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港航管理部门行政执法现状及难点浅析港航管理部门行政执法现状及难点浅析根据《中华人民共和国行政处罚法》第二十条“行政处罚由违法行为发生地的县级以上地方人民政府具有行政处罚权的行政机关管辖”的规定，县级港航管理部门依据县级交通行政主管部门的委托，对辖区内的水路交通行政处罚案件实施管辖。
虽然根据《交通行政处罚规定》（交通部1996年第7号令）第七条“上级交通管理部门可以办理下一级交通管理部门管辖的行政处罚条件；下级交通管理部门对其管辖的交通行政处罚案件，认为需要由上级交通管理部门办理时，可以报请上一级交通管理部门决定”的规定，县级以上港航管理部门也可以管辖本行政区划内的行政处罚案件，但是在我省实际工作中，县级港航管理部门的工作侧重于现场监管和执法，县级以上港航部门侧重于政策贯彻督导和实施行政许可，绝大部分行政处罚案件是由县级港航部门作出并执行的。
据统计，**市港航系统2004年至2006年行政处罚案件总数为180件，适用一般程序案件149件、适用简易程序案件31件，其中下辖各县市区港航处作出180件，市局仅为0件，可见县一级港航部门是港航行政处罚和现场监管的具体实施者和执行者，在行政执法中扮演着极为重要的角色，县级港航管理部门行政执法工作的开展水平和规范程度，直接关系到整个港航系统行政执法的质量。
同时，县级港航管理部门直接面对来自五湖四海的管理相对人，直接调查和处理违法违章行为，各种矛盾冲突汇聚，情况复杂多变，既是工作重点，也是工作难点，搞好县级港航行政执法工作，事关港航事业和谐发展的全局，意义重要而深远。
本文拟对基层县级港航管理部门行政执法工作现状和难点作一浅析。
一、基层县级港航管理部门行政执法工作现状及问题分析**市（地级市）地处湖北省中南部，位于江汉平原腹地，东连武汉、西接三峡、南跨长江、北临汉水，长江贯穿全境，岸线总长485公里，并有内河75条、通航湖泊2个、渡口527处、船闸5座、属于典型的中部沿江水网地带，下辖的8个县市区均紧靠长江并设有港航（地方海事）处，沿江、沿河的乡镇设有港航（地方海事）所。
于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函篇一：对深化防城港市港口管理体制改革的几点思考学习先进港口经验深化我市港口体制改革——防城港市“港口经济”调研组赴广东福建学习考察报告为了学习先进地区港口建设与运营的成功经验，深化我市港口体制改革，促进防城港科学发展、跨越发展，根据市委、市政府主要领导的指示，9月15日至23日，市政府发展研究中心会同市财政局、防城港务集团公司等单位组成“港口经济”调研组，赴广东、福建学习考察。
调研组先后考察了湛江、深圳、福州、厦门等港口城市，通过座谈、现场看点等活动，增长了见识，开拓了视野，启迪了思路，对港口发展的认识取得了质的飞跃。
主要收获如下：一、深化港口体制改革，是东部沿海港口科学发展、超常规发展的根本经验（一）抢抓机遇促进港口生产能力呈几何级增长东部沿海港口善于抓住机遇谋发展。
湛江港抓住泛珠三角合作以及东部沿海产业转移的机遇，围绕“以港兴市”大做文章，港口货物吞吐量直线上升。
湛江港货物吞吐量登上登上前三个千万吨用了53年，从20XX年以来，连续五年每年以超过1000万吨的增量快速增长。
盐田港1987年开始建设，深圳市政府抓住深圳特区建设和珠三角开放型经济对港口运输的迫切需要，大力发展港口。
开港之初，盐田港的年吞吐量仅1.2万标箱；1998年，盐田国际吞吐量首次突破百万标箱，20XX年吞吐量就达到1000万标箱，成为我国首个吞吐量破千万的单体集装箱码头。
福清江阴港紧紧抓住国家支持海西经济区发展，以及两岸经济往来的机遇，港口吞吐量呈裂变式增长。
该港20XX年开港，20XX年集装箱仅为1万标箱，20XX年达到近40万标箱。
正努力打造海西国际新港。
厦门港地处海西经济区，属于跨行政区划管理的港口。
该港抓住福建省整合港口资源，支持海西经济区建设的机遇加快港口建设的机遇，大力整合厦门湾内各港口，港口发展迅猛。
20XX年，厦门港完成503.46万标箱，挺进全球20强。
