国内某车型小偏置正面碰撞的全面评估

10.16638/ki.1671-7988.2017.16.057某SUV车型正面40%偏置碰分析及车体结构的优化设计路遥，张超（安徽江淮汽车集团股份有限公司，安徽合肥230601）摘要：运用有限元分析方法对公司的某款SUV车型进行正面40%偏置碰分析，发现存在的问题，通过分析找出问题的原因，并制定相应的车体结构优化设计方案，最后运用有限元分析方法进一步验证方案的有效性，最终获得满足目标设定要求的产品。

关键词：40%偏置碰；有限元分析方法；车体结构中图分类号：U462.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7988 (2017)16-163-04Simulation analysis and vehicle body structure optimization of aSUV front 40% offset impactLu Yao, Zhang Chao( Anhui Jianghuai Automobile group Co. Ltd, Anhui Hefei 230601 )Abstract:Thefinte element analysis method is used to simulation analysis a SUV of the company front 40% offset impact, find out the cause of the problem by analyzing and make the corresponding body structure design,and finally use the finte element analysis method to further verify the effectiveness of the program,and ultimately to meet the target set requirements of the product.Keywords: 40% offset impact; The finte element analysis method; body structureCLC NO.: U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)16-163-04前言目前，车辆的正面碰撞试验主要分为完全正面碰撞试验(Full Width Frontal Impact Test) 和偏置碰撞试验(Offset Deformable BarrierForntalImpact Test) ；根据交通事故的统计结果表明[1]，偏置碰撞在交通事故中出现的比例极高，同时驾驶员在偏置碰撞事故中受到损伤最为严重[2]。

doi: 10.3969/j.issn.1673-6478.2024.01.014基于25%偏置碰撞的某SUV 仿真分析及改进设计李冠君，田国富（沈阳工业大学机械工程学院，辽宁 沈阳 110870）摘要：本文运用Hypermesh 和Ls-dyna 软件对某SUV 车型进行小偏置碰撞有限元仿真分析，分析整车变形情况以及车身结构评级结果，总结出合理的改进方案，提升车身前端部件吸能能力，减少转向管柱、油门制动踏板等部件对乘员舱的侵入量。

在A 柱及门槛等变形较大的部位添加加强板，提高乘员舱刚度，减小乘员受到的伤害。

车身结构评级由“差”提升为“优秀”，说明改进方案具有一定的效果。

关键词：有限元仿真；小偏置碰撞；结构改进 中图分类号：U463.82文献标识码：A文章编号：1673-6478（2024）01-0062-04Simulation Analysis and Improved Design of an SUV Based on 25% Offset CollisionLI Guanjun, TIAN Guofu(Shenyang University of Technology, Mechanical Engineering College, Shenyang Liaoning 110870, China)Abstract: Through Hypermesh and Ls-dyna software, a small bias collision finite element analysis of an SUV model was simulated, the deformation of the whole vehicle and the results of the body structure rating were analyzed. A reasonable improvement plan to enhance the energy absorption capacity of the front end components of the vehicle and reduce the intrusion of components such as the steering column and accelerator brake pedal into the passenger compartment was designed. Reinforcement plates to areas with significant deformation, such as the A-pillar and door sill, were added to increase the stiffness of the passenger compartment and reduce injuries to passengers. The body structure rating upgraded from "poor" to "excellent", explaining that the improvement plan has a certain effectiveness.Key words: finite element simulation; small offset collisions; structural improvements 0 引言正面小重叠度碰撞事故是正面碰撞事故中致死率最高的[1-2]，其对车辆的安全性能要求更高。

C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.P I.S O T-A0第2部分：车内乘员安全指数正面25%偏置碰撞试验规程Part 2:Vehicle Occupant Safety IndexSmall Overlap Frontal Crash Test Protocol（2017版）目次前言 (III)1 简介 (1)2 车辆准备 (1)2.1 车辆检查 (1)2.2 车辆准备 (1)2.3 乘员舱调整 (3)3 假人准备及设置 (3)4 试验照片 (4)5 高速摄像 (4)6 试验条件 (5)6.1 试验壁障 (5)6.2 试验质量 (6)6.3 车辆宽度 (6)6.4 碰撞速度 (6)6.5 重叠率 (6)7 试验测量 (7)7.1 测试仪器 (7)7.2 侵入量测量 (8)7.3 假人空间位置测量 (11)7.4 假人运动和接触位置 (12)7.5 侧面头部保护气囊向前覆盖范围 (13)7.6 燃料系统完整性 (13)7.7 高压系统完整性 (13)附录A 乘员前倾量测量 (14)附录B 侧面头部保护气囊向前覆盖范围分析程序 (17)附录C 样品信息参数表 (20)前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。

为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。

C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。

最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。

正面25%偏置碰撞试验为车内乘员安全指数的一个试验工况，本试验规程参考IIHS中“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”(Version Ⅲ)编制。

轿车40％正面偏置碰撞仿真优化范朝兵;方月娇;肖颐【摘要】40％正面偏置碰撞是考察汽车安全性的重要项之一.文章通过仿真技术,在车型结构开发前期,可以对40％正面偏置碰撞情况下车体的耐撞性能进行有效评估,并提出优化方向,从而为前期结构设计提供指导,减少后期碰撞安全性能不迭标的风险.【期刊名称】《现代制造技术与装备》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】3页(P21-23)【关键词】偏置碰撞;车体结构;安全;仿真【作者】范朝兵;方月娇;肖颐【作者单位】江西昌河汽车有限责任公司技术中心,景德镇333002;江西昌河汽车有限责任公司技术中心,景德镇333002;江西昌河汽车有限责任公司技术中心,景德镇333002【正文语种】中文随着时代的发展，汽车保有量增大，汽车成为人们日常生活的一部分。

