高速公路方案比选

高速公路软基处理方案比选研究摘要：高速公路软基处理有诸多方案，从工期、造价、质量等三个方面，对软基处理方案进行比选，本文总结了真空－堆载联合预压施工工艺的技术要求。

关键词：软基处理，真空预压，堆载预压，水泥搅拌桩，强夯置换中图分类号：u412.36+6文献标识码：a文章编号：引言：随着我国经济的发展，越来越多的高速公路修建在软土地基上。

软土具有高压缩性、高含水率、抗剪强度低、敏感度高、低渗透性、承载力低等特点[1]，因而在软基上修建高速公路必须进行软基处理。

目前，高速公路软基处理方案主要有：排水固结法、水泥搅拌桩复合地基法、强夯转换法等。

具不完全统计，高速公路软基处理的费用占总投资额的30%左右[2]，软基处理方案的比选对造价、施工质量、施工工期有重大的影响，因此方案比选研究很重要。

一、工程概况河北某高速公路沿海某路段，其地基虾池、盐田经人工回填形成场区，场地下淤泥质粘土埋深较浅（厚度小于2.0m），地面标高4.0一5.0m，最大高差约为1.0m。

场地地貌类型为滨海堆积平原。

其上部滨海相淤泥、淤泥质粘土属不良地基土，据其物理力学特征，具有高压缩性，欠固结，高灵敏度，抗剪-强度低，分布广泛，厚度较厚(平均厚度达7.0m)。

场地地下水位埋深2.0m~3.5m。

现场区回填后，地表以下自上而下分5层：（一）杂填土：杂色，以建筑垃圾、生活垃圾、炉渣为主，有臭味，成分复杂，地质情况不良。

厚度0.5m-2.0m。

（二）淤泥、淤泥质亚粘土：青灰色~灰黑色，软塑一流塑，含水量较高，局部有机质富集，上部多为虾池底部有机腐殖质，臭味重，厚度随里程增大有增深趋势。

1、层淤泥质亚粘土，软塑，青灰色。

2、层亚粘土，软塑~硬塑，黄褐色，为地基持力层。

（三）层中粗砂：黄褐色，湿~饱和，松散~稍密，夹数层薄层状亚粘土层。

二、软基处理方案比选新建高速公路路基下方存在软土层，该软土层地基承载力低、含水量大、渗透性差，属于高－中等压缩性软土。

中新湖南网消息岳阳楼、屈子祠、岳麓书院；屈原、范仲淹、杨开慧、任弼时……这些极具湖湘人文特色的景观和人物将通过高速公路全面植入湖南“北大门”。

据星辰在线-长沙晚报报道，作为湖南省人文公路建设项目首条试点高速公路，京港澳高速公路临长段人文公路建设方案设计昨日通过专家评审，这标志着湖南人文公路建设进入到实质性操作阶段。

据了解，京港澳高速公路临长段人文公路建设设计范围北起湘鄂两省交界处的坦渡河，南与已建成的长潭高速公路相通，全长182.78公里，主要展现湖南印象、湘北洞庭文化、屈(原)贾(谊)历史文化、湖南近代历史事件、现代经济科技成就以及未来发展决策等景观设计内容，全程涉及边坡13处，跨线桥7座，互通9座，收费站2个，省界大型雕塑1处。

有关设计单位负责人告诉记者，沿途设计的最能充分体现湖湘人文特色的景点、人物、历史人文古典建筑，将带给人们一个鲜活而典型化的“湖南形象”，让来湘旅客从湖南“北大门”开始就能感受到湖湘人民的热情好客和湖湘文化精神。

【编辑：邓霞】借景。

高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。

并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。

同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。

形成有序的景观序列。

公路工程路线方案比选标准一、前言随着经济的快速发展和人民生活水平的提升，交通运输需求日益增长，尤其是公路交通的重要性愈发凸显。

为了满足社会各界对公路运输日益增长的需求，加快我国公路交通建设的步伐，提高公路建设的科学性、合理性和经济效益，本比选标准制定适用于公路工程路线方案比选的选择过程与程序。

