台湾高铁bot案例

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在当今的科技创新领域，机器人技术一直是备受关注的热点话题。

随着人工智能和自动化技术的不断发展，越来越多的企业开始将机器人技术应用到各个领域，从工业生产到客户服务，甚至是医疗保健和教育等多个领域。

在这个大背景下，一家名为“智能科技”的创业公司成功获得了一轮融资，他们的bot项目成为了投资者们关注的焦点。

智能科技公司成立于2016年，致力于研发和推广各类智能机器人产品，他们的bot项目是基于人工智能技术开发的智能对话机器人。

该机器人可以通过语音识别和自然语言处理技术与用户进行智能对话，具有较高的交互性和智能化水平。

这一项目在市场上受到了广泛的关注和认可，因此吸引了众多投资者的目光。

在融资过程中，智能科技公司展示了他们的bot项目在不同领域的广泛应用前景。

首先，该机器人可以应用于客户服务领域，代替人工客服与用户进行智能对话，提高服务效率和用户体验。

其次，bot项目还可以应用于医疗保健领域，辅助医生进行诊断和治疗，提高医疗服务水平。

此外，该机器人还可以应用于教育领域，辅助教师进行教学和学生互动，提高教学效果。

除了广泛的应用前景外，智能科技公司的bot项目还展现了强大的技术实力和研发团队。

他们的技术团队由来自世界各地的顶尖人才组成，具有丰富的人工智能和机器人研发经验。

他们的技术方案和产品设计得到了国内外多个领先机构和专家的认可和支持，这为投资者们增加了对该项目的信心。

最终，在经过多方洽谈和展示后，智能科技公司成功获得了一轮融资，资金规模达到了5000万美元。

这笔融资将主要用于bot项目的产品研发和市场推广，以及技术团队的扩大和人才引进。

这对于智能科技公司来说是一个重要的里程碑，也为他们进一步发展和壮大提供了有力的支持。

总的来说，智能科技公司的bot项目融资成功案例展现了一个典型的科技创新企业在机器人领域的发展现状和前景。

通过技术实力和广泛的应用前景，他们成功吸引了投资者的目光，并最终获得了一轮重要的融资。

国外铁路建设的融资模式及借鉴意义冰星目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。

纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。

尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。

一、美国铁路投融资模式。

美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。

美国铁路的主要融资途径有： 1．银行贷款。

虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。

此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。

2．发行股票和债券融资。

美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。

3．租赁。

铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。

二、日本高速铁路投融资模式。

日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。

铁路民营化前，新干线建设资金来源主要由国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间资本或境外资本。

铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。

现在新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。

政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点。

三、德国高速铁路投融资模式。

从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。

浅谈台湾“日本收费高速公路资金来源及启示一、浅析台湾高速公路收费资金的来源与运用台湾的高速公路对于经济发展起到了很重要的作用，同时也有着成熟的模式和管理方式。

但是，随着时间的推移，收费标准的高低等问题也不断浮现。

针对这一现象，本文着重阐述了台湾高速公路收费资金的来源和运用，同时从中给其他地区带来启示和借鉴。

二、收费标准的制定与调整高速公路的收费标准包括建设资金和运营成本，是由政府和企业合作制定的。

在收费标准的制定过程中，必须考虑到公平性、合理性、可持续性等因素。

此外，收费标准的调整也需要遵循一定的程序，同时要充分考虑到人民群众的意愿和承受能力。

三、高速公路资金的来源高速公路的资金来源主要有政府和企业两种途径。

政府在建设和运营过程中拥有着关键地位，主要负责资金的招标、监管等工作。

而企业则承担着项目建设、日常运营等任务，同时也是收费的主体。

此外，一些其他途径如国际资本市场也是高速公路资金的重要来源。

四、台湾高速公路收费形式与标准台湾高速公路的收费形式分为固定收费和移动收费两种方式。

固定收费适用于里程较长、比较连续的路段；移动收费主要用于里程较短、路段不连续的高速公路。

收费标准较为合理，一般按照车型、车速和里程等因素综合考虑，因而趋于公平。

五、对其他地区的启示台湾高速公路的管理和运营经验，值得其他地区借鉴和学习。

其中，收费标准的制定和调整需要考虑多种因素，同时也需要充分考虑社会公众的意愿和反馈。

政府和企业的合作和分工也是高速公路建设顺利发展的重要保障。

六、台湾高速公路的发展案例1. 我岛南北高速公路：该项目是台湾高速公路的奠基之作，自1989年动工以来逐步建成完善。

其建设采用BOT模式，政府担负项目管理和监管，企业则负责项目的设计、建筑和运营。

该项目的收费标准合理，为台湾社会发展注入了强劲动能。

2. 台湾高铁：该项目建设于20世纪90年代后期，是台湾近代铁路建设的代表作品。

在建设过程中，政府和企业的合作为其顺利发展提供了支撑。

王守清，柯永建. 台湾高铁财务危机的原因与启示. 济邦通讯. 2009(11): 10‐11台湾高铁财务危机的原因与启示清华大学建设管理系 王守清、柯永健台湾高铁BOT项目目前面临的直接问题是严重的现金流问题，以下按照项目进程来解释造成现状的主要原因：z在项目招投标阶段，“台湾高速铁路企业联盟”以“政府零出资”的投标方案，取得高铁建设运营的35年（含建设期）特许经营权。

这个方案为日后的经营状况埋下危机的伏笔，因为轨道交通项目本身的施工难度较大，初始投资和维护费用巨大，该类项目的盈利性不强，全球类似项目中能盈利的项目几乎没有或极少；z在该项目的投资资金来源结构中，项目公司各股东的初始投资仅有295亿新台币，而举债高达近4000亿元，高铁负债比超过93%，这直接决定着项目公司在项目初始运营阶段将面临巨大的财务还款付息压力。

其中，据新闻披露，银团因风险太大不愿增加融资，但项目公司凭借着与当时执政党的良好关系，硬是让当局出面埋单，为高铁解套，几乎完全由公股银行、公营事业出面融资或认购特别股，而原始股东则置身事外；z原本预定于2005年10月31日完工通车，实际上延至2007年2月1日才正式通车。

从项目现金流的角度来看，运营时间的延误给项目的财务带来更为严峻的压力；z在高铁公司的投标方案中，站点的物业开发将与客流量起到相辅相成的作用，因此在计划的经济方案中有着极为乐观的客流量估算和站区物业开发的经济收入，但实际上台湾经济的不景气导致项目实际收入远远不如计划收入，进而使得项目公司承受巨额的亏损。

从台湾高铁项目政府接管，至少可以得到以下两点经验教训：z对于政府而言，BOT模式可以在基础设施建设领域中引入私营资本，从而缓解政府的财政压力，但是这种模式并非可以完全适用于所有的基础设施项目。

在BOT 项目中，政府需要有足够的监管，政府监管核心在于定义对项目的输入（支持和担保等）和输出（产量、价格、质量、服务、环保等）要求，并据此在整个项目期间内执行监管。

讲座名称：台湾高铁BOT/PPP案之回顾报告主讲人：张陆满主讲人简介：1971年毕业于成大土木系，1974—1977年，张教授在台湾硅谷—新竹—负责工业技术研究院头重埔中兴院区之规划监造及协助该院电子工业研究所设计建造了台湾第一座集成电路示范厂房。

而后，他在美国德州大学奥斯汀分校深造并取得营建工程及计划管理硕博士学位。

1983—1985年，张博士在美国佛罗里达大学的建筑学院营建系任教。

1986年，张教授转到普渡大学之土木工程系营建工程管理组任教。

2006年，张教授在台湾大学土木工程学系从事教学研究，于2016年8月从台大荣誉退休。

目前张教授仍在台大永续发展研究中心主持项目研究计划，并担任台大土木系高科技厂房设施研究中心主任暨兼任教授。

报告内容：台湾高铁兴建营运的BOT/PPP案之执行，毁誉参半，各说各话。

张教授将从学术之角度，回顾其历史背景、优缺点、合约及财务融资之架构，并报告其强制收买、系统更换、同侪评审等等之争议。

台湾高铁以兴建-营运-移转方式来推动执行，也就是运用另一种有别于传统公部门的采购方式，以主动创新的精神，考量工程技术、财务、法律等复杂性高的相关课题，期盼公私部门以伙伴精神共同协力完成。

公共工程设施的投资，整体经济的发展成效更为重要，公共部门在推动建设时，亦可奖励民间参与，一方面引进民间资金减轻公部门财政及行政负担，加速兴建公共建设成就社会进步，一方面经由民间的参与，导入自由竞争，活化公共建设开发运用，提高资源利用效率，达成总体经济发展。

讲座论题：1. 高铁兴建营运BOT/PPP案的规划、议约、施工监督架构之建立2. 高铁兴建营运的BOT/PPP案的优缺点、财务融资的架构及其争议讲座时间：2017年10月19日（周四）18：30讲座地点：九龙湖校区 J3-205教务处实践教学科课外研学讲座活动指导中心2017年10月11日备注：课外研学讲座是由教务处课外研学讲座活动指导中心承办的官方科技类讲座，听报告（讲座）后，如实填写讲座现场发放的《学生聆听科技、学术报告学分认定书》并提供后续研学材料（如：评论、文献综述、读书报告或报告人要求的文字材料等），经学生所在院系“课外研学活动指导小组”认定后可获得0.2～0.4个课外研学学分。

