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自动化系统RVSM功能介绍作者：宋玉华来源：《科学大众》2019年第08期摘; ;要：文章重点讲述了空管自动化系统RVSM功能的实施和应用，阐述了RVSM功能的基本原理，分析了其功能和功能应用的要求。
关键词：RVSM;ATC;RDP;FDP1; ; 空管自动化系统RVSM功能要求1.1; 飞行计划处理功能要求航空交通管制（Air Traffic Control，ATC）系统能够根据飞行计划正确识别航空器是否获准缩小垂直间隔（Reduced Vertical Separation Minimum，RVSM）运行。
能够正确收发和处理包含RVSM信息的AFTN电报（包括FPL，CPL，CHG报等），并自动更新相应飞行计划中航空器的RVSM属性。
ATC系统具备在飞行计划处理席位上显示并编辑航空器RVSM属性的功能。
可在纸质进程单上增加RVSM标志域打印位置，进程单样式可以根据用户要求设置。
具备RVSM数据输出功能，数据输出格式须符合《关于采集用于缩小垂直间隔安全风险评估的飞行流数据的通知》（总局发明电〔2007〕1341号）的要求。
1.2; 飞行动态显示功能要求ATC系统能够通过雷达航迹或标牌的显示来区分航空器是否獲准RVSM运行，通过电子进程单区分航空器是否获准RVSM运行许可的功能。
在飞行动态显示界面上，ATC系统应该提供手工修改航空器RVSM属性的功能。
未获得RVSM运行许可的航空器入侵RVSM运行空域时，ATC系统飞行动态显示界面上应有提示信息。
1.3; 冲突告警处理功能要求对于8 900（含）～12 500（含） m的高度范围，ATC系统能够设置两种冲突告警参数标准。
不具备RVSM能力的航空器之间、不具备RVSM能力与具备RVSM能力的航空器之间的冲突告警按600 m间隔标准计算;具备RVSM能力的航空器之间的冲突告警按300 m间隔标准计算。
对于8 400 m～8 900 m高度范围，ATC系统按照500 m管制间隔进行告警参数设置，同时要求该参数可根据运行需求离线调整。
版本：03-011. 主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐述了东航维修与工程系统对实施缩小垂直间隔（RVSM）空域运行飞机的适航批准和飞机维修要求。
1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。
子公司维修单位遵照本程序执行。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR-145航线■CCAR-145定检/部件2.引用文件和术语2.1 引用文件2.1.1 AC-91-07《缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》2.1.2 AL99001R1《民用航空器缩小垂直间隔标准（RVSM）运行适航合格审维修工作程序页次: 2-16-1版本：03-01 定程序》2.1.3 总局发明电[2007]2779号《缩小垂直间隔标准运行航空器适航批准工作有关规定》2.1.4 MUEM 5.27.1“RVSM运行”2.2 术语2.2.1 缩小垂直间隔标准（RVSM）：对于特定的飞行高度层，国外、地区在FL290到FL410之间；国内在FL291到FL411之间，航路垂直间隔标准由2000英尺（600米）缩小到1000英尺（300米）。
2.2.2 高度测量系统误差（ASE）：以ISA标准地面气压设定（29.92英寸汞柱/1013.25百帕）为基准，显示给飞行机组的气压高度与自由大气的气压高度的差值。
2.2.3 与指定高度的偏差（AAD）：ATC应答机所报高度与指定高度/高度层的差值。
2.2.4 总垂直误差（TVE）：飞机实际飞行的气压高度和指定的气压高度（飞行高度层）之间的垂直几何差值。
2.2.5 自动高度控制系统：设计用来自动控制飞机使其保持在某个气压高维修工作程序页次: 2-16-2版本：03-01 度的系统。
2.2.6 高度保持能力：具有正确的操作措施和维修的飞机在正常的运行环境下可以预计的飞机高度保持性能。
3.要求3.1 所需的人员岗位1) 机型维修方案管理、机电系统工程管理；2) 飞机维修控制；3) 质量审核、维修人员资格管理、可靠性管理；4) 培训标准管理、培训计划管理；5) 部件送修控制；6) 飞机整机放行、飞机维修。