二、适用范围本比选标准适用于一级及以上公路工程路线方案比选，包括新建或改建的国家高速公路、省级高速公路、国省干线公路、一般二级公路等公路工程路线方案比选。

三、术语和定义1.公路工程：指建设和改建公路的工程。

2.路线方案：指公路工程建设或改建的线路规划方案。

3.路线方案比选：指对公路工程建设或改建提出的各种路线方案，进行多方面的比较、选优，确定最佳的路线方案。

4.评估指标：指对路线方案进行评价的标准和指标。

5.比选标准：指对公路工程路线方案进行比选时的评价标准。

6.评价权重：指评价指标在比选中的相对重要性。

7.评价方法：指进行路线方案比选的具体方法和程序。

8.最佳方案：在比选过程中，综合评价优劣对比，最终确定的最优的公路工程路线方案。

四、比选标准1.基本原则1.1 科学性原则：路线方案比选应当科学合理，符合公路工程规划原理和地形地貌条件。

1.2 经济性原则：路线方案比选应当以最低的投资和最短的建设周期，实现最佳的经济效益。

1.3 社会性原则：路线方案比选应当充分考虑社会效益，保障民众出行安全和便利。

1.4 可行性原则：路线方案比选应当符合技术可行性，确保施工和运营的顺利实施。

2.评价指标2.1 技术指标：包括路线线型、曲线半径、纵坡、横坡等技术要求。

2.2 经济指标：包括工程总投资、投资强度、建设周期等经济指标。

2.3 社会指标：包括沿线居民受影响程度、土地征收情况、环境保护措施等社会影响指标。

2.4 环境指标：包括对环境的影响和保护措施等环境指标。

2.5 交通指标：包括路线对通行效率和交通安全的影响等交通指标。

公路工程经济方案比选案例第一章：绪论公路工程是国家基础设施建设的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通条件、加强地区间联通起着至关重要的作用。

然而，在公路建设中，经济方案的比选是一个极为重要的环节，其结果直接影响到后期的投资效益和交通运输效果。

因此，科学、合理的公路工程经济方案比选对于提高基础设施建设的投资效益、优化资源配置、提高经济运行效率具有非常重要的意义。

本文将以某省某地区一条规划中的公路工程为例，详细阐述公路工程经济方案比选的重要意义和优化方法，并对比选结果进行分析，以期为地方政府和工程建设单位提供参考和借鉴。

第二章：公路工程经济方案比选的意义2.1 促进经济建设公路工程经济方案的比选，直接关系到后期的投资效益。

通过科学比选，可以降低工程投资成本、提高经济效益、加速公路建设进程，从而更好地推动地方经济建设。

2.2 优化资源配置在公路工程建设中，资源的配置是一个非常重要的问题。

科学合理的经济方案比选，可以有效地优化资源配置，提高资源利用率，降低浪费，并在一定程度上减少对环境的影响。

2.3 提高交通运输效果公路的通畅与否，直接影响着各地区之间的交通联系和物流运输效率。

通过经济方案比选，可以选择出合适的方案，提高公路的运输效果，促进地区间的联系与交流。

2.4 增强地区间联通公路工程是连接各地区的纽带，通过经济方案比选，可以为地区间的联系提供更为便捷的交通条件，将地区间的发展机会转化为实实在在的经济效益。

第三章：公路工程经济方案比选的方法3.1 成本效益分析法成本效益分析法是一种比较直观、简单易行的经济方案比选方法，其核心是通过对各方案进行成本和效益的比较，找出成本最小、效益最大的经济方案。

3.2 投资回收期分析法投资回收期分析法是一种比较常用的经济方案比选方法，其核心是通过对各方案的投资回收期进行比较，找出投资回收期较短的经济方案。

3.3 敏感性分析法敏感性分析法是一种通过对各方案关键参数进行变动，依据参数变动后的影响程度，找出最为稳定和合适的经济方案的方法。

高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。

互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。

通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。

该过程中存在较大的技术难题。

因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。

关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。

随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。

从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。

互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。

但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。

1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。

右转匝道形式简单，方向明确。

1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。

主要形式有以下几种。

1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。

优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。

缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。

1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。

①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。

高速公路改扩建工程桥梁加宽方案比选1前言京珠国道主干线安阳至新乡段高速公路是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的重要组成部分。

