隧道信息化施工与动态设计

中华人民共和国行业标准公路隧道设计规范Code for Design of Road TunnelJTG D70--2004主编单位：重庆交通科研设计院批准部门：中华人民共和国交通部实施日期：2004年11月Ol 日关于发布《公路隧道设计规范》(JTG D70--2004)的公告第19号现发布《公路隧道设计规范》(JTG D70--2004)，自2004年11月1日起实行，原《公路隧道设计规范》(JTJ 026--90)同时废止。

《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)中第1．0．3、1．O．5、1．O．6、1．0．7、3．1．1、3．1．3、7．1．2、8．1．2、10．1．1、15．1．1、15．1．2、16．1．1条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。

《工程建设标准强制性条文》(公路工程部分)2002版中关于《公路隧道设计规范》(JTJ 026--90)的强制性条文同时废止。

《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)由重庆交通科研设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释和管理工作由重庆交通科研设计院负责。

请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告重庆交通科研设计院(地址：重庆市南岸区五公里，邮政编码：400067)，以便修订时参考。

特此公告。

中华人民共和国交通部二OO四年七月九日前言《公路隧道设计规范》(JTJ 026)白1990年12月l日发布实施以来，对推进我国公路隧道工程科技进步和规范其设计行为均起到了积极的作用但是，随着我国近十多年来隧道建设实践经验的积累和技术进步，该规范当时所依托的技术已有相当一部分较为陈旧，许多规定已明显落后于工程实际，极不适应当前隧道建设的需要，因此需要对该规范进行全面修订。

为此，交通部以交公路发[1999]82号文下达了修订《公路隧道设计规范》的决定。

根据该文通知，重庆交通科研设计院为修订工作主编单位，浙让省交通规划设计研究院、同济大学、中交第一公路勘察设计研究院、重庆交通学院为参编单位，并邀请有关技术专家组成《公路隧道设计规范》修订编制组。

公路隧道设计规范公路隧道设计规范（JTGD70-2004）1.总则公路隧道是连接两个地区的重要交通工具，因此必须经过谨慎的设计和施工。

本规范旨在规范公路隧道的设计、施工和监管，确保公路隧道的安全和可靠性。

2.主要术语与符号本规范中使用的主要术语和符号应在设计和施工过程中得到充分理解和应用。

其中包括隧道长度、洞口高度、洞门宽度、围岩等级等。

3.隧道调查及围岩分级在设计隧道之前，需要对隧道所在地区进行全面的调查，包括地质、水文、气象等方面。

同时，需要对围岩进行分级，以便进行合理的隧道设计。

4.总体设计隧道的总体设计包括隧道长度、洞口高度、洞门宽度、隧道路面、隧道照明等方面。

在设计过程中，需要充分考虑交通流量、车速、车型等因素。

5.建筑材料隧道的建筑材料应符合国家标准和行业规范。

在选择材料时，需要充分考虑其耐火性、耐久性、防水性等因素。

6.荷载隧道设计中需要考虑各种荷载，包括车辆荷载、地震荷载等。

在计算荷载时，需要充分考虑隧道的结构和材料的承受能力。

7.洞口及洞门洞口和洞门是隧道的重要组成部分，需要充分考虑其宽度、高度、开启方式等因素。

同时，需要考虑洞口和洞门的防水和防火措施。

8.衬砌结构设计隧道的衬砌结构设计应符合国家标准和行业规范。

在设计过程中，需要充分考虑隧道的围岩、荷载等因素。

9.结构计算隧道的结构计算需要充分考虑各种因素，包括荷载、围岩、材料等。

在计算过程中，需要遵循国家标准和行业规范。

10.防水与排水隧道的防水和排水是隧道设计中的重要环节。

在设计过程中，需要充分考虑隧道的地质条件、水文条件等因素，以确保隧道的安全和可靠性。

本规范是针对公路隧道设计和施工的强制性标准。

在公路隧道的设计、施工、验收和运营等各个阶段，必须遵守本规范的规定。

11小净距及连拱隧道本章节主要介绍小净距隧道和连拱隧道的设计要求。

其中，小净距隧道是指净距小于7米的隧道，连拱隧道是指由多个拱形隧道相连而成的隧道。

本章节详细阐述了小净距隧道和连拱隧道的净高、净宽、弯曲半径、拱顶高度等设计参数的要求，并提出了相应的施工和验收标准。

浅谈隧道工程动态设计与信息化施工1动态设计与信息化施工概述动态设计，是指将设计划分为两个阶段：预设计和修正设计。

其中，预设计用于对工程施工进行指导，通常参照工程类比套图，其决策具有较强的模糊性；修正设计是在具体施工过程中，基于暴露的相关地质状况和各类实际情况变化，对预设计实施科学修正和有效完善。

信息化施工，是指施工单位遵循工程设计各项要求制定工程施工和监测的具体方案并予以实施，以监测结果为依据，对施工方案和相关工艺进行及时调整和科学优化，并根据信息反馈对设计进行科学修正和合理变更。

动态设计与信息化施工二者具有相辅相成的紧密关系，其具体流程如下：对工程进行预设计→对工程开展施工检验→对工程地质进行判别→获取工程监测信息→实施修正设计→开展施工检验。

2隧道工程的动态设计2.1隧道支护结构调整隧道支护结构调整是隧道工程动态设计的常见内容，要遵循经济性和安全性原则。

在施工过程中，要综合考虑地质、围岩等因素，对隧道支护结构进行调整。

若地质、围岩出现变化，例如隧道工程勘查设计相应文件描述地质围岩为Ⅳ级，但现场判别地质围岩为Ⅴ级，则需对支护结构作出调整。

若地质围岩未发生变化，应根据监测信息对支护做适当调整。

若支护出现较大变形，需增强支护；若支护未变形或者变形较小，可减少支护。

若因施工原因导致未能按照图纸施工，也需对支护结构进行调整。

对隧道支护结构进行调整，通常需改变支护结构的厚度和强度，调整格栅钢架的尺寸、间距等，或者调整锚杆的设置。

此外，还能通过增减钢筋来调整支护的厚度和强度。

2.2隧道涌水量计算隧道涌水量计算通常采用以下两种方法。

（1）地下水动力法采用非完整井的柯斯嘉科夫公式：式（1）中：Q表示预测涌水量（m3/d）；a表示入渗系数；H表示隧道路肩算起的含水层厚度（m）；R表示隧道排水影响宽度（m）；B表示隧道通过含水层的长度（m）；r表示隧道半宽度；k表示围岩渗透系数（m/s）。