（二）强化政策扶持加快港口发展步伐政策是港口快速发展的催化剂，考察发现，各港口城市在20XX至今都较为密集的出台了许多港口发展促进政策，特别此轮金融危机更促进了许多港口城市纷纷出台政策帮助港口企业过冬。
企业经营与管理QIYEJINGYINGYUGUA NL I112一、前言目前，国内港口的模式还存在一定的问题，通过多次的改革，港口的管理体制虽然有一定的优化，但是部分重要的环节还是需要得到进一步的改革。
二、我国港口改革的发展路程改革开放以来,我过港口管理体制经历了两次改革,第一次在上世纪80年代中期,逐步形成了“双重领导,以地方为主”的管理体制。
但这一次的改革依然没有改变计划经济体制下形成的政企合一,中央政府管大企业(港务局),地方政府管小企业的计划经济模式。
随着国民经济的发展,这种双头领导的管理体制已经不能适应我国政治、经济改革对于港口发展的需要。
2001年11月23日国务院办公厅发布了《国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》,转发了交通部、国家计委、国家经贸委、财政部、中央企业工委《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》。
《意见》规定,新一轮港口管理体制改革的主要内容是将现由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。
港口下放后,原则上交由港口所在地城市人民政府管理;需要由省级人民政府管理的按照“一港一政”的原则自行确定管理形式。
政企分开后,港口企业不再承担行政管理职能,并按照建立现代企业制度的要求,进一步深化企业内部改革,成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
三、港口管理体制改革后的特点和问题（一）特点由于我国大多数港口集团公司是由原港务局剥离行政管理职能后整体转制而成的，而原来的港务局是经营所有公用码头的，因此，我国大多数港口都是由地方政府独资或控股的港口集团公司统一经营所有的公用码头。
这种模式的优点在于可以根据城市发展的需要发展港口，降低竞争消耗，最大限度地减少甚至不需付出（港内）竞争的成本，港口资源能得到充分利用。
此模式的缺点是港口内部缺乏竞争，活力不足。
与此模式不同的是，在香港、新加坡以及许多老牌的市场经济地区、国家中的港口是由多家独立企业经营的，在港口内部形成竞争机制。
关于港口管理体制创新的思考
港口管理体制的创新是一项持久而又具有挑战性的任务。
它不仅涉及到政府部门的职能和港口的监管，还包括对港口和航运行业的影响。
针对这一挑战，我认为应采用以下几种方法来深入探讨改革策略，使港口管理体制更加创新和动态化。
首先，应加强港口功能定位明确和职能分工优化，例如把港口管理的内容合理划定在国家与行业管理中，加大资金和人力投入，改善管理和协调机制，保证港口管理职责的执行。
其次，应考虑实施海关综合港口管理制度，通过完善进出口经营管理体制，加强港口管理，保证港口安全和秩序，提高港口综合效率和质量。
此外，应加大科技及信息化投入，以先进的科技手段监控控制、建立信息化及电子航运管理系统等，充分发挥技术对港口管理的积极作用，促进港口管理业务创新。
最后，应注重港口航运市场容量和运营规模，从市场供需关系出发调整港口运行结构，重视海关技术装备和贮存基础设施，完善运输服务资源配置，以及提高港口服务质量与效率，使港口管理体制新发展的蓬勃之势得到持续的加强。
总之，港口管理体制的创新需要从多方面考虑，跨界整合各个港口管理职能，加大投入，增强技术的支持，并重视市场的运作，从而使管理体制更具有灵活性和可持续发展性，使港口管理真正实现创新和发展。
学习先进港口经验深化我市港口体制改革——防城港市“港口经济”调研组赴广东福建学习考察报告为了学习先进地区港口建设与运营的成功经验，深化我市港口体制改革，促进防城港科学发展、跨越发展，根据市委、市政府主要领导的指示，9月15日至23日，市政府发展研究中心会同市财政局、防城港务集团公司等单位组成“港口经济”调研组，赴广东、福建学习考察。
调研组先后考察了湛江、深圳、福州、厦门等港口城市，通过座谈、现场看点等活动，增长了见识，开拓了视野，启迪了思路，对港口发展的认识取得了质的飞跃。