一、实行时间、区域及空域范围2007年11月22日零时（北京时），在我国境内沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚管制区01号扇区内的8900米至12500米实行RVSM空域。
二、RVSM空域运行相关规定1、飞行计划确认航空器得到RVSM运行批准，飞行计划中的第10项（设备）中标注字母“W”；确认航路上的气象报告和预报，确认与高度保持系统有关的最低设备要求。
2、飞行前程序：查阅维修记录本，确认所需设备工作正常；航空器外部检查时特别注意静压源和每一个静压孔附近机身蒙皮的情况以及任何影响高度测量系统精确度的其他部件。
3、起飞前高度表应当设定为当地修正海平面气压（QNH），已知的标高和在高度表上显示的气压高度之间的差值不超过23米（75英尺）。
进入RVSM空域前飞行组应当确认下列设备工作正常：（1）两套主高度测量系统（2）一套自动高度控制系统（3）一套高度告警系统4、飞行中高度层转换时航空器偏离指定的飞行高度层最大误差不得超过45米（150英尺）；自动高度控制系统应可用并接通，高度告警系统应可用，机组应每小时做一次主高度表的交叉检查，两者之间的差最大不得超过60米（200英尺）或航空器使用手册规定的更小值。
5、允许具备侧向偏置能力且使用GPS导航的航空器向右平行偏置1或2海里，除非得到管制员的批准，航空器不得在航线和雷达管制空域内实施横向偏置程序。
6、空中飞行时出现颠簸如何处理？答：当航空器遇上中度以上颠簸无法保持高度，或者当航空器遇上尾流或受到航空器机载防撞系统（ACAS）等系统警告干扰时，航空器驾驶员应当通知管制员以申请改变飞行高度层、航迹或速度。
当申请改变飞行高度层、航迹或速度不可能或不可行时，航空器驾驶员可以主动执行临时偏置程序，主动向右偏置不超过2海里，以减缓尾流影响和航空器系统警告干扰。
管制员一般将不发布偏置管制许可，也不对航空器驾驶员的偏置行动做出反应。
管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器实施策略横向偏置程序，通常是指挥航空器在航路中心线右侧1 海里或2 海里的距离上建立策略横向偏置程序。
飞行标准和技术通告2007年第7期关于修改RVSM空域侧向偏置程序和紧急下降程序的通告飞行部：民航民传特急[2007]4207号电报《关于重新明确实施RVSM相关规定的通知》中对《缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》（AC-91-07）咨询通告中侧向偏执程序和紧急下降程序进行了修改，具体如下（标有粗体下划线的文字为新修改内容）：一、侧向偏置程序国内航空公司机组应当遵守如下规定：具备FMS侧向偏置能力且使用GPS导航的飞机进入我国RVSM空域8900米至12500米高度范围后，沿航路或航线飞行时，统一航路中心线或航线右侧偏置1海里。
在航路实施时，不需要报告管制员。
在航线实施时，应当向管制员报告，在得到许可后方可实施。
飞机在离开RVSM空域时，机组应当取消侧向偏置，回到航路中心线和航线飞行。
二、紧急下降程序或者改变高度有关紧急下降程序（具体参见附件）为一般通用的程序，如果存在地形、空域限制区、航线结构等特殊要求，特别是航路（航线）存在最低安全高度限制（如：L888、B213、B215）或者附近为禁区或危险区，以及飞行操作有具体要求时（如释压后的紧急下降），应当按照具体情况决定所执行的程序，并及时向管制员报告。
飞行技术管理部二ОО七年十一月十六日抄报：丁副总，孙总飞行师签发人：抄送：运控中心、安运部。
上海航空股份有限公司飞行技术管理部 2007年11月16日印发(共印7份)附件一：紧急下降程序或者改变高度注：本紧急下降程序为一般通用的程序，如果存在地形、空域限制区、航线结构等特殊要求，特别是航路（航线）存在最低安全高度限制（如：L888、B213、B215）或者附近为禁区或危险区，以及飞行操作有具体要求时（如释压后的紧急下降），应当按照具体情况决定所执附件二：（公司RVSM运行检查单内容）◆紧急下降或改变高度（飞机故障、积冰、绕飞雷雨，需要立即改变高度等情况）：ATC(位置、请求新的高度层)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．