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第三章 路面弯沉计算

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弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

路基路面回弹弯沉值的计算（换算公式）

路基路面回弹弯沉值的计算（换算公式）

路基路面回弹弯沉值的计算（换算公式）路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

第三章 路面弯沉计算讲解

第三章 路面弯沉计算讲解
一 柔性路面的设计指标 一）弯沉指标： ※ 弯沉：指在规定的标准车作用下，路基或
路面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或垂 直回弹变形值(回弹弯沉)，以0.0lmm为单位。 控制方法 根据"沥规"要求，路面设计的控制
方程应满足下式：l [lR ]
式中:l—— 双圆均布垂直荷载作用下表面轮隙中心 (A点)处的实际弯沉（1/100mm）；
计算设计年限内一个车道上的累计当量轴次数
拟建一级公路，路面的设计年限为15年， 车道系数η，见表2-3-1 ,取η=0.5 。
Ne

365 (1 r)t r
1
N1
365[(114%)15 1] 877.76 0.5 14%
7023168.9次
该值可用来计算办刚性基层层底拉应力。
lr——路面设计弯沉值1/100mm)；
二）抗拉指标：
R [ R ]
σ、ε——分别为路面结构层底面的最大拉应 力和最大拉应变。
σR、εR——路面结构层材料容许拉应力和 容许拉应变。
三）抗剪指标：
a [ R ]
τ a——路面结构层内剪坏截面上的剪力。 τ R——路面结构层容许的剪应力。
后轴数
后轴 组数
1 北京BJ130 13.4 27.4
1
双
后轴距 m
作用次 数
次／日
200
2
解放 SP3101
26.0
67.1
1
双
150
3 黄河JNl63 58.6 114.0
1
双
100
4
尼桑
74.0 75.0
2
CWA52
5 东风EQ140 23.0

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕J 八、、路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100 毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953 年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20 C时为准，当路面温度在20C± 2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2 ）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m前后臂分别是3.6 m和1.8m。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

道路弯沉值计算方法

道路弯沉值计算方法

道路弯沉值计算方法
嘿，大家知道道路弯沉值计算方法吗？这可真是个超级重要的知识点呢！
道路弯沉值的计算，简单来说有这么几步。

首先，要在道路上选好测试点，这就像射击要瞄准靶心一样重要哦！然后，使用专业的弯沉仪进行测量，可得仔细操作，不能有半点马虎呀！接着，记录好测量的数据，这可是后续计算的关键呢。

注意哦，在整个过程中，要保证测试点的选择科学合理，仪器的使用规范准确，不然得出的结果那可就不靠谱啦！这就好比建房子，基础没打好，房子怎么能牢固呢？
在这个过程中，安全性和稳定性那是必须要重视的呀！想想看，如果测试过程中不安全，那不是会给工作人员带来危险吗？就像走在钢丝上一样让人提心吊胆呢！而且如果不稳定，数据不准确，那一切不都白费啦？所以一定要保证整个操作过程稳稳当当的。

那道路弯沉值计算有啥用呢？它的应用场景可多啦！在道路建设中，它可以帮助我们判断道路的质量是否达标，就像给道路做了一次全面体检一样。

而且它还有很多优势呢，比如能够及时发现问题，让我们可以迅速采取措施解决，避免以后出现大麻烦。

这难道不是很棒吗？
就拿我们身边的一条新建道路来说吧，通过道路弯沉值计算，发现了一些小问题，及时进行了整改，最后道路的质量那叫一个好呀！车辆行驶在上面平稳又舒适，大家都赞不绝口呢！
所以呀，道路弯沉值计算方法真的是太重要啦！它是保证道路质量的关键之一，我们可一定要重视起来呀！。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

弯沉试验计算方法

弯沉试验计算方法

弯沉试验计算方法弯沉试验呀，这可是道路工程里挺重要的一个环节呢！简单来说，弯沉就是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的垂直变形。