京珠国道主干线在河南省境段全长约529公里，是中原地区南北交通的主要运输干线，自建成通车以来，交通量以较快的速度增加，交通压力日益凸显。

特别是安阳至新乡段，交通量总体规模保持在较高的水平，公路服务水平逐渐下降，已不能满足发展的需要。

对安阳至新乡的加宽改扩建的需求日益迫切。

2加宽标准拟定2.1加宽宽度根据本项目工程可行性研究报告中预测安阳至新乡段高速公路年平均昼夜交通量：2010年为48594辆／日，2020年为78484辆／日，2027年为99515辆／日。

按照《公路工程技术标准》规定：“高速公路一般适应平均昼夜交通量为25000辆／日(折算为小客车)以上”，项目在设计年限内形成的交通规模达到八车道高速公路的要求，同时考虑到本项目京珠国道主干线作为河南省高速公路网的基本构架，具有十分重要的政治、经济意义以及在河南省交通运输及经济发展中显现的更为突出的主动脉作用，所以本项目等级确定为八车道高速公路。

安新高速公路原桥梁桥面宽2×12.0米，两幅中间间隔2米。

本次加宽工可报告采用在两侧各加宽7，75米的形式，加宽后形成桥面宽度2×19.75米，中间间隔2米的断面形式，两侧防撞护栏宽度均为0.5米。

在分析了工可报告后设计标准采用了在两侧各加宽8米，加宽后形成桥面宽度2×20.00米，中间间隔2米的断面形式，两侧防撞护栏宽度均为0.5米。

2.2改扩建设计荷载对原桥涵进行结构验算的主要结论本项目老桥涵设计荷载标准为汽，超20级、挂车120，根据运营状况和老桥涵初步检测结论显示，主体结构尚能满足85设计规范的要求，但需对由于各种原因造成的局部病害加以处置，防止病害进一步发展影响桥涵整体健康状况。

单纯从结构计算考虑，按照全宽20米进行活载横向分配，大部分老桥涵基本可以满足公路-I级标准的使用要求，但在安全等级和耐久性方面有所欠缺。

高速公路路线方案比选探讨高速公路是现代化交通建设的重要组成部分，也是推动经济发展和提升人民生活水平的重要基础设施。

在高速公路的规划建设中，选择合适的路线方案是十分重要的，因为它直接关系到交通效益、投资效果和自然环境的保护。

本文将就高速公路路线方案的比选探讨进行论述。

首先，高速公路路线的选择应充分考虑交通需求和交通流的特点。

通过交通调查和交通流分析，可以了解到交通需求和交通流的方向、数量和速度等信息。

根据这些信息，可以选择出适合的路线方案，以满足交通需求和提高交通效率。

例如，如果地区的交通需求主要是从东向西，那么在规划建设高速公路时，应选择东西走向的路线方案，以便提高交通效益。

其次，高速公路路线的选择还应考虑自然环境和生态环境的保护。

在路线规划中，应尽量避免破坏自然生态系统和破坏生物多样性。

当存在多个路线方案时，应进行综合评价，选择对自然环境影响较小的方案。

例如，如果地区有一片重要的湿地，那么在规划建设高速公路时，应尽量避开这片湿地，以保护湿地生态系统的完整性。

此外，高速公路路线的选择还应考虑经济效益和投资效果。

高速公路的建设需要投入大量资金，因此，在路线比选时，应综合考虑投资回报率、经济效益和社会效益等因素。

通过经济评价和投资分析，可以选择出具有较高经济效益和较好投资效果的路线方案。

例如，如果一些路线方案的建设投资相对较少，但能够覆盖更多的人口和产业集聚区，那么这个方案就具有较好的经济效益和投资效果。

最后，高速公路路线的选择还应充分考虑社会影响和安全性。

在路线比选时，应评估不同方案对居民和周边社区的影响，包括噪音、空气污染和土地征收等。

同时，还应关注路线方案的安全性，选择具备较好的安全条件的方案。

例如，如果一些路线方案经过繁华地区，可能会造成较高的交通事故发生率，那么这个方案就具有较低的安全性。

综上所述，高速公路路线方案的比选应充分考虑交通需求、交通流特点、自然环境、经济效益、投资效果、社会影响和安全性等因素。

工程概况某高速公路作为全国高速公路网络的重要组成部分，有利于东北、华北、华东、华南之间以及东、西部之间的便捷交通联系。

全线范围内以低山、丘陵为主，其次为山间洼地和河谷阶地。

现分析其路面设计流程。

路面方案选取沥青路面与混凝土路面各具特色，现首先通过从路面的基本特性、对施工的要求及经济角度三方面，对柔性路面和刚性路面进行比较。

沥青路面所采用的沥青结合料，鉴于其增强了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，其是路面的使用质量和耐久性都得到提高。

