山地城市道路规划

山地小城市道路交通规划的思考摘要:本文基于笔者多年从事道路交通规划的相关研究,以山地小城市道路交通规划为研究对象,从道路选型,桥梁与道路衔接等方面进行了探讨,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。

关键词:山地小城市交通规划山地小城市,是城市体系中的重要一员,其特有的环境条件,塑造出其特殊的城市景观,同时由于其地理环境的特殊性,道路交通骨架塑造也有其特殊的功能要求,并产生相应的特征。

对于山地小城市而言,很多都依山而建,城区面积不大,但多采用组团形式,对于城市的快速扩展,城市交通的科学构建,是城市合理有序发展的重要基础。

1 城市总体规划阶段的道路交通规划山地小城市多为县级城市,县域人口一般在50万以下,城市人口多在10万左右,城市现状建成区面积不大,多为10 k㎡以内。

由于地形地貌条件较为复杂,城市多采用组团发展模式,新老城区分界较为明显,有些还距离较远,联系主要依靠城市道路。

在城市人口与用地总体规模不大的情况下,要保证道路的畅通、交通的便捷,城市总体规划阶段要充分考虑道路交通骨架的构架问题。

城市道路分为交通型道路与生活型道路,对于山地小城市来说,交通型干道与生活型干道分工明确,城市的对外交通与城市组团之间的交通联系由交通型干道解决,城市组团内部的道路由生活型道路解决。

交通型道路以车行交通为主,断面布置重在保证车行交通的便捷,弱化人行道。

生活型道路兼顾车行交通与人行交通。

2 控制性详细规划阶段的道路交通规划2.1 道路设计高程的确定要充分考虑设计高程的确定问题,特别是道路交叉点,这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。

如果点与点之间的高差太大,容易形成路网的坡度不合理。

若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响,同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

控制点高程的确定,除满足坡度、坡长要求外,还要满足城市防洪的要求。

山地城市多为山溪性涨水,平时水位不高,一旦洪水暴发,水位上涨极快。

从这点考虑,要满足防洪功能的要求,保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

山地城市道路规划与工程规划设计论文对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。

按照《中华人民 __城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。

在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。

在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。

对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。

但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。

笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：1.1平面线形缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。

加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。

山地城市道路网规划的思考山地城市道路网规划的思考喻建李渝张伟摘要：复杂的地形地貌制约了山地城市道路网规划布局和定线。

为了发挥山地城市道路规划设计在城市规划中的地位和作用，本文对山地城市道路网规划中的一些思路与方法进行探讨，并提出一些较成功的山地城市道路网规划设计实例进行研究与分析。

对编制山地城市交通系统规划和山地城市提供高效方便的运输系统的研究思路进行研讨。

关键词：山地城市交通规划道路网规划1 山城道路交通特点我国山地面积占全国总土地面积的2/3 以上, 山地城镇数占全国城镇总数的将近一半。

山地城市的地形条件复杂,用地往往被江河、冲沟、丘谷分割，因此道路网的安全、畅通及优化设计显得尤为重要。

同时由于地形限制，用地矛盾较为突出，在山地城市规划布局中应首先满足交通设施等的需求，充分考虑使各区之间有便捷的交通联系,提高城市交通使用效率。

山地城市布局往往受到自然地形条件的限制,形成分散的点状或带状布局。

常见形式有:组团式布局如重庆、遵义；带状布局如兰州、青岛、六盘水。

不同的城市形态在路网上的体现也相应不同，但作为山区城市，道路网的规划布局还是有其共性的，这体现在：道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。

道路等级、功能划分不明确，主次干道功能不清晰。

山城的交通出行主要靠汽车及步行，自行车出行比重较小。

2 山地城市道路网规划原则平原城市道路网络可形成较规整的格局如棋盘状、放射状、环状等。

山区城市发展受地形、地貌、环境等多种因素的限制，道路网布局在适应城市拓展的需求前提下，应尽量顺应地形，与环境相协调，体现当地的地方特色。

在山区城市的路网规划布局中，应遵循以下规划原则：与城市总体规划用地布局相协调，体现山地城市的用地特点。

考虑经济水平和建设工程造价，在交通建设适度超前的原则下，尽可能与地形河流相结合，体现山区、滨河地区的城市特色。

保证城区对外交通、内部交通顺畅便捷。

3 新城道路网规划新城建设是展现城市现代化水平和形象的最重要区域。

山地城市慢行交通系统规划策略研究山地城市是指位于山脉周围或山地地带的城市，由于地形陡峭、交通道路布局复杂，山地城市的交通系统规划与慢行交通系统的建设成为了一项困难的挑战。