那弯沉试验计算方法到底是怎么一回事呢？咱先来说说这个标准轴载，就好比是一个特定的“大力士”，用它来压路面，看看路面会有啥反应。

然后通过一些仪器设备来测量这个变形量，这就是弯沉值啦。

计算弯沉试验结果可不是随随便便搞搞的哦！这就好像你要做一道复杂的数学题，得一步一步来，不能马虎。

比如说，我们得先确定好测试的点，这就跟你找宝藏要先确定好地点一样重要。

然后呢，让那个“大力士”标准轴载在这些点上压一压。

这时候，仪器就开始工作啦，认真地记录下每一个变形的数据。

计算的时候呢，可不是把这些数据简单加起来就行咯。

这就好比你不能把一堆苹果和一堆橘子直接混在一起说有多少个水果呀。

得有专门的公式和方法来处理这些数据。

想想看，如果计算方法不对，那得出的结果不就像你本来想去北京，结果却走到了南极一样离谱嘛！这可不行呀，道路的质量可就靠这些准确的计算来保障呢。

你说，要是计算错了，修出来的路坑坑洼洼的，那车子走在上面不就像坐过山车一样啦？那多吓人呀！所以呀，弯沉试验计算方法可得好好掌握，不能有一点差错。

而且哦，不同的道路类型、不同的使用条件，计算方法可能还会有些不一样呢。

这就好像不同的人穿衣服有不同的风格一样。

总之呢，弯沉试验计算方法是道路工程中非常关键的一部分，就像人的心脏一样重要。

我们得认真对待，仔细研究，让道路更加平坦、安全，让大家出行都能舒舒服服的。

这可不是开玩笑的事儿呀！你说是不是呢？。

弯沉值计算--市政道路工程

弯沉值计算--市政道路工程

弯沉值计算--市政道路工程一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

道路弯沉值计算及评定方法

道路弯沉值计算及评定方法

For personal use only in study and research; notfor commercial use道路弯沉值测量及评定方法一、计算公式：Lr =L1 +ZaS ≤L0式中:Lr ———弯沉代表值Za ———与保证率有关的系数L1 ———测量弯沉平均值S ———标准差L0 ———设计弯沉值单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2二、平均值：X1,X2,X3,......XN（皆为实数），其平均值为μ，公式如图三、标准差公式：仅供个人用于学习、研究；不得用于商业用途。

For personal use only in study and research; not for commercial use.Nur für den persönlichen für Studien, Forschung, zu kommerziellen Zwecken verwendet werden.Pour l 'étude et la recherche uniquement à des fins personnelles; pas à des fins commerciales.толькодля людей, которые используются для обучения, исследований и не должны использоваться в коммерческих целях.以下无正文仅供个人用于学习、研究；不得用于商业用途。

For personal use only in study and research; not for commercial use.Nur für den persönlichen für Studien, Forschung, zu kommerziellen Zwecken verwendet werden.Pour l 'étude et la recherche uniquement à des fins personnelles; pas à des fins commerciale s.толькодля людей, которые используются для обучения, исследований и не должны использоваться в коммерческих целях.以下无正文。

弯沉值计算方法和理论详细介绍

弯沉值计算方法和理论详细介绍

弯沉值计算方法和理论详细介绍弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度,路基的强度一般用回弹模量来反映。

如果弯沉值过大,其变形也就越大,路面各层也就容易破裂。

弯沉值过大,其原因一般与路面各层的材料性质,厚度,整体性(是否结板),压实度等有关,还与气候条件有关,雨季会偏大。

一、公路回弹弯沉值的作用(一)概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测,是公路建设过程中必不可少的一部份,是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检,然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。

在当前的规范规定中,《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法,但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项;在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此,对于很多工程技术人员来说,如果不同时熟悉上述三种规范,就容易混淆回弹弯沉的原意,造成错误认识,甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献在阅读本文之前,请备好以下标准和规范:1、《公路工程技术标准》(2003)2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二)弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉,是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法(总7页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

路基路面回弹弯沉值的计算(换算公式)

路基路面回弹弯沉值的计算(换算公式)

路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用〔一〕概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建立过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进展的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的标准规定中，?公路沥青路面设计标准?JTJ014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在?公路工程质量检验评定标准?JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在?公路路面基层施工技术标准?JTJ034-2000中那么补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，假设不同时熟悉上述三种标准，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建立中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点奉献在阅读本文之前，请备好以下标准和标准：1、?公路工程技术标准?〔2003〕2、?公路沥青路面设计标准?JTJ014-973、?公路路面基层施工技术标准?JTJ034-20004、 ?公路工程质量检验评定标准?JTJ071-98〔二〕弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

公路沥青路面设计标准?JTJ014-97119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面开工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

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※第一节 柔性路面常见的损坏现象 一 裂缝：
1 裂缝：是路面上较普遍的损坏现象，常表现为纵 向裂缝、横向裂缝、纵横交错的龟裂等形态，有 时还伴随其他损坏现象同时出现。
裂缝处理
2 裂缝产生的原因：
基层软弱。 面层疲劳开裂 面层材料过脆 面层和基层的刚度相差悬殊 半刚性基层的收缩裂缝反射到面层。 低温收缩裂缝、沥青老化等。
Ac As Ab
ld

