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摘要：基坑围护施工在上海地区已经开展多年，出于各种各样的因素每年都会发生一些事故，小者产生一些经济损失，大者会产生极恶劣的社会影响甚至人身伤害事故。
本工程虽然属于小规模的基坑，但由于开挖深度深、土层地质情况复杂，而施工单位又极不重视报着一种侥幸心理，未进行认真地设计匆忙施工，最终产生事故造成重大的经济损失。
围护施工结束后不到一周，施工单位就开始挖土施工。
由于基坑面积小，土方少，挖土施工进行得非常迅速。
尽管在向下开挖的过程中早已发现从钢板桩的缝隙内不断地有地下水渗出，但施工单位仍然抱着侥幸心理直挖到底；在基坑挖至基本到底后，坑底出现大量管涌、流砂现象，垫层一经铺设即刻被冲掉，根本无法进行垫层和底板施工。
更为严重的是基坑边的两根厂房排架柱出现了严重的沉降，两天不到沉降值就达到了5cm，并且有持续增加的趋势。
此时设备基础的施工实际已无法施工，而对主体结构厂房基础的影响日趋严重，为避免事故的扩大化，只得立即将整个基坑迅速回填。
至此整个基坑的围护结构最终报废。
．事故原因分析（1）作为围护结构主体的钢板桩的插入深度仅3m，远小于1:1的开挖深度。
由于施工高度的限制，而基坑的开挖深度有8.4m之深，钢板桩的长度不足，悬臂桩的插入深度远远不够。
因此利用钢板桩挡土的选择本身就是个失误。
本工程围护桩没有进行测斜监测，由于上部两道支撑的作用且由于基坑面积小，支撑的横向刚度作用大，事故后又及时回填，开挖过程中基坑不至于坍塌，但坑边土向内侧位移必定是坑边基础沉降的影响因素之一。
（2）拉森钢板桩围护的止水防线有两道，一道是钢板桩搭接止口，另一道为桩后的压密注浆，土性较差的地区采取两道注浆。
在本工程中压密注浆和止水钢板桩的深度均只有10m左右的深度，远远未达到隔断透水层的目的，且压密注浆在砂性很重的②2层灰色砂质粉土层中勉强进行施工，浆液早已四处流窜不知所踪。
而钢板桩打设过程中，未实施屏风式施工，止口搭接效果难以保证。
如此一来，基坑的隔水效果可想而知，引起坑边厂房排架柱基础严重沉降最主要的原因就是基坑涌水。
某小区基坑降水事故的分析与处理摘要：由于基坑降水设计单位对场区岩土工程条件缺乏分析，采用了不合实际的基坑降水方案，造成建筑场区基坑周边地面大面积沉降，导致基坑周边建筑物墙体开裂，地基下沉等事故。
本文系通过对该场区降水事故的分析与监测，提出了新的降水方案及补救措施，取得了较好的降水效果。
关键词基坑降水地面沉降分析处理方案1工程概况该工程位于辽宁某沿海城市。
为满足高层建筑需要，设计基坑南北长95.5米，东西宽69米，底板深度9.0米。
为满足建筑物底板施工的需要，需将场区地下水从地下1.0米降至9.0米以下。
原降水工程共设计施工降水孔31个，井径550mm,井深25米，单井出水量264m3/d。
工程降水始于2011年1月7日，基坑总排水量8184m3/d,2011年1月12日测得基坑周边观测孔水位降深14米，于1月20日发现基坑周边200米范围内的地面沉降量约50-100mm，建筑物墙体开裂，裂缝宽度20-100mm，为此经当地建筑主管部门责令该工程降水停止施工。
2 场区岩土工程条件2.1 基坑周边环境条件建筑基坑周边东侧和北侧为马路，马路对过为中、高层住宅小区。
西侧和南侧为住宅小区。
南侧建筑物基础埋深 3.5米，条形基础，楼层2-3层；西侧建筑物采用桩基础，桩底深度16米。
详见图2-12.2地层场区地貌单元属辽河口三角洲平原，地势平坦，地表上部沉积地层主要为第四系全新统海陆交互相砂类土。
简述如下：（1）杂填土①：杂色，松散，由耕土、冲积土和建筑垃圾组成，厚度1.2米。
（2）粉质粘土②：软塑-可塑，饱和，层厚8.6米，分布连续，层底埋深9.8米。
压缩系数（a1-2）0.440MPa-1,孔隙比（e）0.842,压缩模量（E）4.23MPa。
（3）粉质粘土夹粉土③：软塑-可塑，饱和，土质不均，层底埋深16.60米，分布连续，层厚6.5米。
压缩系数（a1-2）0.413MPa-1,孔隙比（e）0.833,压缩模量（E）4.43MPa。
实例分析深基坑降水施工技术1.工程概况福州市轨道交通1号线工程是福州市主城区内轨道交通南北向的主干线。
三叉街站位于六一南路与三叉街斜相交十字路口的南侧，沿六一南路南北向布置。
六一南路为城市主干道，宽32m，现状为双向四车道，车流繁忙。
车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。
三叉街站主體结构尺寸：长约483.5m，标准段宽约23.2～35.5m，覆土厚约3.05～4.75m。
主体结构围护形式采用钻孔灌注桩加桩间旋喷桩止水（三重管），标准段基坑开挖深度约16.65m，北端头井开挖深度约18m，南端头井开挖深度约17.72m，换乘段开挖深度约25.1m。