随着城市化进程的不断加速和环境保护意识的提高，山地城市的慢行交通系统建设变得尤为重要。

本文将从山地城市的特点、现存问题和慢行交通系统规划策略三个方面进行探讨，旨在为山地城市的慢行交通系统建设提供一些可行的规划策略。

一、山地城市的特点1. 地形复杂：山地城市地势起伏，地形复杂，交通道路布局受地形影响较大，地势陡峭，道路蜿蜒曲折，不利于车辆通行和交通网络的构建。

2. 空间有限：山地城市大多具有狭长的地形，城市空间有限，城市化进程中已经占用的土地较多，新建道路和交通设施的空间受限。

3. 环境保护：山地城市的环境资源丰富，绿化覆盖率高，山水相间，自然风光秀丽。

对环境保护的需求比较迫切。

二、山地城市慢行交通系统存在的问题1. 交通拥堵：由于山地城市道路狭窄，交通拥堵严重，尤其在早晚高峰期间，交通压力集中，拥堵现象频发。

2. 安全隐患：山地城市道路陡峭、曲折，易发生交通事故，行人和非机动车通行困难，存在较大的安全隐患。

3. 空间浪费：由于道路狭窄、建筑密集，机动车空间占用较多，导致交通空间的浪费。

4. 环境污染：机动车排放引起的环境污染严重，山地城市的环境容易受到影响。

三、慢行交通系统规划策略1. 开展道路优化与提升工程：在山地城市开展道路优化与提升工程，通过拓宽道路、加设交通信号灯、设置交通引导标志等方式，提高道路的运行效率。