采用佐藤邦明非稳定流公式：式（2）~（3）中：q0表示隧道通过含水体地段的单位长度可能最大涌水量（m3•s-1•m-1）；k表示围岩渗透系数（m/s）；m为洞身横断面换算成等价圆时的换算系数，一般取0.86；h2表示静止水位至洞身横断面等价圆中心的距离（m）；r0表示等价圆半径（m）；hc表示洞顶上部静止水位至洞底下部隔水层距离，即含水体厚度（m）；B表示隧道通过含水层的长度（m）。

中铁西南院
隧道工程监测技术与动态1）测定衬砌内的应力或在围岩 与衬砌间接触部位的应力以及测 定施工中的围岩变位有助于更正 确的设计和施工（图19）。 （22）岩层内的渗透水压力，必须 采用排水法来降低。例如使用防 水 胶 埋 入 软 管 法 （ Sika hose method）（图20）。
中铁西南院
隧道工程监测技术与动态设计方法
新奥法的22点原理
（4）尽可能避免围岩处于
单轴或二轴应力状态。因为 在这种应力状态时围岩强度 非常低。按以往岩石力学的 经验来说，岩层在三轴应力 状态下是稳定的，卸除荷载 不是理想的（图4）。
中铁西南院
隧道工程监测技术与动态设计方法
新奥法的22点原理
（5）必须控制围岩的变形。因此， 在开挖表面施作防护层，以便阻止 岩层松弛及由于松弛而造成的崩 坏。只要把防护层做得越好，则其 安全性和经济性就越高（图5）。 （6）为此，要在恰当的时候进行衬 砌，太早或太迟都不行。另外，支 护的刚度太大也是不行的，而太柔 软也不行。必须使用能发挥岩层强 度的支护（图6）。 （7）为此，有必要正确了解围岩的 时间因素（图7）。

讨论隧道支护的设计理论，首先应该学习和深刻理解新奥法的基 本原理。 1963年由腊布希维兹(L.V.Rabcevicz)以新奥地利式隧道施工方法 （NATM）命名的隧道施工方法，是从1957年到1965年期间发展起 来的。国内大约在70年代开始大面积推广应用锚喷支护和NATM。 但至今仍不能认为NATM已被充分理解并可完全转入工程实用。而 现状却是将个别或片面的理解零散地实施。 究竟什么是NATM！1978年新奥法权威米勒（Muller）教授去日本 参加国际隧道会议。在会上作了“新奥法运用不成功的原因”的 报告 ，并提出新奥法原理22条。 今天重温这些新奥法基本原理的权威解释，有助于理解隧道支护 技术的真谛。

浅谈隧道工程的动态设计与信息化施工一、信息化设计与施工的基本思路工程建设中，信息化设计与施工是一个新颖的发展方向，也是未来工程建设将采取的主要方法之一，其具有方便、简单、快捷、适用等优点。

信息化设计与施工在隧道中应用的基本原理是：利用初步勘察得到地质资料，采取数值模拟技术、理论计算和经验类比方法确定初步的设计方案，通过施工现场监测获得地质资料、围岩力学动态、支护工作状态的有关数据以及施工技术状态（信息），再采取多种手段对这些数据进行整理与力学分析，来判断围岩及支护结构体系的稳定性和工作状态，反馈于设计与施工，从而选择和修正开挖、支护参数，使隧道的建设达到优化。

信息化设计与施工的核心是信息的采集、整理和反馈。

隧道的信息化设计与施工思路可以概括为图1。

与地面工程不同的是，在隧道的设计与施工过程中，勘察、设计、施工等环节允许有交叉、反复。

在初步地质调查的基础上，根据数值模拟分析、经验或力学计算进行预设计，初步选定支护参数；然后，在施工过程中根据监测得到关于围岩稳定性和支护力学、工作状态的信息，对初步设计和施工过程进行调整。

大量的工程实践表明，对设计和施工所作的调整和修正十分必要。

在隧道的设计与施工中经历了近半个世纪发展的“新奥法”核心就在于把围岩看作是支护结构的重要组成部分，并通过监控量测，采取合理的设计与施工，有效地调节围岩变形，以最大限度地发挥围岩的自承作用。

信息化设计与施工是建立在新奥法的思路之上，新奥法三大准则之一的现场监测同信息化设计与施工的信息采集、分析和反馈有相似之处，可以说信息化设计与施工是新奥法在现阶段的发展与完善。

两者的主要区别在于信息化设计与施工应用了大量的现代信息工具和手段，如利用先进的计算机方法进行数值模拟、数据处理，因此在信息的获得与处理、反馈途径等方面讲究多渠道、多手段；而新奥法则主要利用传统的量测工具进行数据的获得与反饋，信息的获取与反馈途径比较单一。

因而，隧道信息化设计与施工方法比过去的新奥法更优越。

动态化设计信息化施工方案一、引言随着信息技术的迅猛发展，将信息技术与施工工程相结合，实现施工过程的信息化、动态化管理已成为提升工程质量和效率的重要手段。

本文档旨在介绍一套基于动态化设计理念的信息化施工方案，该方案覆盖了施工项目梳理、关键节点确定、系统设计与架构、数据采集与处理、施工进度监控、施工资源管理、质量与风险管理以及沟通与协作机制等多个方面。