600
N
0.2 e
Ac As Ab
式中: AC ： 公路等级系数，高速公路、一级公路 为1.0;二级公路为1.1三、四级公路为1.2;
AS：面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0:热拌 沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面 为1.1沥青表面处治为1.2;中、低级路面为1.3;
一 柔性路面的设计指标 一）弯沉指标： ※ 弯沉：指在规定的标准车作用下，路基或
路面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或垂 直回弹变形值(回弹弯沉)，以0.0lmm为单位。 控制方法 根据"沥规"要求，路面设计的控制
方程应满足下式：l [lR ]
式中:l—— 双圆均布垂直荷载作用下表面轮隙中心 (A点)处的实际弯沉（1/100mm）；
二 沉陷：
是指路面出现局部下凹的现象。
产生的原因：土基局部湿软，或路面强度 不足或厚度过薄，传到土基的压力超过土 基的承载力，产生过大的 垂直变形，导致 路面沉陷。
三 车辙：
整个路段土基强度不足，路面沿纵向产生 带状凹陷，形成车辙；在高温季节，沥青 面层在车辆的重复作用下，积累的永久变 形量较大，也易形成车辙。
本次授课的目的、重点 、难点
目的要求：
通过该次课的学习，学生应重点掌握：路面 设计弯沉值的计算、设计年限内一个车道上 的累计当量轴次数的计算、容许拉应力的概 念及计算。熟悉新建路面的设计步骤、路面 补强设计步骤。了解路面结构的分层和组合 设计的步骤、柔性路面结构组合。
重点、难点：
本次授课的重点是：路面设计弯沉值的计算、 设计年限内一个车道上的累计当量轴次数的 计算、容许拉应力的概念及计算。新建路面 的设计步骤、路面补强设计步骤。
四 推移
1 面层材料沿行车方向产生推挤和隆起，甚至形 成波浪的现象称推移。
原因：在行车荷载的作用下，路面出来产生剪切 破坏。在交叉口、车站附近绘发生此类破坏。
搓板：中级路面在纵向形成连续的，有规律的、 波长和波峰大致相同的波浪现象称搓板。
五坑槽：
1 松散：面层粘结力不足，在行车荷载作用 下，细料流失，粗料外露，进而失去联结 而出现成片散开的现象称松散。
A b基层类型系数，对于半刚性基层、底基层总 厚度大于等于20cm或面层下设置小于等于15cm级 配碎石的半刚性基层结构为1.0;柔性基层、底基层 或柔性基层厚度大于l5cm、底基层为半刚性下卧层 可取1.6
N e：设计年限内一个车道上的累计当量轴次数。
※N e：设计年限内一个车道上的累计当量轴次数。
本次授课的难点是：累计当量轴次数的计算
二 设计弯沉值：
路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小 的指标，是路面厚度计算的主要依据。其 值大小与累计轴次数、公路等级、面层类 型和基层类型等因素有关。
根据"沥规"规定，※路面设计弯沉值l d (1/100mm)可按下式确定:
ld

600 Ne0.2

N
式中：

k i 1
C1,i C2,i ni
(
pi P
) 4.35
N—标准轴载的当量轴次（次/日）
ni—被换算车型的各级轴载作用次数（次/日） P—标准轴载（KN）。
Pi—被换算车型的各级轴载（KN） C1，i—轴数系数。 C0.32，8i。—轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为
lr——路面设计弯沉值1/100mm)；
二）抗拉指标：
R [ R ]
σ、ε——分别为路面结构层底面的最大拉应 力和最大拉应变。
σR、εR——路面构层材料容许拉应力和 容许拉应变。
三）抗剪指标：
a [ R ]
τ a——路面结构层内剪坏截面上的剪力。 τ R——路面结构层容许的剪应力。
2 坑槽：松散的材料散失形成坑槽。不即使 养护将导致整个路面的破坏。
六 泛油：
1 泛油：高温季节沥青路面软化以至出现一 层沥青的现象称泛油。
2 危害：材料被粘在车轮上带走，形成坑槽， 材料落下处形成油包。
原因：沥青热稳定行不好，面层材料组配 不当，如沥青用量偏高。
第二节 柔性路面的设计指标
Ne

365
(1 r)t r
1
N1
式中：
t：设计年限。
η：车道系数，见表2-3-1
N1：路面竣工后第一年双向的平均日当量轴次 （次/日）
Nt：设计年限末期平均日当量轴次（次/日） r：设计年限内交通量增长率（%）。
标准轴载采用双轮单轴载100KN作为标准轴载， 以BZZ-100表示。计算参数见下表。
当轴间距大于3米时，应按单独的一个轴载计算，此时 轴双算。轴数或系多数轴C1计=m算（，轴轴数数）系；数当按轴式间C1距=小1+于1.32米（时m，-1应）按计
※2 当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于 50KN的各级轴载Pi的作用次数ni，匀应按2-3-7式换算成 标准轴载P的当量作用次数N‘。
本次授课的目的、重点 、难点
目的要求：
通过该次课的学习，学生应重点掌握：柔性 路面常见的损坏现象。熟悉柔性路面的设计 指标。了解柔性路面常见的损坏产生的原因。
重点、难点：
本次授课的重点是：柔性路面常见的损坏现 象。熟悉柔性路面的设计指标。
本次授课的难点是：柔性路面的设计指标。
第三章 柔性路面
标准轴载计算参数
标准轴载 标准轴载P(KN) 轮胎接地压强p(MPa)
BZZ-100 100 0.70
标准轴载 单轮传压面当量圆直径d(cm) 两轮中心距离(cm)
BZZ-100 21.30 1.5d
※1 当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验
算时，凡轴载大于25KN的各级轴载Pi的作用次数ni， 匀应按2-3-6式换算成标准轴载P的当量作用次数N。