2. 构建便捷的步行系统：针对山地城市行人通行不便的情况，构建便捷的步行系统，优化步行空间，修建天桥、地下通道等设施，提高行人通行的便利性。

3. 发展自行车交通：鼓励发展自行车交通，在山地城市的道路两侧设置自行车道，并建设自行车停车设施，鼓励居民使用自行车代步，减少对机动车的依赖，减少交通压力。

4. 完善公共交通体系：加强山地城市的公共交通体系建设，推广使用地铁、轻轨等便捷快速的交通工具，提高公共交通的覆盖率和服务水平。

地形地貌对城市规划的影响与设计地形地貌是城市规划中不可忽视的重要因素，它直接影响着城市的布局、交通、建筑风格以及人们的生活方式。

本文将从多个角度论述地形地貌对城市规划的影响与设计。

首先，地形地貌对城市的规划布局有着直接的影响。

城市在平原、山地、丘陵等地形地貌下的规划布局各不相同。

在平原地带，城市往往以平行街道和方正的街区为主，建筑较为紧密，交通便利。

而在山地和丘陵地区，由于地势复杂，城市规划需要充分考虑地形地势的特点，选择合适的位置建设道路、居住区和公共设施，以确保城市的可持续发展。

其次，地形地貌对城市交通的设计与规划也有着深远的影响。

例如，在山地区域，城市交通路网的规划需要克服山脉与峡谷的地理障碍，选择合适的线路和桥梁设计，以实现交通的畅通和便捷。

同时，城市交通的规划还需考虑到地质条件，避免穿越地震带、滑坡区等潜在风险区域。

地形地貌也对建筑风格和景观设计产生了重要的影响。

不同地形地貌下的城市建筑风格各有特色。

在山地区域，建筑常常采用悬崖式建筑，与山体融为一体，形成独特的山城风情。

在平原区域，人们更倾向于建造高楼大厦和现代化的建筑，以充分利用平原地形的优势。

此外，地形地貌对城市的绿地、水资源以及生态环境的规划也有着重要的影响。

例如，在山地和丘陵地区，由于地势起伏，绿地规划需要有一定的高度差，形成层次感。

水资源的规划也需要充分利用山地的自然水源，合理规划供水和排水系统，确保城市的水资源稳定和环境的可持续发展。

最后，地形地貌还对城市的社区规划和人们的生活方式产生了影响。

在平原地带，人们更容易形成集中的社区，相对较为紧凑。

而在山地和丘陵地区，由于地势的起伏和道路的限制，社区的规划更多考虑到自然环境的特点，形成多个小型社区或村庄，与自然环境相互融合。

综上所述，地形地貌对城市规划的影响与设计是多方面的。

从城市的规划布局、交通设计、建筑风格、绿地规划、水资源规划，到社区规划和人们的生活方式，地形地貌都扮演着重要的角色。

契合地貌特征的山地城镇道路规划——以西南山地典型城镇为例曹珂;肖竞【摘要】为应对我国城镇化进程中城市建设逐渐由平原转向山区的发展趋势,探讨城市建设总体层面不同地貌下山地城镇道路规划的关键问题,并提出契合地貌特征的山地城镇道路系统综合设计方法.通过对西南山地地貌形态进行梳理,将其划分为槽谷、岭脊、沟梁、丘状四大类型.以山地地貌特征为依据,探讨顺应现状地貌条件的城市总体层面道路系统规划设计方法,并提出槽谷地貌应分离带状枝权式布局的干路职能、岭脊地貌应调节立体圈层式布局的出行分布、沟梁地貌应强化蛇形曲尺式布局的系统联系、丘状地貌应疏解自由格网式布局的中心拥堵四种与地貌特征相对应的城镇路网结构组织模式.选取西南山地典型城镇规划案例,从路网结构与城市形态的呼应、交通组织与城市功能的协调、道路布线与城市景观、生态系统的营造等方面提出契合地貌特征的山地城镇道路系统综合规划策略.【期刊名称】《山地学报》【年(卷),期】2013(031)004【总页数】9页(P473-481)【关键词】山地城镇;地貌特征;道路系统综合规划【作者】曹珂;肖竞【作者单位】重庆大学建筑城规学院,重庆400045;重庆大学建筑城规学院,重庆400045【正文语种】中文【中图分类】P931.91;TU984.191随着城镇化进程的加快，我国城市建设逐渐由平原转向山区;加之我国又是一个多山的国家，“山地面积约占全国国土面积的2/3，山地城镇约占全国城镇总数的一半”［1］。

因此，山地城镇的科学规划与建设正日益成为当前我国城镇化过程中备受关注的重要议题［2－4］。

本文以典型西南山地城镇案例研究为基础，探讨总体层面不同地貌下山地城镇道路规划的关键问题，提出契合地貌特征的山地城镇道路系统综合设计方法。

1 西南的山地城镇类型西南山区地貌空间环境复杂，概括起来，常见的形态有槽谷、岭脊、沟梁、丘状四大类型。

上述地貌均对山地城镇规划营造产生深远影响，易于形成带型、团状、串珠与自由格网四种城镇空间布局。

浅谈山地城市道路竖向标高规划设计摘要：山地城市道路竖向规划设计工程性较强,牵涉到的学科比较多,本文对自己多年来在设计工作实践中所获得的一些工程经验进行阐述。

关键词山地城市道路竖向标高设计前言：由于地形地貌复杂多变、高低起伏,山地城市在道路竖向设计中,除了遵循一般城市建设的共同原则规律外, 还应结合用地竖向、土方工程、管线规划等问题进行统筹考虑。

如何使山地城市道路竖向设计更科学、更合理，是一件值得好好研究的事情。

本人从事城市道路设计工作多年，在这方面深有感触，详述如下：1 一般原则（1）纵坡拟定原则：从汽车行驶方面来考虑，为确保道路行车安全、舒适，城市道路纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

