙楼设1层地下室；总建筑面积174521平方米。

本工程建筑物重要性等级为一级，工程抗震设防类别为标准设防类（丙类），勘察等级为甲级。

本工程拟建场地位于花都区三东大道北侧位置，场地原为菜地及空地，地貌单元属第四系冲积平原。

场地已初步整平，地面标高介于9.88~13.52米。

场地地质构造单元为广花复式向斜盆地，地貌属山前冲积平原区，地势较平坦，地形地貌简单，地质环境基本未受破坏。

根据超前钻报告，钻孔见洞率为29.3%，其洞顶标高40.27~3.71m,洞顶埋深9.4~52.90m，平均18.08m。

二、编制依据及施工准备1.编制依据本工程是根据广东地质物探工程勘察院提供的超前钻资料及设计图纸要求编制的。

2.施工准备1）、详细了解桩基桩位地质、水文资料，掌握溶洞出现的位置，并大致推断其范围、大小以及充填情况，并制定合适的施工方案和施工技术保障措施。

2）、每个孔位的地质柱状图和施工方案都单独列出，发给有关人员，让具体操作者、技术人员、作业队长都知道溶洞的位置、大小、充填情况以及应采取的施工方案。

三、溶洞判别方法及异常情况处理（一）判别方法1、冲孔桩机冲击锤入岩后钻孔出现漏浆或漏塌。

2、冲孔桩机冲击锤入岩一定深度后，突然进尺加快，有时不用提冲击锤就自动下沉。

3、取到的样岩中，分化岩样较多，且有钟乳石碎块。

（二）施工中异常情况的处理1、塌孔孔壁塌方多发生在地表下4m～12m的范围之内。

产生的原因有：①泥浆性能指标选择不当；②孔壁漏浆；③地基土质太差或者地面附加荷载过大；④临近同时施工的冲孔桩太近；⑤地下存在溶洞等特殊地质情况预防的措施是，加强泥浆管理，调整配合比，加大泥浆的比重和粘度，及时补浆，提高泥浆水头，并使泥浆排出与补给量平衡。

地铁盾构隧道施工溶洞处理技术分析摘要：随着地铁建设事业的蓬勃发展，国内各大城市纷纷进行地铁修建，目前地铁区间隧道施工以盾构施工为主，伴随着地铁施工工程量的增加，工程施工人员面临的问题也逐渐多样化和复杂化，施工难度也随之变大，笔者根据施工经验，对地铁在岩溶发育区的施工方法﹑工艺﹑技术要求及注意事项提出了应对方案，供参考。

关键词：岩溶发育﹑溶洞勘查﹑溶洞处理一﹑工程概况广州地铁三号线4标位于华南准地台，湘桂赣粤褶皱带中的粤中拗褶皱束中部，广花凹陷、增城凸起的交接部位。

沿线地貌为广花冲积平原地势较平坦，上覆地层主要为第四系人工填土层、陆相冲、洪积相地层、残疾土层；下伏基岩为新生界第三系莘庄村组陆象碎屑沉积岩、二迭系栖霞组和上古生界石炭系下统大潭阶石凳子组、测水组、石炭系中上统壶天群。

沿途有液化砂土、软土、岩溶和膨胀土等不良地质存在。

二﹑岩溶发育的特点及其危害本标段石灰岩强度较高，但由于年代较长，由于灰岩含有黄铁矿结核，其风化产生SO4可以加剧碳酸钙的溶解，促进岩溶较强烈发育，风化后产生溶土洞。

根据理论分析，岩（土）溶洞是地壳岩石圈内可溶岩在具有侵蚀性和腐蚀能力的水体作用下，以近代化学溶蚀作用为特征，包括水体对可溶岩层的机械侵蚀和崩解作用，而初腐蚀下来的物质携出、转移和再沉积的综合地质作用及由此所产生的现象总称。

溶洞主要按发育条件进行区分，主要分为溶洞和土洞两种类型：溶洞：主要发育于石灰岩与岩质灰岩地层中，多为充填状态，充填物多为流塑状、软流塑状粘性土，局部夹岩石碎块、角砾石，无填充物岩溶为空洞。

其中本盾构区间始发段溶洞发育情况较明显集中，由于该处地层主要以石灰岩地层为主，岩土交界面较明显属于溶洞高发区，溶洞发育情况较密集，并且部分溶洞呈现串珠状布置，但仅为个别溶洞为无填充状态。