二、施工项目梳理首先，需要对施工项目进行全面的梳理，明确项目的目标、范围、预算、时间等关键要素。

通过梳理，可以确保施工过程中的各项工作都有明确的指导思想和执行标准。

三、关键节点确定在施工过程中，存在一些对施工进度和质量有重大影响的关键节点。

通过深入分析施工流程，确定这些关键节点，并在施工过程中对其进行重点关注和管理，可以有效提升施工效率和质量。

四、系统设计与架构针对施工项目特点和关键节点需求，设计合理的信息化系统架构。

系统应支持数据的实时采集、处理、分析和展示，能够实现对施工过程的全面监控和动态调整。

五、数据采集与处理建立数据采集机制，确保施工过程中产生的各类数据能够及时、准确地被收集。

同时，利用数据处理技术，对采集到的数据进行清洗、整合和分析，提取出有价值的信息，为施工决策提供数据支持。

六、施工进度监控通过信息化系统，实时监控施工进度，包括各个分项工程的完成情况、关键节点的进度等。

一旦发现进度滞后或异常情况，立即进行预警并采取措施进行纠正。

七、施工资源管理对施工过程中涉及的各类资源（如人力、物力、财力等）进行信息化管理，确保资源的合理配置和高效利用。

通过系统分析资源使用情况，预测未来资源需求，为施工决策提供有力支持。

八、质量与风险管理建立质量监控机制，对施工过程中的质量问题进行实时监控和预警。

同时，识别和分析施工过程中可能存在的风险因素，制定相应的风险应对措施，降低风险对施工进度和质量的影响。

九、沟通与协作机制建立一套高效的沟通与协作机制，确保项目团队成员之间能够及时交流、协作，共同推进项目的进展。

铁路隧道施工建设的信息化管理铁路隧道工程施工建设的信息化管理是实现施工过程的全方位管理、提高工程建设安全性的有效管理模式。

本文以某隧道为例，针对工程施工难点，分析信息化管理平台建设的主要模块应用，以及基于BIM技术应用实施方案。

旨在为类似工程管理提供参考。

一、引言铁路施工的信息化建设发展已然成为现代铁路发展的主要趋势，强化信息技术的应用对于铁路工程建设质量提升具有重要意义。

随着我国铁路建设工程规模的不断扩大，隧道工程项目也随之增多，而施工过程中面临的不良地质条件、有害气体威胁等施工难点也随之增多。

隧道施工存在各种潜在的自然灾害隐患，为此，为合理控制隧道工程质量和安全控制，信息化管理成为必然选择。

当前新奥法施工工艺已然成为隧道应对不良地质体等施工难点的一种有效施工方法，是集設计、施工和监测三位一体的动态施工模式，而信息化施工管理是新奥法设计施工过程中的一个必不可少的部分，通过对隧道施工各阶段监控量测，对围岩应力条件等进行信息监测，并基于此对施工工艺进行优化调整，进而达到隧道施工质量控制的目的。

二、工程概况某隧道全长4373m，进口海拔约956m，出口海拔约908m。

平行导坑位于隧道线路前进方向左侧，平导与线路左线线间距为30m。

平导起始里程PD97+980=正洞DK97+980，终点里程为PDK98+826，全长846m。

该隧道设置1平导的辅助坑道方案，按进口、出口平导2个工区2个工作面组织平行施工。

隧道穿越地层为粉砂质页岩、凝灰质砂岩、炭质页岩等。

地质构造复杂，不良地质为重力不良地质（危岩落石、岩堆、滑坡、岩爆、边坡顺层），且为低微瓦斯隧道，安全风险高，施工难度大，是本标段的重难点工程。

为了保证隧道施工的安全稳定，设计采用新奥法组织施工，将超前的地质预测预报工作作为工艺施工的首个环节，并坚持以地质探测和预报为前提、新奥法施工为主、强化现场监测监控为依据的施工原则，并基于此构建科学完善的信息化施工管理体系，通过对信息、数据的综合分析和处理，实行动态管理信息化施工。

计与信息化施工放在心 中，加强动态设计与信 浪费可能高达几百万元。 息化施工的组织建设 ，要确保从上至下都能将 （ ４ ） 方便 随时获悉施工 进度 ，随时进行指 导 ，缩短完成项 目的周期 ，提高效率 。地质专 这项工作落到实处 。 （ ２ ）施工 单位需要把相 关专业 的技术人 才配置 齐全 ，这样才能在施工的时候不至于盲 目依靠勘察 报告，可以现场对勘察报告作出检 验 。如果 出现不切实际的地方 ，要及时上报 ，
能优秀地完成项 目。
题 。例 如技术方面的限制 ，隐藏的重要地质现 ４ 动 态 设 计 与 信 息 化 施工 应 用效 果 象 无法被准确勘察 出来 ，严重时会直接造成施 工 危险。再 如就 是客观环 境过于复杂 ，植被遮 采用 动态 设计 与信息 化施 工取得 了 良好 挡 等导致信息勘 察不全 ，岩土类别分析不准都 的应用效果 ，现具体归纳如下。 会对 以后 的施工 造成安 全隐患。除了勘察过程 （ １ ） 采用 动态设计 与信息化施 工可 以降低
比过去 也有 了很大提 升 ， 国家高速公路网规
划》
（ ２ ） 可 以提高经 济效益 ，减少 不必要 的浪
费 。 例 如 ：我 们 可 以根 据 实 际情 况 ，灵 活地 选
择支柱形式 以适应山区不同的围岩情 况 ，要有
审议 通 过及 公布 实施 更好地 保证 了高 速 公路 的健康 发展 ，标 志着 高速公路建设新时期 的到来 。 我国实 际上是一个 山区国家 ，这是 因为山 区 占我 国土地面积 的绝大部 分，因此高速公路 要想进一步发展 ， 就离不开建设 山区高速公路， 但山区 自身条件不 比平原 ，其恶 劣的地质 条件 对山区高速公路的建设造成 了极大 的障碍 ，经 常要面临开隧道 ，造桥 的局面 ，这 不但 投资巨 大 ，而且还会影响工程 的进程 ，更严重 的是会 对环 境造成破坏 ，因此要想真正 的达到建设 山 区高速公路的 目的 ，我们必须时刻将环境放在 首位 ，即高速公路与生态环境相结合 ，这也是 国家最新的要求。 目前 山 区高速 公路 的动 态设计 与信 息化