道路纵坡度i的取值宜符合如下条件：0.3%≤i≤2.5%。

i=0.3 %是保证路面雨水能顺利排出的最小排水坡度，在雨水多且雨季长的地区，道路竖向设计要特别考虑到下暴雨时的路面水能顺利流出，此时应选取适当的i值以减少路面积水现象的发生。

i=2.5%是自行车的最大爬坡度，一般城市道路上自行车较多，其爬坡能力不如机动车辆强，在城市道路竖向设计时，宜考虑按自行车的爬坡能力控制道路最大纵坡度。

但在山地城市道路设计设计时必须根据实际情况，必要时可采取较大的纵坡。

（2）线位标高确定原则：线位标高应略低于临街建筑物的地坪标高，以保证临街建筑物出入口的纵坡平缓和建筑物向路面的横向排水通畅。

线位标高是指道路中线的路面设计标高，一般应比临街建筑物的地坪标高低20~30cm，如果高差相差太大，将导致临街建筑物出入困难。

道路标高不可随意确定，宜比原地面高程略高或略低，避免大填大挖。

只有因地制宜地进行竖向设计，才能大大减少路基土石方和路基防护工程的数量，和尽可能地做到全线土石方平衡，降低道路工程造价，才能使道路更易于与原有临街建筑的立面布置保持协调[1]。

2道路竖向与用地竖向相结合道路竖向是确定城市其它用地竖向规划最重要控制依据之一,也是规划管理的重要控制依据之一。

1概述我国国民经济和社会开展第十二个五年〔2021年—2021年〕规划纲要明确提出科学制定城镇化开展规划，推进新一轮西部大开发。

城镇化的开展应加强根底设施建设，特别是城市道路的规划设计与建设，对城镇化的开展与布局十分重要。

我国西南部山地城市较多，科学合理的城市道路设计有益于城市的未来开展与合理布局，防止不合理的高填深挖，减少工程建设投资的浪费。

我国西南部多属山区地貌，属于工程地质灾害易发区，山地城市道路的选线应防止诱发工程地质灾害，对永久性边坡进行合理处治，加强对生态环境的保护。

山地城市道路属于城市重要的根底设施建设工程，主要功能是满足交通运输及居民出行要求。

从宏观层面看〔城市道路网与整个城市布局的关系〕，山地城市道路为城市的建设与开展效劳，引导城市的开展布局，偏重于效劳功能；从微观层面看〔单条城市道路与城市片区的关系〕，山地城市道路细分为交通性功能与效劳性功能。

行业标准对山地城市道路设计指导性与实用性缺乏，诸多设计人员在山地城市道路设计过程中，未对道路功能进行详细论述，道路功能定位不准；对超限平纵技术指标论证不够，盲目照搬设计技术指标；多方案〔道路平纵线形、道路标准横断面、路基高填深挖、重要节点〕比选深度不够；导致工程设计深度不够，技术经济不合理。

2典型案例分析本文结合相关设计案例，对如何确保山地城市道路设计的技术经济合理性、平安运营、生态环保等方面进行了分析。

我国西南部某山地城市〔属中等城市规模〕，为完善城市干道路网结构，改善城市片区间交通的通达性，缓解目前城市交通拥堵现状；加速“畅通城市〞目标建设；加快新城区的开发建设与旧城区的改造步伐，拓展城市建设开展空间，完善和提升城市功能。

急需打通北侧已建滨江路〔城市主干路，标准路幅宽22m，双向四车道〕与南侧已建城市主干路〔城市主干路，标准路幅宽24m，双向四车道〕的连接，拟建道路全长约4.2km，道路等级拟定为城市主干路，标准路幅拟定为24m，双向四车道。

山地城市道路及场地竖向规划研究——以毕节市中心城区为例付青松;陈丽娟【摘要】为了更好地分析和研究山地城市道路及场地竖向规划工作,通过对毕节市中心城区地形地貌、发展概况和上位规划进行分析,从道路网平面、竖向、断面、节点、场地及土石方平衡等方面进行研究,解决了目前规划工作中存在的技术要点及规划流程模糊不清问题,以期对山地城市道路及场地竖向规划有较好的借鉴作用.【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2019(042)001【总页数】3页(P4-6)【关键词】山地城市;道路网规划;道路竖向;场地竖向【作者】付青松;陈丽娟【作者单位】重庆通拓交通规划设计有限公司,重庆401147;重庆能源职业学院,重庆400041【正文语种】中文【中图分类】U416.1道路系统作为连接城市各个功能组团的纽带，对城市的功能形态和发展布局起到重要的引导和促进作用。