与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短、养护维修简单、适宜于分期修建等优点，因而获得越来越广泛的应用。

但沥青路面透水性小，其稳定性和强度很大程度取决于土层和基层的特性。

而对于混凝土路面来说，其具有强度高、稳定性好、耐久性好、有利于夜间行车等特点，但对水泥和水的需要量大，这对水泥供应不足和缺水地区带来较大困难。

同时，对于一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。

混凝土路面开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过28天的潮湿养生，才能开放交通。

另外混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交通。

水泥混凝土路面造价低，使用寿命长，后期养护费用少；但由于水泥混凝土路面的接缝是其薄弱环节，行车噪声大，尘土多，不利于环保，影响行车舒适性，一旦破坏修复较为困难，并且水泥混凝土路面变形协调能力差，无法适应本段高填段落多，以及可能的路基沉降变形。

而沥青路面行车舒适性强，施工养护方便，协调变形的能力强、平整性好、震动小、行车舒适、施工养护方便。

因此，从以上因素分析可发现，对于本高速公路来说适宜选取沥青路面。

沥青路面设计本高速公路设计路段的路面采用沥青路面，进行沥青路面结构设计，结合工程实践，其主要采取以下的设计思路：根据设计任务书的要求，进行交通量的分析，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。

长兴岛高速公路松木岛互通设计方案比选文章通过分析影响松木岛互通设置位置及形式的几个主要因素条件，提出两种不同的设计方案进行比选，得出最佳施工图方案，并对此类互通的设置及设计提出自己的看法及观点。

标签：互通式立交；匝道；方案1 工程概况长兴岛高速公路起自沈大高速公路海湾桥北、经炮台镇、规划中的大连化工基地、复州湾镇、谢屯镇、终至长兴岛镇广庙屯南，将长兴岛港区及规划的临港工业区货物迅速集疏，形成一条长兴岛港与大连、辽宁全省以及全国各地的快速通道。

长兴岛高速公路全线采用四车道高速公路标准。

设计速度为100Km/h，路基宽度为26米。

松木岛互通立交位于辽宁省瓦房店市炮台镇以西1.4公里处，松木岛北侧。

互通处于长兴岛疏港高速公路主线K5+020—K6+280路段上，主线曲线半径2500米，缓和曲线长280米。

本互通未来与大连化工基地规划的一级路相连接，互通区范围内有两条公路：西松线北侧连接三松线南侧通向松木岛；三松线北侧通向三家子南侧通向松木岛。

2 地形、地貌、地质互通立交所在位置属平原微丘地貌，地势起伏较大，地面高程介于16m～33m之间，地表植被主要以旱田作物为主，表层为种植土，黄褐色，稍湿，松散。

本互通立交位于冲海积平原区，地势较平坦，局部较陡。

出露第四系主要为种植土、淤泥质亚粘土、亚粘土及含碎石粘土，层厚5.6-10.6米；下部主要为震旦系灰岩、粉砂岩，风化厚度为3.9-12.3米。

该段发育淤泥质亚粘土，厚度0.9-10.9米。

工程地质条件较差3 交通量预测根据交通量预测，松木岛互通式立交交通量分布情况如图所示（单位：辆小客车/日）：2013 2018 2023 20284 方案选型4.1 方案论述由于互通所处位置南侧临排水灌渠、西侧有多处鱼塘，东北侧为山岭，互通设计范围内两条有两条主要公路通过，均对设计方案制约较大。

从土地利用率、交通量分布、与西松线及三松线的交叉形式、以及行车安全等角度分析，对松木岛互通式立交的具体设计形式提出两种方案进行比较。