一
一
基坑角部采用钢筋砼支撑以增强整体稳定性， 并控 制 其 变形 ， 了避免 仰 角 的应 力 集 中 ， 角 处 角撑 还 增 为 仰 加 一部 分斜锚 索 。角部 支 撑 系统 采 用钢 筋 砼梁 加 钢 立
＊ 收 稿 日期 ：０ ｌ１—６ 修 回 日期 ：０ ｌｌ —６ ２ １一 １２ ２ １—２０
３ 动态设 计与信 息化施 工管理 ３ １ 施 工信息 反馈 ．
着周 边建筑 物 、 境 和地 层 复 杂等 原 因 存在 很 多风 险 ， 环
要确保 基坑 安全 除 了要有 合 理 的设 计 方 案 和有 经验 的
施工 队伍外 ， 更重 要 的是工程 施工 中 的动态 化设计 和信 息化施 工 管理 的实施 。下 面 以工程 实例加 以 阐述 。
１０ ５ ｍｍ， 索 长 度 为 ２ ～ ４ ｍ， 计 抗 拔 力 ５ ０～ 锚 ８ ２ 设 ０
６ ０ Ｎ。 ０ｋ
（）地层变化信息反馈与设计 调整 。 １ 在基坑局部 施 工至第 四 一五 层锚索 时 ， 近扬 名 广场 （ 建筑 物 ） 靠 ６层 侧 砂层较 厚 ， 泥较薄 ， 淤 地下水 压 力太大 ， 成孔锚 索施 工 时 ， 止水桩破 除后 ， 在 大量水 和砂 从孔 内涌 出 ， 套管 都 无 法成孔 ， 再加 之涌砂 太 多 会对 建 筑 物 构成 威 胁 ， 即 立 停止施工 ， 将这 一信 息反 馈 到设 计 方 ， 设 计 到现 场 分 经 析后， 重新更改设计 ， 调整锚索施工方法及锚索设计长 度和锚拉 力 ， 改 为两排 自进 式锚 索 ， 度 比成 孔 锚 索 更 长 减少 ， 拉力采 取两 根锚索 分摊承 担 。变更后施 工 只出 锚 现 了部 分水 流 出， 用砂 涌 出 ， 保证 了锚 索 张拉 力 又 没 既 避免 了涌水 、 涌砂 ， 确保 了基坑 安全 。 （）建 筑物 桩基 础 条 件发 生 变 化 信 息反 馈 与 设 计 ２ 调整 。 在靠 近 明珠 酒 店 （ 建 筑 物 ） 侧 基 坑 开 挖 到 ８层 一 ９０ ． ｍ施 工 锚索 时 ， 发现该 建 筑物 从 一 １．ｍ 以下 就 １０ 没有 桩基 础 ， 即停止施 工 ， 立 将这 一信 息反馈 到设计 方 ， 经设 计 和业主继续 对 该建 筑 物 的基 础 资 料进 行 查证 该 建 筑物基 础桩 确 实 只有 １ｍ 深 ， ｌ 然后 经 设 计 对基 坑 该 区域 的荷 载重新 计算 ， 重新 调整锚索 长度 和锚索 竖 向间 距 以及锁 定力 ， 并按珠 海 建设 局 审 图中 心 审查 ， 区 域 该 按 调 整 后 的 设 计 方 案 进 行 施 工 ， 坑 开 挖 到 底 基

动态化设计信息化施工方案1. 背景介绍在传统的设计与施工过程中，往往存在信息传递不畅、设计变更成本高、施工过程不可控等问题。

为解决这些问题，引入动态化设计信息化施工方案，能够实现信息的实时共享、设计变更的快速响应和施工过程的可控管理。

2. 动态化设计概述动态化设计是指在设计过程中采用实时反馈和动态调整的方式，通过信息化平台与设计师、施工方、监理等相关方进行持续沟通与协作，实现设计需求快速响应和变更的实时更新。

动态化设计的核心是建立一个信息化平台，该平台可以实现设计方案的实时更新、设计变更的快速发布、设计师与相关方之间的实时沟通协作等功能。

3. 信息化施工概述信息化施工是指在施工过程中应用信息化技术，通过建立施工管理系统、数字化施工图纸等方式，实现施工过程的信息共享、施工进度的实时监控和资源的优化调度等功能。

信息化施工的关键是建立一个综合的施工管理系统，该系统可以实时监控施工进度、提供资源调度优化建议、与监理方进行实时沟通等。

4. 动态化设计信息化施工方案本方案主要包括以下几个方面的内容：4.1 设计信息实时共享通过建立信息化平台，设计师、施工方、监理方等相关方可以实时共享设计信息。

设计师可以将设计方案、图纸等上传至平台，供相关方查看和反馈意见；施工方可以及时了解设计方案的要求，提前做好准备工作；监理方可以随时监控设计方案的进展，并提出意见和建议。

4.2 设计变更快速响应当设计变更发生时，设计师可以通过信息化平台将变更内容发布给相关方。

相关方可以及时了解变更内容，并根据变更内容进行施工方案的调整。

设计师可以通过平台实时了解到相关方的反馈意见，从而及时做出进一步的设计调整。

4.3 施工过程可控管理通过信息化施工管理系统，可以实时监控施工进度、资源使用情况等。

施工方可以及时了解施工进度，根据实际情况调整施工计划；监理方可以随时监测施工进度，提供及时的指导和监督；同时，系统还可以进行资源调度优化，提供合理的资源分配建议。

《公路隧道设计规范》JTG D70-2004强制性条文1.0.3 隧道规划和设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。

隧道设计应有完整的勘测、调查资料、综合考虑地形、地质、水文、气象、地震和交通量及其构成。

1.0.5 隧道主体结构必须按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性和耐久性；建成的隧道应能适应长期营运的需要，方便维修作业。