道路及场地竖向规划，主要是对道路网系统、场地竖向及其两者之间的平衡关系进行规划研究，是合理确定城市道路网结构、平面、沿线地块标高和引导城市用地科学合理开发的重要内容。

以毕节市中心城区道路及场地竖向专项规划为例，对道路及场地竖向规划的技术要点和流程进行详细研究。

1 毕节现状及规划情况毕节市地处滇东高原向黔中山原丘陵过渡的倾斜地带，位于贵州省西北部，地处川、滇、黔三省结合部，东靠贵阳市、遵义市，南连安顺市、六盘水市，西邻云南省昭通市、曲靖市，北接四川省泸州市。

毕节中心城区总体规划和控制性详细规划阶段的道路交通体系规划方案与地形地貌结合不紧密，相关片区自成体系，路网缺乏有效衔接，导致施工建设过程中出现道路标高衔接不起、填挖方量过大、土石方平衡性差等问题，造成工程规模增加、投资成本提高，对生态环境和自然植被存在一定程度的破坏。

1.1 地形地貌毕节地势西高东低，由西南向东北倾斜，属喀斯特地貌，丘陵山脉发达，水系纵横交错。

最高海拔2 227 m，最低海拔470 m，地形多样，山地、坡地、丘陵、洼地交错分布。

浅谈云南省山地城镇道路工程的设计要点——以元谋古人类历史文化旅游项目为例摘要：根据云南省的特有地形，以元谋古人类历史文化旅游项目为例，从道路平面、纵断面、横断面、不良路基及边坡支护几个方面阐述山地城镇的设计要点，以此作为该类山地项目的参考。

关键词：山地城镇；道路平面；道路纵断面；道路横断面；不良路基；边坡支护引言：云南是一个高原山区省份，属青藏高原南延部分，山地面积分布广，地形地貌复杂，海拔高差大，气候类型丰富多样，区域差异性强。

随着省委省政府提出“城镇上山”战略，要求山地城镇要走具有云南特色的城镇化发展道路，越来越多的工程项目位于地形复杂的山地之中。

以元谋古人类历史文化旅游项目为例，从以下几个方面阐述该项目道路工程的设计要点。

1 项目简介元谋县地处滇中高原北部，隶属云南省楚雄彝族自治州，是中国境内最早的人类"元谋猿人"发现地，是"东方人类故乡" 。

元谋县古人类历史文化旅游项目是云南省十大历史文化旅游项目之一，以文化旅游为主导，促进旅游产业的综合发展。

项目用地主要由三个板块构成：旅游景区板块、商业地产板块及住宅板块。

项目位于元谋县元马镇热水塘村西部凤凰山，拟建场区为低山、丘陵地貌，场地中有沟谷、凹坑，地形起伏较大。

总体地势由东北部、东南部向中西部逐渐降低，现状高程变化范围大致为1094米-1403米，高差约309米。

场地自然坡度较大，尤其是地块北部以及南部，部分坡度达到60%以上。

道路工程作为该项目的基础设施建设具有非常重要的作用，道路设计应根据项目用地性质，结合现状地形及场地地质条件确定以下几个方面的内容。

2 道路平面设计道路建设的主要目的是为了满足周边地块的交通运输及居民出行需求，平面线形的确定应该结合上位规划、周边地块的开发用途，以车流量及人流量的交通预测为基础，确定道路的等级（主要道路、次要道路、分支道路）及宽度，使道路能满足近中远期交通发展的需求。