围护采用φ900@1000钻孔灌注桩加φ800旋喷桩间止水，深约26.2～29.8m；换乘段结构围护采用φ1000加φ800地下连续墙围护，墙深32.8m。
基坑设头道钢筋砼支撑，标准段加设2道钢支撑，端头井加设3道钢支撑，换乘段设置3道钢筋砼支撑加两道钢支撑。
2工程地质条件根据场地工程地质勘察资料，场地主要地基土物理力学性质指标及承载力参数建议值见表1；场地典型地质剖面见图1。
3.降水施工特点分析3.1施工难度大此车站结构狭长，位于主要交通枢纽，且距离建筑物较近，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。
3.2风险因素多地质条件复杂，降水工程应配合主体施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。
3.3技术要求高车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。
而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。
3.4工期压力大站厅两端盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，工期压力大，因此，及时达到设计基坑降水效果是确保安全、高效、如期的完成此项工程的前提。
建筑物深基坑降水方案设计案例分析摘要：随着城市建设的发展，高层建筑数量越来越多，基坑工程也越来越普遍，场地条件越来越复杂，当场地地下水位高于基坑底面时，在基坑施工过程中，不可避免存在降低地下水位的问题，为避免因基坑降水给周围建筑物带来的不利影响，基坑降水方案的研究越来越被工程界重视。
关键词：建筑物；基坑降水；方案设计引言建筑物深基坑的降水方案问题一直是基坑施工中最主要的问题，本文对大范围深基坑降水方案设计进行了分析，提出在满足施工要求前提下的经济井位布置，为后续建筑物深基坑降水方案设计提供建议。
在深基坑开挖工程中，地下水的处理是一个非常重要的项目，通过现有的事故调查方面发现，80％的项目是由于地下水造成的事故。
因此，土壤透气性，选择合理的科学的防水结构设计，确保防渗效果的正确方法，正确认识各种地下水处理中的主要矛盾是关键。
水通过孔隙流被称为缓解了土壤透气性的性质，土壤颗粒越粗，像鹅卵石渗透性越大，砾石，碎石渗透性最强，而粘土几乎不透水。
降水井的挖掘，很容易出现大的水力梯度，造成动荡。
如果采取查封措施的差距没有支护桩，地面坑坑外将继续流，最终导致突然涌出大量的泥沙，外面的地面沉降严重下沉形成大的坑，被摧毁的建筑物和市政设施包围沉陷造成损失。
地下水处理中常用的方法是：排水，降水，水站。
主要集水区排水的方法不同，可解决积水，积水及排水和降水上层。
此方法普遍适用于浅沙和淤泥地下水位土壤类型的土壤。
通过降低地下水位，使上述水位下降，以消除或减少在信封和渗透压的静水压力的基础上，提高边坡的稳定性，防止因地下水渗漏而产生流砂或管道损害。
沉淀法也是常用的一种方法：光井，电渗井，喷射井点法，管井井点法和降压法。
事故造成脱水项目主要是由于降水与低水位发生冲突，减少地下水的程度的土壤增加浮动严重，甚至接近饱和，严重影响了降水在地面水位的压力，包括增建定居点将产生的严重影响周围居民的正常生活将甚至生命和财产。
人为地降低了地下水位，将不仅能够防止被洪水淹没的深基坑，开挖创造了良好的条件，而且还可以达到以下目的：（1）防止地基土被水泡软，降低承载力。
基坑开挖与降水引起相邻地表沉降实例分析1.工程简介工程A位于南山二路以东，学府路以南，总建筑面积为66842m²。
共有地下室2层，地上28层。
总建筑高度为98.7m。
1～3层为裙房，4层以上为标症层所住笔.共分为A、B、C二个塔楼。
塔楼基础拱门采用人工挖孔桩基础，桩身直径从1.4~2.4m，下部加大头部分为2.0~4.8m，有效桩长为40.0~45.0m，共88根。
单桩设计承载力为10000～53000kN，裙房基础则采用φ480灌注桩。
±0.00以上采用框架剪力墙结构。
工程B位于南山大道以东，学府路以北，总建筑面积为66094.9m²。
共有地下室1层，地上31层，总建筑高度为104.5m。
1~3层为裙房，将南、北塔楼联成一体，4层以上为统一标准层住宅。
塔楼、裙房基础采行预制方桩，桩基情况见表13.9-5。
±0.00以上者采用框架剪力墙结构。
桩基于1991年10月开始施打，同年12月24日全部打完。
现场青茅荷载试验结果见表13.9-6。
桩基实验结果显示所有试桩均达到设计承载力并有一定的富余要求。
两工程所在室外室内地质情况自上而下描述如下;（1）人工填土层∶灰黄～灰褐色夹少量上装紫红色和灰白色。
由粘性十组成。
含石英砾砂10%～20%不等，未经压实，结构松散，层厚在0.20～1.90m。