1.0.6 应加强隧道支护衬砌、防排水、路面等主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设计之间的协调，形成合理的综合设计。

必要时应对有关的技术问题开展专项设计和研究。

1.0.7 隧道土建设计应体现动态设计与信息化施工的思想，制定地质观察和监控量测的总体方案；地质条件复杂的隧道，应制定地质预测方案，以及时评判设计的合理性，调整支护参数和施工方案。

通过动态设计使支护结构适应于围岩实际情况，更加安全、经济。

3.1.1 应根据隧道不同设计阶段的任务、目的和要求，针对公路等级、隧道的特点和规模，确定搜集、调查资料的内容和范围，并认真进行调查、测绘、勘察和试验。

调查的资料应齐全、准确，满足设计要求。

3.1.3 应根据隧道所通过地区的地形地质条件，并综合考虑调查队阶段、方法、范围等，编制相应的调查计划。

在调查过程中，如发现实际地质情况与预计的情况不符，应及时修正调查计划。

7.1.2 隧道应遵循“早进洞、晚出洞的原则，不得大挖大刷，确保边坡及仰坡的稳定。

8.1.2 隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。

衬砌应有足够的强度和稳定性，保证隧道长期安全使用。

10.1.1 隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理的原则，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。

隧道防排水设计应对地表水、地下水妥善处理，洞内外应形成完整通畅的防排水系统。

15.1.1 隧道路基应稳定、密实、匀质，为路面结构提供均匀的支承。

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９２ ・
第３ ８卷 第 ５期 ２０１２ 年 ２ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮ ＡＲＣ Ｔ Ｔ ＸＩ ＨＩ ＥＣ ＵＲＥ
Ｖｏ ． ８ Ｎｏ ５ １３ ． Ｆ ｂ ２ １ ｅ． ０２
文章编号 ：０ ９ ６ ２ （０ ２ ０ —０ ２ ０ １０ — ８ ５ ２ １ ） ５ ０ ９ — ２
ｍ－ ｍ， ｍ～１ ｍ， １ｃ 均超过最 ３０ｍ， ３ 深 １ 属深基坑 。基坑南侧紧邻新修市政道路 ， 稳定突增至 ６ｃ ７ｃ 最大沉降量突增至 ８ｃ ０ 宽 ４ｍ， ０ｍ， 大预警值 。后采用水泥反压 ， 局部变形 大 的部位增 加预应 力锚索 市政管线密集 ： 离基坑 最近的通气 阀 门连件管 ， 基本 处于红线 处 ，
动态设计及信息化施工在基坑 支护中的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 用
杜 志 娥
摘 要： 结合基 坑支护的工程 实例 ， 简要介绍 了基坑在 土方开挖过程 中进行 动态设计 、 信息化施 工的全过程 ， 通过监测反 馈 的信 息， 分析 了造成基 坑变形的原 因， 并提 出了相应的处理措施 ， 以确保基坑支护工程的顺利进行 。
关键词 ： 坑支护 ， 基 变形 监 测 ， 态设 计 ， 息 化 施 工 动 信 中 图分 类 号 ：Ｕ ７ Ｔ ４２ 文 献标 识码 ： Ａ
１ 工程概 况
方开挖 至最后一 步及施 工最后 一步锚 杆时 ， 因北 侧河渠 通水 ， 灌
使基坑边土层 含水 量增 大 ， 导致 喷锚侧壁 出现渗水点 ； 坑 某二期工程 １ ～ 号 ４号楼 为高层商住楼 ， 下 ２层 ， 地 地上 ３ ３层 ， 溉农 田， 局部 出现流泥 、 砂现象 。水 平位 移 由基本 流 建筑 总 高 度 为 ９ ． ８ ２ ｍ。总 建 筑 面 积 １６ １９ １ ０ ９ ． ９ ｍ 。基 坑 长 底 最后 一步未 喷锚 ，

信息化设计动态施工方案1. 引言信息化设计动态施工方案是指在施工工程中应用信息技术手段，对施工过程进行动态管理和监控，以提高施工效率、提升项目质量和降低施工风险的方案。

本文档将介绍信息化设计动态施工方案的实施过程，并提供相关的操作指南和技术要点。

2. 实施步骤2.1 系统需求分析在实施信息化设计动态施工方案之前，首先需要进行系统需求分析。

这包括对施工项目的要求进行梳理和整理，确定需要监控和管理的关键节点和指标。

同时，还需要考虑系统的可行性和可扩展性，以确保系统能够满足未来的发展需求。

2.2 系统设计系统设计是信息化设计动态施工方案实施的关键步骤。

在系统设计中，需要确定系统的架构和模块，并进行详细的功能设计和界面设计。

同时，还需要进行数据模型设计和数据库设计，以支持系统的数据管理和查询分析功能。

2.3 系统开发与测试系统开发与测试是信息化设计动态施工方案实施的核心环节。

在系统开发过程中，需要按照系统设计进行编码和集成，同时进行单元测试和集成测试，以确保系统的功能和性能符合要求。

2.4 系统上线与运维系统上线与运维是信息化设计动态施工方案实施的最后阶段。

在系统上线前，需要进行系统的部署和配置，并进行用户培训和技术支持。

同时，还需要建立系统的运维机制，包括定期巡检和故障处理，以保证系统的正常运行。

3. 操作指南3.1 施工现场数据采集在信息化设计动态施工方案中，施工现场数据的采集是一个关键环节。

可以通过现场传感器设备和人工录入方式进行数据采集。

同时，还可以利用无人机和摄像头等设备，实时获取施工现场的图像和视频数据。

3.2 数据处理与分析采集到的施工现场数据需要进行处理和分析，以便提取有价值的信息和指标。

数据处理和分析可以利用数据挖掘和机器学习等技术手段，对数据进行清洗、提取特征和建立模型，从而实现施工过程的动态监控和预警。

3.3 施工进度管理信息化设计动态施工方案可以实现对施工进度的实时监控和管理。

可以通过施工计划和任务管理模块，对施工进度进行排期和跟踪，及时发现偏差和风险，并进行调整和处理。

深基坑工程动态设计与信息化施工管理深基坑工程动态设计与信息化施工管理吉林东煤建筑基础工程公司徐志超摘要：全文以工程实例,阐述了深基坑的施工及基坑监测,及时准确的将监测数据信息反馈给设计,及时跟进调整设计方案,确保基坑施工安全。