土洞：埋藏在溶洞地区可溶性岩层上覆土层内的空洞，充填状态下，充填物多为流塑性粉质粘土，无填充物土洞为空洞。

区间吊出井段为特征区段，虽该段盾构隧道掘进范围主要为全断面沙层，但由于下部存在明显岩土交界面，较容易形成土洞，在后期溶洞补堪所发现的溶洞一般均为覆土层空洞，由于局部与上部砂层联通，注浆量较大，处理过程难度增加。

土、溶洞灌浆加固处理方案说明工程名称:合景方圆大坦沙项目土、溶洞加固处理工程地点: 广州市荔湾区大坦沙施工单位:广东华固工程有限公司编制单位: 广东华固工程有限公司编制人:编制日期: 年月日审批负责人：审批日期: 年月日目录一、工程概况 (3)二、土洞、溶洞灌浆充填处理技术要求 (4)三、土洞加固处理的目的 (5)四、土洞、溶洞加固原理及原则 (5)五、土洞、溶洞处理施工工艺 (6)六、施工质量检测 (10)一．工程概况拟建场地在地铁六号线河沙站与坦尾站之间的西边直至白沙河的带状地块，位于大坦沙西海南路东侧。

本项目总建筑面积约35万平方米，总用地面积约8.4万平方米，拟建建筑物有高层建筑及多层建筑，高层建筑高度约80米，地下室1层，约5米，多层建筑为地面以上1～2层，地面以上高度4.5～9米。

采用剪力墙结构型式。

建筑物安全等级为一级，地基基础设计等级为甲级，抗震设防类别为丙类。

区内布置勘察钻孔由设计单位（广州市方圆建筑设计有限公司、广州容柏生建筑工程设计所）提供场地钻孔平面位置图，第一、二次勘察共布置了203个钻孔，其中控制性钻孔71个，一般性钻孔132个。

1 埸区岩土工程地质条件1.1 土岩分层依据1、将土、岩分开分类。

即分为砂土、粘土、粉土及风化岩层。

2、按成因时代分类。

如海积冲积、冲积、残积层，表层为人工冲填土。

3、按土、岩性质状态分类。

如可塑粘性土、硬塑粘性土，全、强、中、微风化岩带。

残积土、全风化岩、强风化岩划分标准为：残积土标准贯入试验实测击数N＜30击，全风化岩标准贯人试验实测击数30≤N＜50击，强风化岩标准贯入试验实测击数N≥50击。

1.2地层结构及岩土特征根据钻孔揭露，场地土层按成因类型可划分为：人工填土层（Q4ml）、海陆交互相沉积层（Q4mc）、冲洪积层（Q3+4al+pl）、残积土层（Q el）、白垩系基岩层（K）的上统大塱山组黄花岗段（K2d2），岩性为泥质粉细岩、砂岩。

桩基裂隙及溶洞处理专项方案桩基础施工中经常碰到溶洞及岩石裂隙等不良地质。

1、裂隙的处理方案裂隙是地应力释放在岩石中产生的裂缝,它会导致桩孔的漏浆、掉石块,甚至卡钻、掉钻、塌孔等事故.现场施工人员事先熟悉该桩位钻探资料，当进尺达到不良区段时，严密监控孔水头，当发现水头出现下降时。

判断是裂隙还是溶洞。

当为裂隙时，水头下降较缓，这时提钻2-3m，同时向孔投入粘土块和少量水泥，调整泥浆稠度。

当水头下降较大时，可补入泥浆保证孔水头压力。

待孔水头稳定后，继续钻进。

2、溶洞的处理方案根据溶洞的洞高和洞的填充物情况，对溶洞采用不同的处理方法，主要的处理方法有：抛填法、静压化学灌浆法、灌注混凝土填充法、套放大小钢护筒法等。

1、抛填法溶洞围小，溶洞高度小于1m，对照地质图，当钻至溶洞顶板 l m 左右时，减小冲击钻冲程，控制在1 ～ 1 ．5 m，通过短冲程快频率冲击的方法逐渐击穿溶洞，溶洞一被击穿，孔水头迅速下降，这时立即向孔补充泥浆，同时提钻至孔口，并向孔投入片石、粘土块和水泥，填充溶洞，当孔水头稳定时，用测线测出回填厚度，当回填厚度大于 l m 时，使溶洞围形成护壁后，再继续施工。