报告当无法与ATC建立联系时:偏离航路（右转30度航向）．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行保持航向飞行20公里后左转平行航路．．．．．．检查并保持下降或上升．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行到达新高度层后返回原航路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行广播（121.5 MHz、位置、高度、意图）．．．．．．．．．．．发布观察冲突飞机（目视或TCAS）．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行外部灯光．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．打开。
RVSM 运行基本政策1.1 RVSM 运行简介为了提高空域的利用率，缓解交通拥挤的状况，降低航空公司运营成本，80 年代初，国际民用航空组织（ICAO）成立专门小组，开始探讨有关航空器垂直飞行间隔标准问题。
经过各种风险评估后认为：在FL290（含）以上空域飞行的最小垂直间隔从600 米（2000 英尺）缩减到300 米（1000 英尺）在技术上是可行的，可以满足预定的安全标准，使空域容量大大增加，并且能够带来显著的经济效益。
在90年，首先在大西洋实施了缩小垂直间隔（RVSM）的运行，并根据运行的经验制定了相应的运行规范和有关规章；研究了缩小垂直间隔（RVSM）运行的发生飞机冲突的可能原因和有关防止危险接近的可靠性措施。
从2000 年2 月24 日0700UTC 时间起，在北太平洋航路或空域从FL290（含）至FL411（含）（含这两个高度层）之间实施300 米（1000 英尺）的垂直间隔运行。
从2002 年2 月21 日起，在西太平洋/南中国海地区的6条主要航路上，在FL290（含）至FL411（含）之间，实施垂直间隔为1000 英尺的RVSM 运行。
按照中国民航总局的要求，没有申请缩小垂直间隔运行或没有得到缩小垂直间隔批准的运行，将不得在RVSM 区域运行。
1.3 RVSM 运行的批准与撤销1.3.1 正常运行批准的条件(a) 运行手册经批准，公司得到运行批准；(b) 飞机经过验证，符合RVSM 运行性能规范，得到适航批准；(c) 飞行人员、机务维护人员、运行控制人员等各运行机构人员经过充分训练和检查，符合RVSM 运行规范。
1.3.2 正常运行撤消条件(a) 出现飞行机组人为因素造成的高度冲突、危险接近的严重事件。
(b) 经常出现因设备失效或其他气象条件（颠簸）导致高度冲突、危险接近的严重事件。
1.4 RVSM运行手册和检查单1.4.1 RVSM运行手册(a) 公司进行RVSM运行的主要依据；(b) 公司进行RVSM运行训练的主要教材。
RVSM即缩小最小垂直间隔（RVSM Reduced Vertical Separation Minimum ）是由国际民用航空组织（ICAO）制定的有关民用航空器垂直飞行间隔的标准。
RVSM是指在实行RVSM运行的空域内，在FL290至FL410（包含这两个高度层)之间的垂直间隔标准由2000英尺(609.6米)缩小到1000英尺(304.8米)。
按照这样的标准从事的飞行活动称之为最小垂直间隔飞行。
间距要求降到1000英尺来增加可用空间的计划。
RVSM直接影响到航空公司的运营能力和运营效率。
航空公司，尤其是经营国际航线的航空公司，现在应该考虑把实现RVSM纳入自己的日程表了。
RVSM高度层中国于UTC时间2007年11月21日16时在所属空域8900米（29100英尺）至12500（411 00英尺）之间（含）实施米制的缩小垂直间隔（RVSM）。
[2]RVSM实施以后，600米至8400米，每隔300米为一个高度层；8400米至8900米，隔500米为一个高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个高度层；12500米以上，每隔600米为一个高度层。
其中8900米至12500米定义为RVSM空域。
同时为了保证两相邻高度层间的米制垂直间隔在转换为英制以后大于等于1000英尺，英制高度层按100英尺取整。