关键词：深基坑动态设计信息化施工前言：随着我国城市化进程的不断加快,城市的空间迅速缩小,科学技术的快速进步,使得越来越多的建筑物把目标投向了建筑地下空间的发展,深基坑开挖的工程也必然随之而大增,深基坑的开挖均面临着周边建筑物、构筑物、管线、环境和地层复杂等原因存在很多风险,由于影响因素众多,现有计算理论尚不能全面反映工程的各种复杂变化,基坑支护结构设计时虽然进行了尽可能详尽的计算,但设计与施工的脱节扔不可避免。

一方面由于设计理论所限,其计算工况模型还不能完全切实地反映施工时的具体状况；另一方面设计人员往往只是就常规假设工况进行计算,而工程进行中由于情况的复杂多变,也会使实际施工工况与原设计并不相符。

在这种情况下,就需要通过综合的现场监测来判断前一步施工是否符合预期要求,并确定和优化下一步工程的施工参数,实现动态数据与信息化施工。

下面以工程实例加以阐述。

一、工程概况拟建工程为吉林省某医院医疗综合楼,本项目为医疗综合楼一期,地上17层,地下3层,框剪结构；基坑周长约355米,拟建工程±0.00=231.92m,3层地下室净高16.20m,开挖深度约17.40m,开挖深度内岩土层分别为杂填土、粉质粘土、粘土。

本工程周围有市区道路、相邻楼房（地上16层、地下1层）、地下管线,周围情况非常复杂,工程重要性等级为一级,场地等级为二级,地基等级为二级,岩土工程勘察等级为甲级。

二、基坑设计方案由于拟建基坑工程边界附近需要施工场地,并且场地狭小,基坑需要垂直开挖,采用排桩加锚杆支护结构对边坡进行支护。

本工程的工作量统计为：排桩Φ800钻孔灌注桩：326根,桩长19-27.7m；锚索Φ150mm,1206根,长度为：17米-26米 ,总量为20000多延米；土方量十万方左右。