穿越溶洞围的桩钢筋笼在溶）。

发现异常情况及时采用以上方法,反复冲砸，填塞溶洞，挤密护壁，直至顺利穿过溶洞。

洞上下各1m围在钢筋笼的定位筋焊接厚4mm的钢板圆筒，在圆筒外增加四根定位钢筋（见图12．（静压化学灌浆法）施工方法主桥桩基精确放样后，在桩基施工平台上用地质钻于桩中心进行超前钻，必要时增加钻位。

根据超前钻的结果，确定护筒的打入深度。

有溶洞的桩位，护筒沉至风化岩层，置于强风化岩面上，这样可穿过土洞。

护筒的底部即为岩层或溶洞的顶部。

没有溶洞的桩，护筒沉放要穿过淤泥质亚粘土、砂砾层，置于砂砾质亚粘土层至少2m深。

根据溶洞的不同类型，最后决定兼用两种不同的施工方案。

当溶洞有填充物填满或有流砂的，或当溶洞为空洞或填充物不满（水洞）且深度在1～3m的，在钻孔桩施工前先进行预处理，采用静压化学灌浆法固结填充物和流砂，或用此法填满溶洞，在固结体达到一定强度以后再钻孔施工。

第一部分技术设计一工程概况1.1 工程简介本区间施工范围为珠江新城～猎德站区间隧道，里程范围为YDK15+796.064～YDK16+530.3，右线隧道全长734.236m，左线隧道全长734.062m（短链0.174m）。

隧道区间根据需要在YCK16+150处设置施工竖井及施工横通道，施工完毕后在该处设置联络通道及废水泵房。

1.2 爆区环境本区间从珠江新城站出发后沿花城大道向东而行，沿途穿过中央林荫大道花城大道客村下沉广场、花城大道冼村路口地下人行通道（16#过街地道）到达猎德站。

由于五号线珠江新城站为侧式站台，线间距为5.0m，线路出珠江新城站后线间距逐步拉开至13.0m。

隧道结构也也从单孔双线经喇叭口断面过渡到双孔双线及单孔单线。

考虑矿山法隧道施工的不确定性及本隧道地质条件等因素，在YCK16+150.013线路右侧花城大道中央绿化地内设置施工竖井。

施工竖井与左右线隧道之间通过施工横通道连接。

1.3 工程地质与水文地质1.3.1 地形地貌本区间沿线属珠江三角洲平原，位于花城大道路下，地形较为平坦，地面标高6.82～10.78米。

1）人工填土层（Q ml）<1>人工填土全部为杂填土，而且各孔分布连续，由黄褐色、灰褐色等杂色的碎石，砼块、砖块、砂土及粘性土组成，硬质物含量较高，结构松散或稍压实，大多数厚度为3.5～6.2m，平均厚度4.36m。

2）淤泥、淤泥质土层（Q4mc）<2-1B>深灰、灰黑色，以粘粒为主，局部含少量粉砂或薄层粉砂，含腐植物，饱和，流塑状态。

在33个孔中有3个孔出现，为零星分布，为海陆交互相沉积成因，零星分布，本层强度低，压缩性高。

3）淤泥质砂层（Q4mc）<2-2>深灰色，以粘粒为主，局部含较多粉砂，饱和，呈流塑状态。

为海陆交互相沉积成因。

本层在33个钻孔中2个有揭露，为零星分布。

4）砂层（Q4+3al+pl ）<3-1>和〈3-2〉灰白、灰黄色，主要有粉细砂和中粗砂，松散～稍密状为主，局部密实状，含少量粘粒，局部含较多粘粒，花城大道沿线基本有分布。

广州地铁某车站施工组织设计一、引言地铁站作为城市交通运输的重要组成部分，其施工组织设计对于确保施工进度和质量具有非常重要的意义。

本文针对广州地铁某车站的施工组织设计进行详细分析和阐述。

二、施工组织设计的目标施工组织设计的主要目标是确保施工进度、质量和安全，提高效率和经济性。

具体目标包括：1. 确保施工进度的合理安排，避免施工拖延和延误；2. 确保施工质量符合相关标准和要求；3. 提高施工作业效率，减少资源浪费； 4. 提高施工现场安全性，减少事故风险。