主要收获如下：一、深化港口体制改革，是东部沿海港口科学发展、超常规发展的根本经验（一）抢抓机遇促进港口生产能力呈几何级增长东部沿海港口善于抓住机遇谋发展。
湛江港抓住泛珠三角合作以及东部沿海产业转移的机遇，围绕“以港兴市”大做文章，港口货物吞吐量直线上升。
湛江港货物吞吐量登上登上前三个千万吨用了53年，从2004年以来，连续五年每年以超过1000万吨的增量快速增长。
盐田港1987年开始建设，深圳市政府抓住深圳特区建设和珠三角开放型经济对港口运输的迫切需要，大力发展港口。
开港之初，盐田港的年吞吐量仅1.2万标箱；1998年，盐田国际吞吐量首次突破百万标箱，2007年吞吐量就达到1000万标箱，成为我国首个吞吐量破千万的单体集装箱码头。
福清江阴港紧紧抓住国家支持海西经济区发展，以及两岸经济往来的机遇，港口吞吐量呈裂变式增长。
该港2001 年开港，2003年集装箱仅为1万标箱，2008年达到近40万标箱。
正努力打造海西国际新港。
厦门港地处海西经济区，属于跨行政区划管理的港口。
该港抓住福建省整合港口资源，支持海西经济区建设的机遇加快港口建设的机遇，大力整合厦门湾内各港口，港口发展迅猛。
2008年，厦门港完成503.46万标箱，挺进全球20强。
（二）强化政策扶持加快港口发展步伐政策是港口快速发展的催化剂，考察发现，各港口城市在2003至今都较为密集的出台了许多港口发展促进政策，特别此轮金融危机更促进了许多港口城市纷纷出台政策帮助港口企业过冬。
我国沿海港口管理体制深化改革的思考摘要：自十一届三中全会以来，我国先后进行了8次交通主管部门机构改革（涉及到港口行政管理主体的变化）、2次港口管理体制改革试点（以“政企分开”为主要特征）、2次实质性的中央港口行政管理权力下放（实施港口属地化管理）和1次立法建设（通过法律形式将港口行政管理体制固定下来）。
通过对我国港口行政管理体制改革的历程进行回溯性研究，深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平。
关键词：沿海港口管理体制；深化改革前言：世界各国政府都十分重视对港口的管理和指导。
我国港口管理体制几次重要改革，是不断适应我国经济社会发展各阶段的必然要求，也是我国市场经济体制不断改革的产物。
1 港口建设成效显著1978年，我国主要港口拥有生产用泊位735个，其中沿海港口拥有生产用泊位311个，万吨级及以上深水泊位133个；内河拥有生产用泊位424个，没有万吨级以上泊位，“压船压港压货”现象极为突出，是当时在计划经济体制下制约港口发展的瓶颈问题。
原交通部部长黄镇东回忆：“改革开放前，港口压船压货司空见惯，船舶在港停留少则几天、十几天，多则几个月，港口经常要组织疏港运输的‘会战’。
外轮船长嘲笑我们的港口是黄金向海里扔。
”改革开放以来，为破除经济社会发展的“瓶颈”，1985年国务院针对港口建设实施了一系列具体政策，包括对进出口沿海主要港口的货物征收港口建设费，对下放给地方的港口实行以收抵支的“以港养港”政策、支持货主单位自建专用码头，鼓励港口利用外资、引进先进工程管理模式和先进的港口装卸设备以提高港口装卸效率等。
这些改革措施，调动了多层次、多方面的积极性，大大加快了港口建设速度。
进入新世纪，2003年我国再次开展幅度较大的港口管理体制改革。
将港口“双重领导”的管理体制改为实行属地化管理，港口的行政管理职能交地方政府，同时实行政企分开，港口企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
在此次改革中，将中央直属和双重领导的38个港口全部下放到地方，从而极大地调动了地方政府“以港兴市”的积极性，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮。
港口运营管理的现状及改革创新思路分析【摘要】在我国社会经济快速发展的背景下，港口的管理模式及应用方法也在不断发生改变，基于此，本文结合笔者多年的研究与实践，探讨港口运营管理的现状，分析存在的问题，并结合实际情况总结改革创新的思路与有效措施，以供参考。