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bot项目融资模式案例案例分析我国第一个BOT基础设施项目是1984年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商在深圳建设的沙头角B电厂。

之后，我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。

如广深珠高速公路、重庆地铁、地洽高速公路、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。

深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。

根据深圳市ZF和港铁公司签署的协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。

同时,深圳市ZF将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。

此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。

在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市ZF。

经验借鉴西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。

其一是大力采用国内融资方式，其优点之一便是彻底回避了ZF 风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。

另一个趋势是ZF承担的风险愈来愈少。

这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。

从这个意义上讲，推广BOT的途径，不是依靠ZF的承诺，而是深化经济体制改革和加强法制建设。

发展历史近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功，引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。

17世纪英国的领港公会负责管理海上事务，包括建设和经营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。

高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析导读：社会闲置资本累积雄厚，社会资本的参与给高速铁路融资提供了更加广阔的空间。

但是，由于企业以营利为目的，政府以社会福利为目的，因而两者在出发点上的不同会导致高速铁路决策中的分歧。

台湾高速铁路引入私人部门，在后期运营中极力追求企业自身利益最大化，缺少社会责任，导致高速铁路营运深陷困境。

因此，政府在寻找合伙人的过程中，对合伙人信用和社会责任意识的评价必不可少，企业只有在追求利润时担当起社会责任才能获得长远发展。

高速铁路显著的经济效益吸引着各国和地区纷纷进行高速铁路规划，但高昂的建设运营成本又极大制约了高速铁路的发展。

传统铁路的建设成本每公里约416万～2008万美元，而高速铁路建设成本约每公里5000万美元，列车生产和线路维护成本也耗资惊人。

根据国际铁路联盟(UIC)统计，1列高速列车生产成本约为2500万美元，每年维护成本约100万美元。

政府投资已经无法满足高速铁路建设需求，于是政府债券、银行贷款、股权融资、私人资本等市场化投融资方式应运而生。

尽管如此，全球高速铁路运营建设仍然存在严峻的债务问题，许多国家和地区面临高速铁路债务危机，甚至陷入破产困境。

因此，探讨影响高速铁路市场化投融资的关键因素，可以为高速铁路产业的健康发展提供参考。

高速铁路投融资典型案例及分析 1日本东海道新干线 1.1投融资概况 1.1.1东海道新干线全长约515km，总投资约3800亿日元，主要通过政府投资、发行铁道债券，以及世界银行低息贷款筹得资金。

其中，中央政府财政机关大藏省资金运用部的资金通过低息贷款获得，由政府担保发行的债券占到30%以上；铁道债券占50%以上，低息贷款占约7.6%，年利率为5.75%，由日本政府担保，分3年支付给日本国有铁路，20年内偿还贷款。

东海道新干线从正式营运第2年起开始盈利，逐年增加，运营后的第7年全部收回投资，是全球第一条运营成功的高速铁路。

台湾高速铁路建设之新纪录
吴福祥
【期刊名称】《地下空间与工程学报》
【年(卷),期】2008(4)4
【摘要】台湾南北高速铁路建设计划系以民间投资兴建及营运(BOT)方式办理。

当时政府及民间企业均没有兴建高速铁路的技术与经验,更不知道如何合作来推动这项超过180亿美元(汇率:1美元=32元新台币)的交通建设。

在1998年7月政府与台湾高铁公司签订高铁"兴建营运合约",由政府投资约33亿美元负责办理台北至高雄全长345 km之工程用地取得;台北地下化共构段工程施工及监督与管理;台湾高铁公司投资约150亿美元,负责办理高铁各项工程之设计、施工与测试等工作。

其工程经费的庞大及系统技术的复杂成为世界各国瞩目的焦点。

兴建工程自2000年3月动工至2006年12月底政府核准通车营运,历时6年9个月。

高铁营运至今已逾一年,每日双向发车126班,截至2008年5月累计搭乘的旅客已超过2400万人,准点率达99.5%,是一项世界上以BOT方式推动成功的最大交通建设。