三、施工组织设计的内容1.施工工序安排：根据车站的具体施工工序，合理安排施工流程，并制定相应的作业计划。

比如地基处理、桩基施工、结构施工、装修等；2.施工队伍组织：根据施工活动的要求，组织合适的施工队伍，并严格控制施工人数和质量；3.施工设备的选择和调配：根据施工工序的需要，合理选择和调配施工设备，确保施工作业的顺利进行；4.施工现场安全保障：建立完善的施工现场安全保障机制，制定严格的安全操作规程，并加强对施工人员的安全教育和培训；5.施工材料的供应和管理：确保施工材料的及时供应，并建立有效的材料管理机制，减少材料浪费和损耗；6.施工质量控制：制定严格的施工质量控制计划，并实施有效的质量监督和检查措施，确保施工质量符合相关标准和要求。

四、施工组织设计的关键问题及解决方案1.施工进度控制：通过合理的施工工序安排和作业计划，加强施工现场的管理，及时发现和解决施工进度延误的问题；2.施工质量管控：建立严格的质量控制机制，加强对施工质量的监督和检查，通过完善的质量管理措施确保施工质量符合要求；3.施工现场安全保障：加强对施工现场的安全教育和培训，建立健全的安全管理制度，加强对施工现场的监督和管理，确保施工过程中的安全；4.施工队伍管理：合理组织施工人员和岗位配置，加强施工队伍的培训和管理，确保施工作业的顺利进行；5.施工设备管理：选择适合施工需求的设备，并合理调配和使用设备，保证施工作业的顺利进行。

广州六号线【河沙站】基坑断裂带承压水处理技术及经济分析【摘要】：本文针对广州地铁【河沙站】基坑出现断裂带承压水的问题，进行了技术分析，并从经济、质量、施工安全等方面经过比较，选择了聚氨酯、水泥浆水玻璃双液浆综合的注浆方法，来处理溶洞及破碎带，以达到止水加固的效果。

恢复正常施工生产要求，同时保障了居民的正常生产、生活。

【关键字】地铁断裂带承压水注浆加固经济1引言广州市轨道交通六号线河沙站位于广州市大坦沙岛上，属于珠江江心洲冲积平原，三面临江，地势较为平坦。

但地质砂层厚，地下水丰富，补给充足，同时站址周围有清泉街断裂、广从断裂、海珠断裂等多条断裂带通过，岩石解理较发育，并且存在有溶洞是珠江水系冲积形成的岛屿，地质及水文条件较复杂。

河沙站在施工时，基地基岩内有大量承压水涌出（平均涌水量200m&sup3;/h），水温25度左右。

经过地质勘察单位，详细堪察，以及召集相关专家对现场进行调查，认定河沙站站址下方有一条次生断裂带或破碎带通过，并且深层基岩内可能存在有较大溶洞或者空洞，形成过水通道，造成大量地下承压水涌出。

2 技术分析2.1工程概况广州市轨道交通六号线河沙站全长124.1m ，标准段宽19.5m，高14.52m，主体围护结构采用地下连续墙，厚800mm。

车站西侧为广州市一中新校区；东侧平行于主体基坑距离车站北端扩大端处连续墙1.8m处，有一条直径1.8m 的有压玻璃钢排污管，该管通大坦沙污水处理厂，为广州市排污干线，其余地面为市区规划拟建道路及农田荒地。

2.2技术的先进性或技术难点2.2.1技术先进性（1）在国内地铁深基坑施工中，遇到地质断裂带、破碎带造成地下承压水大量涌出尚属首次，对承压水处理国内没有先例；（2）检测注浆效果采用的放射性同位素示踪剂检测技术，在国内尚属先进技术。

2.2.2技术难点（1）现有设备和检测手段，较难准确探明地质断裂带、破碎带的深度、范围和走向；（2）无法判定基坑内涌水来源方向，是否已与第四系水连通，是否存在地下暗河；（3）注浆过程较难完全封堵所有的过水通道；（4）在保证注浆帷幕施工效果的前提下，还要控制浆液的扩展范围，注浆的压力和配合比的设定较难确定；（5）采用袖阀管注浆工艺，对套壳料的配合比和施工要求较高，否则较难达到封孔、保压的效果，造成堵孔、串浆，影响注浆质量；（6）放射性同位素示踪检测技术，国内尚属先进，无经验借鉴资料。