（2）埋藏植物层或耕植土层∶灰褐～灰黑色，含石英砂砾15%～20%;见有树皮、草根、瓦片等杂物，结构松散，层厚在0.30～0.80m。
（3）第四系海陆交替沉积层∶砾粗砂层;灰黄～灰褐色.含粘性土15%～~25%不等。
砂的主要成份为石英.饱和，松散~中密状态，场地内普遍分布，层厚3.20~9.40m。
（4）第四系海相沉积七层∶1）淤泥质亚粘土（部分为沙子质粘土）;灰褐~灰黑色。
部分质纯面细腻.部分含石英砂砾10%～15%;含有较丰富的有机质，略具臭味，软塑状态，少量为流塑状态。
场地内除工程B北塔楼及其附近没有外，其余地方上均有分布，层厚0.30～4.8m。
建筑技术开发Building Technology Development地基与基础Foundation and Basement第46卷第21期2019年11月某地铁车站基坑降水工程案例分析丁剑敏，吕化冰（无锡地铁集团，江苏无锡214100）［摘要］以某地铁车站基坑降水工程为例，说明了工程设计参数、原设计要求、现场实施方案及降水效果，并指出设计文件的不足。
针对工程中的问题进行管理责任分析，并提出相应解决措施，为类似工程提供借鉴。
［关键词］危险性较大工程；专家论证内容；工程变更的办理j中图分类号］TU941［文献标志码］A［文章编号］1001-523X(2019)21-0159-02Case Analysis of Foundation Pit DewateringProject of A Metro StationDing Jian-min,Lyu Hua-bing［Abstract］Taking the foundation pit dewatering project of a subway station as an example,the engineering design parameters> original design requirements,on-site implementation plan and precipitation effect are explained,and the shortage of design documents is pointed out.Conduct management responsibility analysis for problems in the project,and propose corresponding solutions to provide reference for similar projects.［Keywords］more dangerous projects；expert argumentation content；handling of engineering changes某地铁车站基坑为两级基坑，一级基坑为深度5.5m放坡开挖基坑，二级基坑为SMWT法桩支护机构基坑。
实训一事故概况：2002年3月13日，在江苏某市政公司承接的苏州河滞留污水截流工程金钟路某号段工地上施工单位正在做工程前期准备工作，为了交接地下线管情况、土况情况及实测原有排水管涵位置标高。
下午15时30分开始地下线管探摸、样槽开挖作业，下午16时30分左右，将挖掘机将样槽挖至约2m深时，突然土体发生塌方，当时正在坑底进行挡土板作业的工人周某避让不及身体头部以下被埋入土中。
事故发生后，现场项目经理、施工人员立即组织人员进行抢救，并通知120救护中心、119消防部门赶赴现场进行抢救，虽经多方抢救但未能成功，下午17时20分左右，周某在某中心医院死亡。
试分析事故原因，提出事故预防及控制措施解答：直接原因：施工人员没有按照施工规范进行施工，安全防护措施设置不合理，高边坡、基坑边坡应根据具体情况设置高度不低于1.0m的安全防护栏或者挡墙，防护栏或挡墙应牢固。
道路、通道、洞、孔、井口、高处平台边缘等设置的安全防护栏杆应由上、中、下三道横杆和栏杆柱组成，高度不应低于 1.2m，柱间距应不大于2.0m。
栏杆柱应固定牢固、可靠。
间接原因：现场项目经理安全意识和法制观念淡薄，没有认识到安全施工的重要性。
事故预防：1、以人为本，必须贯彻预防为主的方针。
安全生产的方针是“安全第一，预防为主，综合治理”，预防为主是实现安全第一的重要手段。
针对生产的特点，对各生产因素进行管理，有效地控制不安全因素的发生、发展与扩大，把事故隐患扼杀在萌芽状态。
2、明确安全生产管理目标，坚持“四全”动态管理。
有了明确的安全生产目标，安全管理就有了清晰地方向，人的不安全行为和物的不安全状态就得到控制，从而消除或避免事故。
因此生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理。
3、编制安全技术措施。
逐级进行安全技术措施计划的交底或训练，建立并保持安全技术措施计划执行状况的沟通与监控程序，随时识别潜在的危险因素和紧急情况，采取有效地措施，预防和减少因计划考虑不周或执行偏差而引发的危险。