【总页数】6页(P728-733)
【关键词】高速铁路;BOT;交通建设
【作者】吴福祥
【作者单位】中华大学营建管理研究所建筑与规划学院(台湾)
【正文语种】中文
【中图分类】U238
【相关文献】
1.浅析台湾高速铁路项目建设和营运的管理模式 [J], 史健信;杨文武
2.台湾高速铁路融资及建设体制的启示 [J], 吴玲;林晓言
3.台湾高速铁路建设项目再起纷争 [J], 温慧刚
4.BOT与台湾高速铁路的建设 [J], 龙江;徐爱农;刘斌;曹钟勇
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台湾公共文化设施BOT模式研究1. 台湾公共文化设施BOT模式概述公共文化设施的建设与管理一直以来都是政府和社会共同关注的焦点。

随着社会的快速发展，公共文化设施的更新与升级变得尤为重要。

近年来。

BOT模式是一种项目融资方式，主要适用于大型基础设施或公共设施的建设。

在此模式下，私人企业或团体参与项目的建设，并在一定时期内拥有经营权，以收回投资并获得利润。

经营期满后，项目所有权或经营权会被移交给政府部门或公共机构。

在台湾的公共文化设施建设实践中，BOT模式的引入有效缓解了政府财政压力，提高了项目建设与管理的效率。

台湾的公共文化设施BOT模式主要包括以下几个关键要素：一是政府或公共部门的政策引导与支持；二是私营企业的资金、技术与管理经验的投入；三是文化设施的建设与运营；四是项目风险分担机制。

通过这种模式，台湾实现了公共文化设施的现代化、高效化与社会化，有效促进了文化的传播与发展。

台湾的公共文化设施BOT模式主要适用于博物馆、图书馆、美术馆等公共建筑，以及一些大型的文化公园和娱乐设施的建设与管理。

通过引入私营企业的资金和技术力量，大大加快了这些公共文化设施的建设计划和实施速度。

由于私营企业参与运营，也提高了文化设施的管理水平和运营效率。

这种模式为台湾公共文化设施建设注入了新的活力，推动文化事业的繁荣发展。

1.1 BOT模式定义BOT模式，即“建设运营移交”是一种公私合作模式，主要涉及基础设施项目的投资、建设和运营过程。

在该模式下，政府通常会将其拥有的基础设施项目，如桥梁、道路、隧道、公园等，通过公开招标等方式，交给私营部门进行投资、建设及运营。

在约定的期限内，私营部门通过收取费用或提供公共服务来回收其投资成本并获得收益；而政府则在此期间内享有项目的使用权，并负责监督和管理。

待约定期限届满后，私营部门需将项目移交给政府，由其负责项目的维护和运营。

BOT模式的核心在于引入私营部门的资金、技术和管理经验，以减轻政府的财政负担，提高基础设施建设的效率和质量。

一、英法海峡隧道英法海峡隧道（Channel Tunnel）被认为是20世纪最伟大的基础设施建设工程。

从英国多佛尔至法国桑加特，横跨多佛海峡，全长约50km，其中37.2km为海底，12.8km为陆地底部。

从提出修建到投入运营的整个发展过程大致如下：（一）主要历史事件1981年：英法两国政府决定由私营部门建设运营该海底隧道1985年：3月英法两国政府发出融资、建设、运营的招标邀请.同年6月政府收到四种不同的投标方案1986年：1月政府选中CTG及FM(channel Tunnel Group、France. Manehe S.A)提出的双隧道方案。

2月英法两国签订了Canterbury 条约.3月英法两国与CTG和FM签订特许权协议，约定该项目特许权期限为55年，包括7年建设期。

政府保证在2020年之前不会允许建设第二个跨越海峡的连接隧道.8月欧洲隧道公司成立，并且与TML(Trans Manche Link)联合体签订施工合同。

1987年：12月正式开挖隧道1993年：英法海底隧道正式建成1994年：开始正式开通1997年：7月欧洲隧道公司财务重组计划审核通过.12月政府同意将特许期延长44年，到2086年为止。

1998年：财务重组完成2006年：巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护申请2007年：1月巴黎商业法庭批准破产保护计划.7月成立欧洲隧道集团欧洲隧道集团，并首次在巴黎和伦敦的证券交易所上市交易，将替代欧洲隧道公司负责经营管理。

2009年：欧洲隧道集团实现净盈利，第一次宣布对股东分红。

（二）概况1.项目公司：欧洲隧道公司Eurotunnel（2007年由欧洲隧道集团取而代之),其股东是CTG和FM. 其中CTG是由数个英国银行财团和英国承包商组成的英国海峡隧道工程集团、FM是法国银行财团和法国承包商组成的法国法兰西曼彻公司。