路 桥 科 技
２ ０ ｌ ３ 年 第 ７ 期Ｉ 科技创新与应用
浅谈 山区高速公路动态设 计与信息化施工
仲 宇峰
（ 黑龙江省பைடு நூலகம்路勘察设计院 ， 黑龙 江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ８ ０ ）
摘 要： 文章 重 点的 分 析 了山 区的 高速路 的设 计 活 动 以及 信 息化 建设 相 关的 内容 。 目的是 为 了 更好 的促 进 我 国的 高速 路 ， 尤其 是 山地 区域的道路发展 ， 进 而带动经济提 升。
关键 词 ： 动 态设 计 ； 信 息化施 工 ； 山 区 高速 公 路
具体的层次之中 ， 应该选择那些有着高度 的责任意识 ， 以及优 秀的 能 力 的人 开 展 ， 形成 一 个综 合 化 的管 控 体 系 。 ３ ． ２建立动态设计与信息化施工 的规章制度。确保活动规范合 理。在建设 时期 ， 桥梁桩基础、 、 隧道工程在开挖时必须配备专业工 程地质技术人员 ， 结合勘察材 料分析地质要素 ， 开展好建设情况 的 分析活动 ， 而且要认真地监测动态 。建设方应该将相关 的信息等结 合一定 的步骤递交到有关的单位之 中。 ３ ． ３聘请国内知名度高 、 信誉好、 技术水平一流的单位对高陡边 坡 工程 、 隧道 工 程进 行 咨询 。 的历 史 时 期 。 ３ ． ４针 对 关键 的设计 活动 ， 为 了确 保 设计 有 效 ， 还 专 门 的聘 请 一 １ ． ２ 其 在 山地 区域 的特 征 些人员开始设计 活动， 在论证之前 的时候 ， 要将有关 的信息等递交 众所周知 ， 我们 国家 的 山地 区 域 面 积 非 常 的广 ， 在 国 土 中 的 总 给有 关 的 人员 ， 还 要 给 他们 一 些 时 间来 展开 分 析探 索 活动 。 的 比例超过 了一般 ， 由于道路不断的获取进步 ， 山地区域的此类建 ３ ． ５应该选择那些具有非常优秀 的建设水平 ，有着充足的建设 除此 之 外 ， 还 应 该 开展 多 形式 的培 训 活 动 ， 认真 地 进 设 活动在 总的建设 中占据 的比例非常的高 ， 在我们 国家 ， 山地区域 经 验 的工 作者 ， 的地形非常繁琐 ， 结构复杂 ， 而且氛围不 良， 存在的地质不 良现象也 行 学 习活 动 ， 确保 其 能 够合 乎 建设 的规 定 。 很多 ， 其建设特征是有许多的桥梁隧道 ， 而且边坡项 目多 ， 建设以及 ４该项设计以及建设活动 的实际应用特征 花 费的资金较多 ， 而且对于环境的作用也非常 的显著。 现在 ， 我 国对 ４ ． １降低存在 的不利现象 ， 确保项 目安稳性 。例如 ： 铜汤高速第 于该类区域 的建设活动进行 了更加严苛 的规定 ， 要将其 打造成为了 十二 合 同段 紫桐 隧 道 汤 口端 右 线 洞 口仰 坡刷 坡 后 ， 出现 岩 石破 碎 夹 融 合 环 境 以及 景 色 等 的综 合 化 的项 目。 泥 的 不 良地质 现象 ， 为此 进 行 了洞 口附 近 工 程 地质 调查 ， 查 明 为 一 １ ． ３ 当前其动态设计 和信息化建设的状态简述 层间断层破碎带 ， 同时查 明该断层破碎带的规模 、 走 向、 倾 向、 厚度 现在我 国的该类项 目是按照三种步调来开展 的， 分别是勘察以 与 隧道 之 间 的关 系 ， 以及 对 隧道 的影 响程 度 和 范 围 。依 据 获得 新 的 及设计和具体的简述。我们 国家的东南 区域有许多 的山地 ， 其 中边 地质信息 ， 设计出了合理的治理方案 。 按新方案实施后效果较好。 铜 坡 以及 隧道项 目等非常多 ， 因为其地形很繁琐 ， 存在许 多的地质 问 汤高 速 第 三合 同段 乌 龙 村大 桥 ３号 墩 和 １ ７ 号 墩 桩基 ，在挖 孔 或 者 题， 所 以在 滑坡 等 的处 理 的时 候 ， 开展 了预设 计 、 高 陡边 坡 地 质 病 害 钻孔 施 工 过程 中 ， 发 现 桩基 持 力 层存 在 软 弱 夹层 、 溶洞 等 不 良现象 ， 调查评估和防护加固工程方案。在开展建设的时候 ， 结合地质情况 结合存在的问题 ， 认真地进行调节活动， 确保桩基合理 ， 符合了建设 的相 关 要 素 ， 设 计 跟 踪进 行 动 态 设 计 ， 调整修改 ， 完善优化 ， 然 后 进 规定 ， 降低 了存 在 不 利 现象 的几 率 。 行建设 。对于隧道项 目， 结合岩石的烈性 以及地形状态等来分析设 ４ ． ２在投资之前认真分析。 例如 ： 铜汤高速第三合同段的青 山隧 计。 总的讲来 ， 这项内容还是处于一个初始时期 ， 没有固定 的章法可 道铜 陵端 右 线 洞 ｖ Ｉ 仰 坡 植 被 比较茂 密 ， 刷坡后 ， 岩 石 的成 分 、 结 构 以遵 守 。 被揭示得很清楚。 该边坡为单斜 岩层 ， 属岩质边坡。 岩石为二迭系栖 ２ 开展 该 项 活动 的 关键 意 义 霞组石灰岩 ， 岩溶现象不发育 ， 岩石质地坚硬 、 强度 高 ， 岩层倾 向洞 ２ ． １体现在勘察中的不利现象 内且 与 仰坡 自然坡 向相 反 ， 边坡 非 常稳 定 。 为 了安全 进 洞 ， 查 明洞 内 ２ ． １ ． １时间非常紧迫 ，而且任务量大 。因为勘察活动非 常的紧 １ ０ ｍ范围的工程地质条件 ， 在拱顶钻 了三个水平孑 Ｌ ， 孔深 １ ０ ｍ， 钻孑 Ｌ 迫， 而且有许多的事项要 开展 ， 此时就 出现 了委托别 的机构来开展 岩心岩石质量与洞 Ｖ Ｉ 基本一样 ，为此设计代表根据新获得 的地质 的现象。这些受到委托 的机构对 于相关的规定不是非常的明了 单 信息 ， 进行分析、 研究 ， 进行 动态设计 ， 把洞 Ｖ １ 支护的． ８ ９ ｍ ｉ ｎ长 １ ５ ｍ 纯的关注速度 ， 过分 的看重经济性 ， 不关注品质 ， 所以， 勘察 的品质 的管 棚 改 为 － － ４ ２ １ ｉ ｒ ｍ长 ４ ｍ的小导管 ， 这 样 既 加 快 了施 工 进 度 ， 又 节 较低 ， 存 在很 多 的不利 现 象 。 省投资近 １ ０ ０ 万元 。 ２ ． １ ． ２措施较少 ， 技 术 不 先进 。在 进行 勘 察 工 作 的 时候 ， 对 于滑 ４ ． ３ 确保 设 计 内容 切 合 具体 情 况 。 例如 ： 铜 汤 高 速第 十 八合 同段 坡等的勘察和一般 意义上等同看待 。使用非常单一的措施 ， 技术不 Ｋ １ ９ ３ ＋ ２ ０ ０ ～ ＋ ４ １ ０段 为 一 个 斜 坡 ， 总共 开展 了两 次 勘 察 活 动 ， 得 到 的 先进 ， 无法将 问题分清楚 。 例如岩层 中的软弱夹层、 滑坡 中的滑动带 信息是滑坡 。 设汁依此作 出削坡减载 、 路基下方反压 、 路基上方设置 不 能揭 示 出 来 ， 使得 形 成 不 正确 的判定 。 抗 滑 桩 的治 理 方案 。建设 滞后 ， 差 距 时 期 情 况和 得 到 的信 息 之 间有 ２ ． １ ． ３ 活 动绩 效 无 法符 合 规定 。因为 山地 区域 的地 形 非 常 的差 ， 差距 ， 该段 路基 和抗 滑桩 的位 置 是 香 河 的 高 阶地 ， 开 挖 揭 露 的 岩 土 而且 有 许 多 的 植被 存 在 ， 测 量 不 能 够 涵盖 到 所 有 的地 区 。例 如铜 汤 为卵 石 土 、 砾石土 ， 卵 砾 石 沉积 有 规 律 性 ， 非 常 的 紧密 ， 未 受 到 干扰 。 高速公路有坡高小 于 ２ ０ ｍ的多个一般边坡 ， 个别地方未开展岩土 的 这 些 重 要 发 现 为 分 析判 断河 漂 滑 坡 是 否存 在 提 供 了 非 常 可靠 的证 类 型判定 ， 也没有开展安稳性的分析 ， 此时就容易导致设计工作非 据。 为此召开专题会议 ， 专家们根据现场揭示的地质资料 ， 一致否定 常 的盲 从 。 河漂滑坡 。设计单位依据新的地质资料 和对河漂滑坡否定的结论 ， ２ ． ２在 设 计 的 时候 面 对 的不 利 现象 重新进行边坡防护设计 ， 节约投资 ４ ０ ０多万元。 ２ ． ２ ． １缺乏经验 ， 过于保守。由于山区高速公路建设在安徽刚刚 ５结 束语 起步， 为 了安全起见 ， 在边坡工程 中， 不必加 固的 ， 为了保险而进行 通过上面的叙述 ，我们得知 了该项设计以及建设的具体情况 ， 加固。 了解了开展措施等 。 使用这项活动 ， 能够降低存在 的不 良现象 ， 而且 ２ ＿ ２ ＿ ２套用标准图， 脱离实际。 铜汤高速公路有坡高小于 ２ ０ ｍ的 还可以节约费用 ， 促进建设 活动快速进步。 般边 坡 １ ０ ５处 ， 统一 采 用 锚 杆 框 拱 型 护 面 标 准 图 ， 显 然 没 有 针 对 性， 也 就不 科 学 。 ２ ． ２ ． ３ 施 工 中存 在 的问 题 。工 程 技 术人 员 ， 不 能识 别 地 质 病 害 ， 也就不能及时反馈地质病害信息 ， 只能任其发展 ， 导致灾害加剧。 ３ 具 体 的建 设 措施 ３ ． １相关 的建设方应该将该项 活动放到一定 的高度上去分析 ， 确保每层都有人开展 ， 所有 的事项都有人管控 ， 将该项活动开展到