山地城市路网设计规范1. 引言随着城市化进程的不断推进，越来越多的城市面临着山地土地资源的开发和利用。

山地城市的道路设计规范十分重要，它不仅关系到城市交通的顺畅性，还关系到城市环境的整体美观度和安全性。

本文档将重点介绍山地城市路网设计的规范要求，旨在为山地城市的道路设计提供一定的指导。

2. 设计概述山地城市路网设计需要考虑到地形和地势的特点。

相比平原城市，山地城市的道路设计更具有挑战性。

主要的设计要求如下：2.1 道路等级和类型山地城市的道路等级和类型应根据交通流量和功能需求进行规划和设置。

主要包括主干道、次干道、支路、背街小巷等。

在山地城市建设中，应优先规划并建设主干道，以满足主要交通需求。

2.2 道路宽度山地城市的道路宽度应根据预计的交通流量、车辆类型和通行速度来确定。

主干道的宽度应满足双向四车道或更高的标准；次干道和支路的宽度应满足双向两车道或更高的标准。

2.3 坡度和曲线山地城市的道路坡度应尽量平缓，避免过大的坡度对车辆行驶造成困扰。

在坡度较大的区域，应设置合适的控制设施，如加宽坡道、设置坡顶减速带等。

此外，曲线的设计也需要考虑到山地城市的地形和地势，以确保车辆行驶的安全和舒适性。

2.4 车行道和人行道山地城市道路的车行道和人行道应根据交通需求和规模进行设置。

车行道的宽度应满足车辆通行的需要，人行道的宽度应满足行人通行的需求。

在一些狭窄的山地道路上，应采用合理的交通组织方式，如设置单行道或交替通行等，以提高道路通行效率。

2.5 路面材料和排水设施山地城市的道路路面材料应选择耐久性和抗滑性较好的材料，以适应山地地形的差异和气候条件的变化。

此外，排水设施也是山地城市道路设计的重要考虑因素，应设置合适的雨水排泄系统和排水沟，确保道路在降雨时正常排水。

3. 设计要求为了确保山地城市的道路设计符合规范，以下是一些设计要求的概述：3.1 安全性山地城市的道路设计应注重交通安全性。

应合理设置交通标志、标线和交通信号灯，并保证其清晰可见。

山地城市滨江路的规划建设和防洪标准———以重庆主城为例楼肖华 周 涛〔摘 要 〕 滨江路是山地城市滨水公共开放空间的重要组成部分 。

以重庆主城为例 ,重新审视了主城两江已建和规划 未建滨江路在城市景观 、生态 、亲水性等方面存在的问题 ,并在分析三峡水库蓄水后江河水位变化及洪水特征的基础上 ,探讨 并提出山地城市滨江路的合理规划建设模式和防洪设计标高设置建议 。

〔关键词 〕 滨江路 ;山地城市 ;规划建设反思 ;防洪标高〔中图分类号 〕 U412. 1 + 3〔文献标识码 〕 A市公共开放空间的最具活力和代表性的重要部分 。

为了提升城市的形象品位 ,促进滨水地带的用 地开发 ,山地城市普遍开展了滨江道路规划建设 ,以 满足城市交通乃至城市防洪的需求 。

随着近年山地 城市开发与建设的扩大 ,滨江路的规划建设普遍存 在道路与山地景观环境不协调 、与生态环境保护相 背离 、与市民公共活动空间的建设初衷相违背的情 况 。

实际上 ,滨江路是城市滨水地带重要的基础设 施和组成部分 ,其功能除了交通 、防洪外 ,还是展示 城市景观 、风貌 ,满足居民休闲 、娱乐 、亲水的重要载 体和纽带 ,其建设模 式 应充 分考 虑 这些 根本 因 素 。

另一方面 ,滨江路防洪标高 ①的设置决定着滨江路 规划建设标高的高低 ,直接关系到滨江路抵御洪水 的能力 ,并随之影响 滨 江路 及滨 江 地带 的景 观 、风 貌 、亲水性等综合功能的发挥 。

因此 ,有必要从城市一 引言中国地势西高东低 。

广义上讲 ,山地包括地理 学划分的山地 、丘陵和崎岖不帄的高原 ,它们约占全 国陆地面积的 69 % ,其中山地约占 33 % ,丘陵约占 10 % ,高原约占 26 % ,其余 31 %为盆地和帄原 。

而 山地城市是指主要分布在上述山地区域的城市 [ 1 ] 。

据相关统计 ,山地城镇约占全国城镇总数的一半 ,山 地居住的人口也占全国人口的一半 。