【关键词】港口；运营管理；现状；改革创新思路社会经济快速发展下的经济市场竞争日益激烈，市场经济发展受到冲击，这也要求港口管理的运行模式必须发生改变和创新，才能适应经济增长和持续发展的需求。
基于港口在我国经济发展过程中的重要作用，要以国内外经济发展的整体趋势为依据，并且与港口经营运行的实际情况相结合，有针对性地提出各项改革措施，创造出最佳的管理模式，促进港口的持续健康发展。
1.港口管理创新概述我国在处于计划经济的时代中，港口管理和经营更多是市场部门直接负责，存在一些管理机制不健全的问题，伴随市场经济体制改革下，原有的经营管理模式已不适应现在的发展，因此必须对港口运营管理模式加以改革与创新。
创新理论是在原有的生产系统的基础上，引进一系列比较新型的生产元素以及生产条件，创造出一个新型的生产管理形式，使得港口的整体管理水平得到一定的提升[1]。
当前条件下，影响我国港口管理的主要因素是港口管理的体制比较落后，另外其与港口内部分配制度的落后共同导致了港口经营水平低下，港口工作人员的积极性不够，使得全港口的核心竞争力不强，继而抑制了整个区域的经济发展。
要解决这一问题，就需要对当前港口的管理制度和内部分配制度进行变革，借鉴国外一些比较先进的理念，并与自身经营过程中的实际状况相结合，进而确定一套完整的适应港口发展的新型管理模式，以推动港口的可持续发展，为我国的经济发展制造有利的条件[2]。
2.我国港口运营管理的现状分析我国的多数港口单位长期受传统经营模式的桎梏，在管理中存在一系列的问题亟待解决。
之前，对港口的管理主要是由政府实施，从未建立过独立的管理港口的行政部门。
进入市场经济时代以后，为了快速地与经济的极速发展相匹配，我国对一些港口的管理体制进行了改革和创新，实施企业化管理，可是港口的性质还是国家所有，故而在实际的港口管理中，政企不分的现象时有出现。
港口行政管理体制改革分析摘要:为深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平，对我国港口自中国共产党第十一届三中全会以来的行政管理体制改革进行回溯性研究。
研究结果说明:我国港口行政管理体制改革是依循港口行政管理机构改革进路、港口行政管理体制改革试点进路和港口行政体制改革进路等3条相互联系、递进式的进路展开的，3条进路最终会聚一体，将改革的最终成果以法律制度的形式确定下来。
关键词:港口;行政管理体制;改革;回溯性研究“政企合一，高度集中〞是建国以来我国港口行政管理体制的突出特征。
中国共产党第十一届三中全会(下列简称十一届三中全会)之前，港口行政管理体制虽进行过数次调整，但仅局限于权力的下放和上收，未能从基本上进行改革，政企职责不分、效率低下的现象长期存在。
十一届三中全会以后，随着改革开放方针的落实，我国国民经济和对外贸易快速开展，进出口货量不断攀升，早期的港口行政管理体制已不再适应经济社会的开展需求，在此背景下，亟需对原有的港口行政管理体制进行改革。
［1］自十一届三中全会以来，我国先后进行了8次交通主管部门机构改革(波及到港口行政管理主体的变化)、2次港口管理体制改革试点(以“政企分开〞为主要特征)、2次实质性的中央港口行政管理权力下放(实施港口属地化管理)和1次立法建设(通过法律形式将港口行政管理体制固定下来)。
通过对十一届三中全会以来我国港口行政管理体制改革的历程进行回溯性研究，深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平。
1研究综述及研究表明熊伟明［2］对我国港口管理体制和经营机制进行分析，指出港口体制的改革不仅是行政问题，更重要的是经济问题;其认为港口体制改革的关键在于解决好政企分开和产权界定2个根本问题。
JAMES等［3］回忆了我国改革开放以来港口管理国际化方面的一系列政策，从港口优先开展政策、港口外资投资、港口国有企业改革、港口管理权力下放和港口管理法制化等5方面分析我国的港口管理体制改革。
赵理民［4］总结我国港口管理体制改革取得的成绩，指出尚存在政企政事分开不彻底、港口行政管理不到位、各层级政府间港口管理不顺及?港口法》权威亟待强化等突出问题。
XU等［5］以港口管理权力下放为研究重点，将我国建国以来的港口行政管理体制改革划分为中央集中管理阶段、中央地方双重管理阶段和地方属地化管理阶段等3个阶段进行介绍。