施工阶段隧道围岩动态分级中信息化应用研究【摘要】：本文研究了信息化在隧道围岩动态分级中的应用。

通过对隧道信息化即对监测数据的统计分析，得出了对围岩动态分级具有意义的指标和各级围岩所对应的各指标的数值范围，用以指导施工阶段的隧道围岩动态分级、隧道的反馈设计和施工过程中的预测预报。

实例验证，准确的隧道监测数据信息化可以进一步完善和优化围岩分级，提高围岩分级的可靠性，为隧道围岩动态分级提供了一条新的途径。

【关键词】：隧道围岩动态分级信息化监测数据1引言隧道工程设计、施工的基本特点是“地质环境复杂、基础信息缺乏”，加之手段、工期、经费及时间的限制，在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素搞得十分清楚而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定，相应地预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认，必要时须做调整或修正。

监控量测是以现场监测为手段，以量测信息为依据，来确定支护参数、支护时机和施工开挖的信息化方法。

在施工过程中加强调查和监测，通过对大量实测数据进行计算分析来评价隧道稳定性，据此完善设计和调整施工参数。

这样使得设计和施工更符合或接近工程实际。

信息化设计成为联系理论和经验方法的桥梁，成为目前隧道设计理论发展的重要方向。

“信息化方法”起源于二十世纪四十年代晚期，发展了一种集预测、监控、评价和修正为一体的设计方法。

随着信息化技术的引入，将大大增强隧道施工安全和支护结构与围岩的和谐稳定。

隧道信息化狭义上讲就是在施工中布置监控系统，从现场围岩的开挖支护过程中获得围岩稳定性及支护结构的工作状态信息，通过分析研究这些信息，间接地描述围岩的稳定性和支护的作用，并反馈于施工决策和支持系统，修正和确定新开挖方案和支护参数，实质上是通过施工前和施工过程中的大量信息来指导施工，以期获得最优地下结构物的一种方法。

近年来，由于监控量测技术、计算机技术的发展和渗透，地下工程体系的信息设计和施工方法有了很大的发展，“信息化方法”作为一种设计、施工方法已经被广泛的认同，诸多学者和专家大力倡导和呼吁将信息化切实运用到项目中去，信息化方法是解决理论与实际脱节的有效办法，信息化方法特别适用于隧道工程。

深基坑动态设计与信息化施工治理湖北地建华南分公司潘希军摘要：全文以工程实例，论述了深基坑的施工及施工监测，同步准确的监测数据信息反馈设计，及时跟进调整设计方案，确保基坑施工平安。

关键词：深基坑动态设计信息化施工前言：随着科学技术的进展和城市空间的缩小，愈来愈多的建筑市场均把目标投向了建筑地下空间的进展，必将深基坑开挖的工程也就随之而增，深基坑的开挖均面临着周边建筑物、环境和地层复杂等缘故存在很多风险，要确保基坑平安除要有合理的设计方案和有体会的施工队伍外，更重要的是工程施工中的动态化设计和信息化施工治理的实施。

下面以工程实例加以论述。

一、工程概况珠海市丽景湾花园二期B区综合楼基坑支护工程，位于珠海市凤凰南路和海燕交汇处东北角，基坑开挖深度为～米深，基坑东侧北段为7~8层住宅楼，基础型式为管桩和天然地基，东侧南段为在建的高层建筑，东侧距离海边约100米；南侧为海燕路；西侧为凤凰路，西南侧为9层明珠酒店，天然地基；北侧6米处为扬名广场；建筑物离基坑边距离约为5~7米。

场地有双侧从上至下地层为回填砂、砾砂和淤泥，地质条件和周边环境相当复杂。

二、基坑设计方案基坑支护无放坡空间，只能采纳垂直开挖支护。

支护结构为桩锚加局部角支撑支护，即钻孔灌注桩加预应力锚索，其中钻孔桩桩径为米，桩间距为米，预应力锚索分为两种，上部砂层采纳自进式预应力锚索，锚索长度一样为24m，每根锚（两索）设计抗拔力280KN；下部粘性土层中采纳成孔预应力锚索，成孔直径为150mm，锚索长度为28~42米，设计抗拔力500~600KN。

基坑角部采纳钢筋砼支撑以增强整体稳固性，并操纵其变形，为了幸免仰角的应力集中，仰角处角撑还增加一部份斜锚索。

角部支撑系统采纳钢筋砼梁加钢立柱支护，其中钢筋砼围檩截面为1200mm*700mm，支撑梁截面为800mm*700mm，立柱桩直径为米。

桩间止水采纳桩间旋喷桩止水，选用双管高压旋喷桩和钻孔桩一同形成持续封锁的截水帷幕。