在8900米至10700米的米制高度层区域，为了与英制高度层相符合采取依100英尺向下取整的方法，例如：8900米（29199.4226英尺），向下取整为29100英尺。
在11000米至12500米的米制高度层区域，为了与英制高度层相符合采取依100英尺向上取整的方法，例如：12500米（41010.425英尺），向上取整为41100英尺。
基于此原则在8900米制12500米之间，航空器的垂直间隔将为1000英尺。
[3]有助于航空公司降低油耗美国、欧洲实施RVSM运行的实践经验证明，引入RVSM运行将会有助于航空公司提升燃油效率，降低燃油消耗和燃油成本。
民航专业术语解释本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，可能涉及较深的专业知识，当然有些定义、介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅，欢迎你提供相关资料。
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复飞：GA（Go Around）：由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。
飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。
如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。
需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。
备降：当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。
发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。
备降机场：Alternate airport当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。
备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。
备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。
可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain）在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可操纵的飞机撞地事故"，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
民航西南地区RVSM工作简报二OO七年八月（总第四期）西南地区RVSM空管运行保障实施领导小组主办二○○七年八月三十日第一部分 项目总体开展情况我局召开西南地区实施RVSM准备工作调研情况通报会8月６日，西南空管局在第一办公区三楼会议室召开西南地区实施RVSM准备工作调研情况通报会，西南地区RVSM空管运行保障实施领导小组成员和业务单位代表到会。
西南空管局高毅局长、李小鹏副局长、张瑞庆副局长和于斌总工程师出席了会议，空管处、通导处、“十一五”建设办公室、管制中心、运管中心、通信总站等部门相关人员参加了会议。
会议由西南地区RVSM空管运行保障实施领导小组办公室主任于斌主持。
会议听取了《关于RVSM调研情况的报告》。
该报告是西南地区RVSM空管运行保障实施领导小组对局本部、贵州、重庆、云南空管分局实施RVSM的准备情况进行了调研后进行的情况汇报。
会议指出，各单位根据《西南地区RVSM空管运行保障实施方案》，制定了本单位的实施计划和任务分解表，在设备升级改造、规章制度建设、管制协议签订、等待空域、立交桥建设、安全评估、管制员培训等工作，都按计划有步骤地进行。
存在的问题主要集中在部分现有设备功能与RVSM 功能要求不相匹配上，如空管自动化处理系统尚不能处理由于机载高度的公英制转换误差引起的CFL显示值和CLAM告警判断值有偏差的问题。
高局长在会上指示，通过调研发现问题是好事，下一步要把RVSM准备工作做得更细更深入，争取主动，尽早发现问题，解决问题，全力确保RVSM的顺利实施。
会议肯定了西南地区实施RVSM完成的各项工作，重点查找了实施RVSM工作当前存在的问题和不足，逐一分析了解决办法。