IAMES等［6］指出珠三角地区港口经营不足规模效应的重要原因是港口管理不足整体性特征。
陈相宇［7］指出广西拟设立自治区统一港口管理的机构需解决诸多矛盾，其中港口所在城市的利益是最基本的影响因素。
LI等［8］构建出以体制、国家、市场、资源配置和地区开展路径为要素的概念框架来分析历次长江航运管理体制的改革，认为以市场为导向的行政管理体制变化对长江内河运输开展影响重大。
综合来看，已有的相关研究根本上仅对我国港口行政管理体制改革的历程进行阶段性的简单划分，并辅以各阶段明显特征的描述，不足联系特定时代背景对港口行政管理体制进行历时态的贯续研究［9］。
我国港口行政管理体制改革实际上分为沿海港口和内河港口2大块，基于历史、地理位置和方便管理等原因，形成了2套存在一定差别的港口管理体制。
由于沿海港口相比内河港口具有更明显的开放性，且在效劳国民经济和社会开展方面发挥着更重要的作用，同时可在一定程度上为内河港口管理体制改革提供借鉴，因此对我国港口管理体制方面的研究以沿海港口为主。
此外，不同学者对于行政管理体制内涵的认识不尽相同，这里认为行政管理体制是由行政主体结构、法定职权、法定管理程序和运行机制等构成的有机体系及相关法律制度，其中行政主体、管理权力、相关机制和法律制度构成行政管理体制的4项根本要素。
改革行政管理体制就是改变行政管理体制四要素的构成，调整四要素间的关系以革除其弊端。
2我国港口行政管理体制改革历程回溯2．1港口行政管理机构改革十一届三中全会上指出，我国经济管理体制中权力过于集中，应大胆地进行下放，大力精简各级经济行政机构，认真解决党政企不分、以党代政、以政代企的现象。
对此，原交通部根据会议精神于1979年3月对部机关机构设置及编制进行调整，包括:将港口局并入水运局，主管港机、燃油供给、理货、港务监督、调度及商务(货运、客运运价)等业务;原划归港口局的港监局部划归新成立的平安监督局。
为改变党政机构臃肿、职责不清及工作效率低下的状况，1982年2月全国人大常委会第22次会议通过?关于国务院机构改革问题的决议》。
原交通部根据该决议要求在1982年8月发出?关于交通部机关机构设置和职责分工的通知》。
在这次机构改革中，波及沿海港口管理的有:将原水运局的海运局部和远洋局的行政局部合并，新成立海洋管理局，主管沿海运输、远洋运输和港口工作;将原港务监督局、平安监督局、交通部环境爱护办公室及原救捞局和全国海上平安指挥部的救助指挥局部、根本建设局的航标局部等合并，组建水上平安监督局，负责水运平安、港务监督、航标和救助指挥等工作;成立生产调度局，以加强远洋、海运、河运和港口在联合运输中的综合平衡工作，协调解决运输生产中的重大问题等。
为大力推进政府职能的转变，1988年国务院启动新一轮的机构改革。
原交通部作为国家机关机构改革的试点单位，随即发展机构改革。
1988年7月，国家机构编制委员会批准原交通部的“三定〞计划，改革进入实施阶段。
这次机构改革突出政府职能转变的要求，撤销海洋运输管理局和内河运输管理局等4个专业局，新设运输管理司，统一负责水路和公路运输管理工作;将港口、内河及公路的项目管理局部合并，新设项目管理司，以统一交通系统的项目管理工作;新设政策法规司，以加强交通行业经济和行政管理政策法规的制定。
为满足建立社会主义市场经济体制的需要，1993年国务院再次启动机构改革，重点仍是转变政府职能。
原交通部围绕政企分开、简政放权、加强宏观调控和行业管理职能等要求展开机构改革工作。
根据实际情况和需求，将原运输管理司和项目管理司调整为公路管理司、水运管理司和基建管理司，其中:水运管理司负责水路运输行业管理和运输组织管理，包括管理水运价格和港口收费、制定行业管理规章等;根本建设司负责制定水运基建行业规章和维护管理港航设施等。
为建立办事高效、运转协调、行为标准的政府行政管理体系，完善国家公务员制度，建设高素质的专业化行政管理队伍，逐步建立适应社会主义市场经济体制的有中国特色的政府行政管理体制，国务院于1998年启动新一轮的机构改革。
原交通部也随即发展机构改革，包括:将水运管理司和根本建设司合并，组建水运司;在平安监督局的根底上组建中华人民共和国海事局。