广州地铁六号线河沙站地质灾害分析及处理摘要：本文通过广州地铁六号线河沙站施工中出现涌水事故所进行的地质灾害分析及工程处理措施，简要介绍了在断裂、岩溶地质条件下注浆堵水的有效性。

关键词：地质灾害; 断裂; 溶洞; 注浆Abstract: this paper through the guangzhou metro line 6 river sand in the construction of water gushing standing there by accident analysis on the geological hazard and engineering processing measures were introduced briefly, in fracture, karst geological condition, the effectiveness of the grouting water.Keywords: geological disasters; Fault; Cave; grouting1 工程概况广州地铁六号线河沙站位于大坦沙规划区中心的规划路交叉口偏北处，车站呈“一”字型设置于规划主干道下方。

车站全长124.9m，标准段宽19.5m，标准段高14.52m，为明挖顺做法施工的地下两层箱型框架结构，围护结构采用800厚地下连续墙。

河沙站主体结构共分七段施工，顺利施工完成六段，在开挖至北端最后一段基底时，从基岩内突然涌出大量地下水，造成施工无法正常进行。

为查明事件发生的地质原因，在车站北侧基坑边线，按间距5.00米布设了26个地质钻孔，其中13个技术孔，13个鉴别孔；钻孔平均深度35.00m，同时钻至中风化岩层内，且不小于6m厚连续岩层。

2 补勘地质水文情况补充勘察范围的上覆地层为第四系土层(Q)，由上至下依次为人工填土、淤泥质土、砂层、残积土；下卧基岩为白垩系上统地层（K2），基岩岩性主要为砂砾岩和粉细砂岩、泥质粉砂岩，含砾粉砂岩，局部见浅灰色泥岩和泥灰岩、灰岩。

浅谈超大溶洞处理灌注水泥砂浆工法广州市轨道交通八号线北延段平沙站地层主要是微风化灰岩或碎屑基岩，其中的溶洞均较发育，对车站施工和将来地铁运营的安全带来一定的风险，需对溶洞进行处理。

根据设计要求，灌注水泥砂浆是溶洞处理的重要方法之一。

但在实际施工中，灌注单液浆、双液浆来处理的方法较多，而采用水泥砂浆灌注处理的工法并不多见。

本文针对洞高大于3 m的溶洞采用直径200mm的灌浆孔进行水泥砂浆灌注处理的工法，进行了阶段性总结。

标签：地铁车站;溶洞处理;灌注水泥砂浆一、工程概况广州市轨道交通八号线北延段施工6标平沙站，全长231m，标准段宽20.1m，覆土3m，底板标准段埋深16.41m。

平沙站地质情况从上至下依次为：人工杂填土、淤泥、粉细砂、中粗砂、砾砂、粉质粘土、残积土层、灰岩微风化岩。

根据“一槽两钻”与地质详勘报告，地质剖面情况（节选D33—D34槽段）如下所示。

同时，车站的地下水位较浅，稳定水位线埋深约0.9—6.7 m，标高为 1.5—7.3m。

地下水存在于松散层孔隙水（主要在冲积砂层）和基岩裂隙水（主要在碎屑岩的强、中风化带）中。

根据地质钻孔揭露，车站灰岩为可溶性岩石，其微风化层存在大量溶洞，一旦溶洞周边水土体的流失，造成失稳会导致地面沉降和塌陷。

为减少围护结构在施工时发生坍塌的风险，预防溶土洞在地下水作用下迅速发展的风险，减少后期运营的风险，必须对溶洞加以处理。

二、溶洞处理原则、范围及措施（一）处理原则遵循岩溶处理、基底处理、围护结构、主体结构、抗浮方案、施工期涌水及运营风险防治方案等多方面协调统一考虑的原则，对工程影响范围内的非全填充溶洞均应处理。

（二）处理范围对于围护结构连续墙底标高以下3 m范围的、基坑底板以下2 m范围的所有溶洞均应处理。

（三）处理措施溶洞采用压力注浆的方法进行处理，注浆压力从低到高，间歇、反复压浆。

注浆液体分为单液浆、双液浆及水泥砂浆。

三、灌注水泥砂浆工法（一）选择溶洞根据一槽两钻的地质资料，选取在基坑东侧的D33-D34槽段位置进行该溶洞的水泥砂浆灌注，此溶洞相对位置远离交通道路，影响较小;同时，经过槽段周边的探边钻孔得知，此溶洞较大，包络图容积约为1300m3。