通过此次会议，发现了西南地区实施RVSM存在的问题，提出了解决办法和建议，把西南地区RVSM实施工作进一步推向了深入。
我局组织召开中南、西北、西南地区RVSM协议修订协调会8月8日，为了西南地区RVSM工作的顺利开展，做好管制单位协议修订工作，由空管处组织，我局在贵阳召开了中南、西北、西南地区RVSM协议修订协调会。
总局空管局空管处处长苗旋、西南空管局于斌总工、西南空管局空管处处长台枫、中南空管局空管处处长沈敏、西北空管局空管处副处长陈建平，以及兰州、西安、成都、重庆、昆明、贵阳、拉萨、桂林、南宁、广州各管制单位RVSM项目负责人参加了此次会议。
为稳妥、有序地开展RVSM实施前的准备工作，便于空管系统各单位及时沟通协调相关事宜，解决相关矛盾，交流经验，我局组织了广州、南宁、桂林、武汉、西安、兰州管制单位与我西南地区各空管管制单位的管制业务骨干对RVSM管制协议进行了研讨和协调，达成了共识。
总局空管局空管处苗旋处长在会上做了重要讲话。
苗旋处长充分肯定了该次管制运行协调会的必要性，并对我局规章制度、设备、培训、军民航、管制移交协调等工作的开展做出了指导。
与会人员对相临管制单位移交协议的修改、管制单位RVSM保障方案的确定、“空中立交桥”划设方案等问题进行了研讨，并对其他相关问题进行了交流。
此次会议的成功召开既增进了相邻管制室之间的沟通与交流，又为RVSM后续工作的顺利开展起到了良好的促进作用，为下一步协议的签订奠定了坚实的基础。
我局成功召开中国、缅甸、老挝RVSM管制协议修订协调会为按时完成与相邻管制国家RVSM管制协议的签订工作，西南空管局于2007年8月28日在昆明组织召开了中国、缅甸、老挝RVSM管制协议修订协调会。
中国、缅甸、老挝的空中交通管制代表出席了会议。
会议由西南地区空管局空管处处长台枫主持，总工程师于斌代表我局对大家的到来表示了热烈的欢迎，并做了重要讲话。
于总工程师对三方今后进一步加强国际交流和合作，加深友谊提出了希望，对我国民航以及世界民航事业的发展进行了展望。
缅甸、老挝代表也先后发言，表示愿意全力支持，密切协调配合，共同分享实施RVSM的成功经验，为民航亚太地区的安全、健康发展做出应有的贡献。
随后，空管处处长台枫、云南分局局长卢浩江、缅甸代表、老挝代表分别就各自空管系统的现状、组织机构、管制区域、导航设备、管制方法和手段等情况进行了介绍，加深了三国间的相互了解。
最后经过热烈的讨论和友好的协商，中国与缅甸、老挝分别就修改相关管制移交协议和RVSM运行达成共识，并签订了会议纪要。
会议期间，缅甸、老挝代表还参观了云南分局运行部门，对我国民航管制指挥实地进行了考察，与我国管制员交流了管制经验。
此次中国、缅甸、老挝三方RVSM管制协议修订协调会的成功召开，增进了中、缅、挝民航界的合作与交流，为2007年11月22日零时（北京时）顺利实施RVSM奠定了坚实的基础，达到预期目的，取得实质性的成果。
我局成立了西南地区RVSM运行风险分析及控制项目工作组为了保证缩小垂直间隔工作的顺利实施，使我局的空管保障能力达到并保持实施RVSM运行所要求的安全目标水平（TLS）,我局成立了西南地区RVSM运行风险分析及控制项目工作组，专门负责对西南地区实施RVSM的运行风险进行分析，并制定相应解决方案和保障措施，相关工作也正式启动。
该项目组的工作由空管处牵头负责，分为管制运行、设备保障及气象保障三个专业，空管处、通导处和气象处分别负责各专业内部的组织协调工作。
该项目组主要任务是：将组织并协助各运行单位完成RVSM运行风险分析及控制项目工作；处理西南地区内部各运行单位之间的协调，解决管制、通导、气象各专业间的对口衔接问题；建立与总局空管局有关项目组的协调机制，处理相关事宜；研究并解决在RVSM 运行风险分析及控制工作中遇到的重大问题。
该项目小组的成立将极大的提高我局RVSM安全评估工作能力，为RVSM在西南地区的顺利实施打下坚实的基础。
提高空管人员业务素质——西南地区ADS-B培训2007年8月1日，西南空管局由空管处和培训中心组织，举办了西南地区ADS-B培训。
西藏区局，云南、贵州、重庆分局以及局本部相关专业人员共计二百余人参加了此次培训。
培训在西南空管局第一办公区视频会议室举行，采用了远程视频传送方式进行。
广汉飞行学院的教授就ADS-B相关内容进行了介绍。
自动相关监视（ADS）技术是基于卫星定位和地/空数据链通信的航空器运行监视技术。
为了使更多从业人员增加对该技术的了解和掌握，此次培训对所有对该项技术感兴趣的空管人员开放。