这次改革在界定各司局职责时全部取消直接干涉企业管理的职能，突出宏观调控和行业管理职能。
2008年参加WTO后，为集中解决行政管理体制中影响改革和开展的突出问题，进一步转变政府职能，国务院又一次推进机构改革。
这次改革对原交通部的影响不大，仅在机构设置上作了微调。
为进一步深化行政管理体制改革，2008年国务院围绕转变政府职能和理顺部门职责关系启动了“大部制〞机构改革，在原交通部的根底之上组建交通运输部，其中部内机构改革包括:增加平安监督司，负责公路、水路平安生产和项目建设质量监督管理等工作;水运司更名为水运局。
2．2港口行政管理体制改革试点为贯彻落实1980年4月召开的全国交通工作会议上提出的20世纪末交通运输现代化开展规划，原交通部制订了10项措施，明确提出:整顿港口管理，加强港口工作的集中统一领导;向国家倡议对整个交通运输业进行统一规划、综合利用;充沛调动中央和地方的积极性，调动一切积极因素。
1981年7月原交通部召开的直属企事业单位领导干部会议上提出交通运输管理体制改革的初步构想计划，指出:管理体制改革必须紧紧围绕政企分开的要求展开，使企业真正成为独立的经济实体，扩大自主经营权;作为行政管理部门，交通部的主要任务应是行使政府职能，制订统一的交通规划，统一实施行政管理。
在此背景下，1981年开始对港口行政管理体制进行改革，将大连港作为改革试点，改革的重心是改变过去政企合一的港口体制，实行政企分开。
这次改革中，将大连港务管理局拆分成大连港口管理局和大连港装卸联合公司，其中:大连港口管理局作为国家行政机关，主管港口行政管理和规划建设工作，并在宏观经济上协调指导港区企业;大连港装卸联合公司那么为企业联合组织，从事以装卸和仓储为主的港口运输生产经营活动，独立核算，自负盈亏。
此外，大连港口管理局由原交通部和大连市人民政府双重领导，并以原交通部领导为主。
［10］为建立社会主义市场经济体制和实现两个基本性转变，1996年原交通部开始了新一轮港口管理体制改革，拟定了?港口体制改革试点计划》，主要波及港口管理体制、港口财务管理体制、港口资产管理体制、港口投资体制、港口公安体制、港口引航和港口理货体制等7个方面。
其行政管理体制改革方面的重点是实行政企分开，理顺各方关系，包括:对原有体制下的集政府职能、企业生产经营于一体的港务局进行功能别离，设立港口行政管理机构作为地方政府的职能部门，负责当地政府辖区内港口的规划和岸线管理，港埠企业、货主码头的归口管理，港口规费的征收及港口和陆域环保管理等;将港务局改组为港埠企业，成为自主经营、自负盈亏、自我开展、自我约束的经济实体;港口的客货代理、理货、引航等效劳机构也从港埠装卸企业中别离出来，组建独立的公司或社团法人从事经营活动。
需指出:这次改革未能全面实施，但是明确了港口管理体制改革的初步思路，为实施新一轮港口管理体制改革奠定了根底。
2．3港口行政管理体制改革改革开放以来，我国在中央和地方“两个积极性〞总体原那么的指导下，实行以“权力下放〞为根本特征的向地方倾斜分权的政策。
1984年是我国港口管理体制改革的关键性一年，原交通部提出以“转、分、放〞和“实现两个转变〞为主要内容的改革构想，同年开始对我国沿海港口管理体制进行改革，在管理上实行“中央地方双重领导，以地方领导为主〞的策略。
从1984年在天津港试点到1988年分4批完成除秦皇岛港外的沿海14个原交通部直属港口的体制调整，此轮改革有效提高了地方的积极性，扩大企业的自主权，提高企业的生产效率和职工的生产积极性，促进港口城市及其腹地的经济开展。
从中央和地方的结构来看，此次沿海港口管理体制改革是中央对地方的放权，港口由其所在城市的人民政府直接领导和管理，港务局作为地方政府的直属机构;原交通部对港口进行宏观领导和监督检查。
特别是在财务管理制度上，此次改革实行“以港养港、以收抵支、财务包干，一定几年不变〞的财务管理制度，体现了中央对地方较大的放权力度。
但从条块结构来看，中央对地方的放权又是有限的，如:局部下放港口的根底建设、技术改造方案和物资供给等仍由原交通部直接管理;将下放港口的港口监督等局部行政管理工作从各港港务局划出，组建海上平安监督局(对外仍保存中华人民共和国港务监督局名称)，实行原交通部和所在城市双重领导，并以原交通部为主的管理体制。