2.特许权协议：于1987年签订，该协议中政府提出三项要求：首先：政府对其建设、运营不提供任何贷款担保。

论PPP及BOT合同权利义务与争议仲裁——以我国台湾地区为视角苏南【期刊名称】《南京大学法律评论》【年(卷),期】2017(000)001【摘要】我国台湾地区近年来陆续有PPP或BOT项目之履约争议发生.例如,台湾地区高铁案、台北市大巨蛋案:而投资合同上的当事人权利义务是纠纷解决依据.因PPP或BOT合同履行期通常长达数十年,风险自是比传统的政府采购合同大许多,尤其常发生公共服务与投资商之财产权保障冲突时之当事人权利义务的合同解释问题.基于“促参法”第12条之规定,将PPP或BOT合同定性为私法合同,但不得违反公共利益之立法目的,即于PPP或BOT合同履行,双方应遵守合同自治原则.PPP 或BOT合同当事人的权利义务,于不违反强行规定下,优先依合同约定,无规定时则由法律加以补充,也不排除以情势变更或不可抗力为由,声请调整当事人的权利义务.本文除了对于依据“促参法”及BOT合同范本介绍主办机关与民间机构的权利义务款之解释外,也以实务见解作论证,尤其强调法律风险之责任分担于合同变更的适用.最后,本文对于投资契约争议之仲裁机制予以分析,认为PPP及BOT合同之各面向当事人间若生争议,必属十分专业甚至复杂的法律关系,有待迅速解决,委之于仲裁,相对于民事法院,争议解决可能较迅速、专业判断与法律公正性.【总页数】24页(P328-351)【作者】苏南【作者单位】云林科技大学营建工程系【正文语种】中文【相关文献】1.论PPP项目合同纠纷仲裁中传统私法视角的改进 [J], 李学斌2.剖析《劳动争议调解仲裁法》——从我国台湾地区的劳动争议解决机制谈起 [J], 黄亚雯;赵英乐3.PPP项目招标文件编制重难点之:r如何处理PPP项目合同的提前终止事宜?r——以贵阳市筑城广场项目BOT协议提前解除事宜为例 [J], 李金升4.省人民政府办公厅关于省劳动争议仲裁委员会与省人事争议仲裁委员会合并组建省劳动人事争议仲裁委员会并调整其成员的通知 [J], ;5.国有企业与农民合同制工人解除劳动合同有何规定法院可否直接受理不经劳动争议仲裁委裁决的劳动争议案件 [J],因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

软件实施方案编写一份软件实施方案应该如何编写?下面是给你分享的一篇完整的软件项目实施方案范例，欢迎大家阅读参考。

PPP项目实施方案编制程序及规范要求PPP项目实施方案是发改系统参与PPP的一个十分重要的环节，而且对PPP项目来说，实施方案也是整个PPP项目的灵魂。

所以，今天的主题就是PPP项目实施方案的编制。

首先说一下PPP的操作流程。

方案研究论证阶段：一是项目主管部门根据需求提出，什么样的项目适合做PPP，什么样的项目不适合做PPP，我觉得适合不适合要看项目的需求，也就是说我这个地方的建设为了百姓的生活，或者为了改革城市环境，有这样一个项目，首先是项目的提出。

二是项目可行性初步论证。

三是实施方案研究。

这是最大最重要的环节，在这里要研究清楚整个项目的投融资模式、项目价格模式、项目风险分担方案、建设监管方案、运营服务监管方案、项目退出机制、选择投资人方式，这些是我们要研究的核心内容。

四是实施方案编制。

以前叫预可研，但容易与一般建设项目管理程序中的预可研发生混淆，所以在PPP流程中我们叫它实施方案。

PPP项目操作的流程与传统的项目管理流程不是冲突的，而是互补的。

对于项目管理我国有一套成熟的体系，并不因为是PPP项目就可以有特殊待遇，就可以不按国家项目管理规则走，不是这个概念。

一定要按传统的规则，该做可研的做可研，该做初步设计的做初步设计，这套程序是要的，只不过因为我们要做PPP，要处理地方政府和社会投资人的一些关系，所以要增加一个PPP实施方案的过程。

五是实施方案审批。

审批主体严格来说是地方政府，但在实际操作过程中都是由发改会同财政、税务、环保等部门共同对《实施方案》进行联审后报市政府批准。

社会投资方选择阶段：一是要制定招商方案，根据实施方案编制的原则确定招商条件、合同文件等。

二是发布招商公告。

按照财政215号文件，要发布资本预审公告，主要的目的是向社会公开这个项目要做PPP了，让感兴趣的社会投资人都来报名，这就是公告的目的。