培训安排紧凑，内容丰富多彩，通过理论知识学习，使大家对该技术有了深入的了解，使大家受益匪浅。
第二部分 各单位工作情况西藏区局：为了顺利完成RVSM运行前准备工作，民航西藏区局航行气象处积极完成西南地区RVSM领导小组布置的各项任务。
区局选派了管制气象人员参加西南地区RVSM运行风险分析及控制项目工作组。
配合相关运行单位制定RVSM保障方案、程序及风险控制方案。
修订并完善与相关管制单位（包括加德满都）管制移交协议，并积极与西南空管局协商西藏区局管制员RVSM培训事宜。
云南空管分局：8月份，在云南空管分局RVSM项目领导小组的领导下，各部门RVSM项目工作小组继续按计划开展RVSM的相关工作，在各工作小组的共同努力下，实施RVSM各项工作进展顺利。
一、已完成的工作（一）中、老、缅举行三方会谈,经过三方协商，中方分别与缅甸、老挝达成了一致意见，并签署了中缅、中老管制协议修订会议纪要。
（二）8月8日-10日，我局相关人员参加了空管局组织的西南、西北、中南地区RVSM管制协议修订协调会，与区内、区外周边管制室就实施RVSM后的新管制协议进行了讨论、交流，并就设立空中立交桥方案达成了共识，为签订新协议打下了良好的基础。
（三）完成了昆明空管自动化应急系统RVSM功能升级改造及现场验收工作。
（四）按照西南管理局部署，制定完成了《民航云南空管分局RVSM保障方案》，包括了《RVSM过渡方案》、《应急方案》、《对不符合RVSM要求航空器的保障方案》、《培训方案》等内容，以确保RVSM工作能够顺利实施。
其中《过渡方案》的具体内容将视以后设备升级、模拟演练经验等实际情况做相应调整，确保过渡顺利。
（五）制定下发了“航务部修订军民航协议、规定工作任务分解表”。
二、进行的工作（一）按计划继续开展管制员的理论培训和模拟机培训工作；（二）与周边管制室签订协议。
(三)修改《昆明区域管制室扇区工作细则》中的有关内容。
（四）按照昆明实施RVSM培训工作计划，对管制员开展模拟机培训。
(五)按照“航务部修订军民航协议、规定工作任务分解表”，结合RVSM的操作规程，与军民航进行协调，修订相关协议和规定。
贵州空管分局：在西南地区RVSM空管运行保障实施领导小组的领导下，贵州空管分局立足实际情况，精心组织、积极开展RVSM实施前各项准备工作。
一、 管制方面：1、完成模拟机的RVSM升级工作在西南空管局的统一安排下，贵州空管分局协助川大完成了模拟机的RVSM升级工作，同时，还安装了1个与川大应急系统SDD同样界面的管制席位，用于对管制员和技术部工作人员进行培训，确保了RVSM实施前的模拟训练能够保质保量的完成。
2、完善RVSM模拟机练习编写及练习说明贵州分局管制部门组织管制教员对RVSM模拟机练习计划编写了计划说明，确定了各组练习的目的和要求，并根据计划说明完善了RVSM模拟机练习计划，确保RVSM工作平稳过渡，顺利按计划实施。
3、持续加强模拟机培训贵州空管分局继续组织管制员进行模拟机练习，在模拟机上进行了RVSM高度层的熟悉、绕飞天气、空军活动、大高度偏差等方面的训练，从理论和模拟训练两方面着手，双管齐下，切实保证培训收到实效。
4、继续对川大雷达系统的界面操作进行培训及考核为了让管制员提前熟悉川大雷达系统，贵州空管分局继续组织管制员提前进行川大ATC（FDD）学习，熟练掌握界面操作，并进行考核，做到人人过关，为以后的管制指挥打下良好的基础。
5、与周边管制室进行协议的交流、探讨和修订在空管局的组织下，贵阳区域管制室与成都、重庆、昆明、桂林、南宁、广州、长沙等周边管制单位进行协商，就管制协议初步达成了一致。
6、与空军就军民航协同规定进行协商。
二、技术保障方面1、修订并完善保障措施为了适应RVSM实施后的新标准，技术部门对雷达和VHF 等主用设备保障措施进行修订和完善，确保RVSM的顺利实施。
2、“完善贵阳应急系统工程”进展（1）重庆THALES雷达已接入系统，现共有8套雷达接入系统；（2）气象云图在SDD上能正常显示，云图形状及强度显示基本正常；（3）川大雷达组工作人员进行现场程序调试，雷达数据处理部分的调试告一段落，进程单打印功能、旁路功能、语音记录功能不正常；同时，川大方面给出书面承诺：保证在9月18日使“完善贵阳应急系统工程”达到校飞条件；（4）新爱默生UPS已开始对新管制大厅设备进行供电； （5）技术部、航管部就搬迁方案进行沟通；（6）校飞申请已报至西南空管局通信处。