道路条件的改善，汽车动力性能的改善，促使汽车行驶速度不断提高，增加了发生交通事故的风险及发生事故后给车辆、人生安全造成的破坏。

随着人们对生命安全的日益重视，汽车安全被人们日益重视。

汽车的结构碰撞安全是汽车安全的基础，可以保障乘员在发生汽车碰撞事故时不被伤害或降低伤害。

在所有的碰撞中，小角度的正面偏置碰撞最能考察车体前部结构的耐撞性。

相对于正面100%碰撞，小角度的正面偏置碰撞只有车辆前端的一部分参与碰撞吸能，此时车身变形大。

车身的变形对乘员伤害有直接影响，若结构不强，严重时会造成乘员伤亡。

本文结合CNCAP管理规则（2015版）中对40%偏置碰撞的要求，以仿真分析手段为基础，对车型开发前期的40%偏置碰撞的车体结构进行耐撞性分析优化，指导车型开发前期结构设计，提升车体结构耐撞性能。

1 40%正面偏置碰撞试验在CNCAP管理规则（2015版）中，40%正面偏置碰撞试验是考察的三个碰撞试验之一，要求试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。

碰撞速度为64+1-1km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内，如图1所示。

c-ncap五星标准C-NCAP（中国新车评价项目）是中国政府推出的一项汽车安全评价制度，旨在提升中国汽车市场的整体安全水平。

C-NCAP评价指标以五星标准为主，评估车辆在碰撞、主动安全、被动安全以及辅助安全方面的表现。

以下是对C-NCAP五星标准的详细解读。

一、碰撞安全评价：碰撞安全评价主要通过前排、侧面和侧面撞击等不同碰撞情况下评估车辆的破坏程度和乘员受伤程度。

其中，前排碰撞分为正面偏置碰撞和正面全车宽度碰撞两种情况，侧面碰撞分为移动车辆碰撞和静止车辆碰撞两种情况。

根据测试结果，分别给予不同等级的评价。

-五星：在各种碰撞情况下，车辆均表现出优异的安全性能，几乎没有乘员伤亡。

-四星：在一些碰撞情况下，车辆可能出现一些问题，但整体安全性能仍然较好。

-三星：在一些碰撞情况下，车辆可能出现较严重的破坏和乘员伤亡。

-二星：车辆在一些碰撞情况下表现出较差的安全性能，应尽快加以改进。

-一星：车辆在多种碰撞条件下均表现出非常糟糕的安全性能，需要紧急改进。

二、主动安全评价：主动安全评价主要包括刹车、防抱死、电子稳定控制系统、制动辅助系统等的检测。

根据测试结果和车辆配备的主动安全技术，分别给予不同等级的评价。

-五星：车辆在主动安全技术方面表现优秀，配备了先进的刹车、防抱死和稳定控制系统等。

-四星：车辆在主动安全技术方面表现良好，具备了较为可靠的刹车和防抱死系统等。

-三星：车辆在主动安全技术方面表现一般，只具备基本的刹车和防抱死等系统。

-二星：车辆在主动安全技术方面表现较差，缺乏一些基本的主动安全技术。

-一星：车辆在主动安全技术方面缺乏必要的配备，无刹车和防抱死等基本系统。

三、被动安全评价：被动安全评价主要考察车辆的车身结构、安全气囊、安全带等被动安全装置。

根据车辆的被动安全性能和配备程度，分别给予不同等级的评价。

-五星：车辆的车身结构稳固，配备了多个安全气囊和各座位的安全带等被动安全装置。

-四星：车辆的车身结构较为稳固，具备了至少两个安全气囊，并配备了前排座位的安全带系统。

25%偏置碰撞法规（原创实用版）目录1.25% 偏置碰撞法规的定义与意义2.25% 偏置碰撞法规的测试标准3.25% 偏置碰撞法规在我国的实施情况4.25% 偏置碰撞法规对汽车行业的影响正文【25% 偏置碰撞法规的定义与意义】25% 偏置碰撞法规，是指在车辆与固定障碍物发生碰撞时，障碍物所占车辆行驶方向的 25% 范围。

这一法规主要用于评估车辆的安全性能，特别是在正面小偏置碰撞事故中的表现。

这种碰撞事故在实际交通中较为常见，因此，25% 偏置碰撞法规的制定对于提高车辆的安全性具有重要意义。

【25% 偏置碰撞法规的测试标准】25% 偏置碰撞法规的测试标准主要包括以下几个方面：1.碰撞速度：通常设定为 64 公里/小时，这是根据实际交通事故中正面小偏置碰撞的平均速度得出的。

2.碰撞角度：障碍物与车辆行驶方向的夹角为 25%，以模拟实际交通事故中的小偏置碰撞情况。

3.碰撞物硬度：障碍物的硬度应与实际道路环境中的固定物体相当，以确保测试结果的准确性。

【25% 偏置碰撞法规在我国的实施情况】我国对车辆安全性能的要求一直较为严格，25% 偏置碰撞法规在我国也得到了广泛应用。

在国家相关法规和标准的要求下，各大汽车制造商都在设计和生产过程中充分考虑这一法规，以提高车辆的安全性能。

此外，我国还会对在售车辆进行定期的安全性能检测，以确保车辆在实际使用过程中的安全表现。

【25% 偏置碰撞法规对汽车行业的影响】25% 偏置碰撞法规对汽车行业产生了积极的影响，主要表现在以下几个方面：1.提高了车辆的安全性能：在法规的要求下，汽车制造商不断提高车辆的安全性能，从而降低交通事故的发生率和减轻事故对乘员的伤害。

2.促进了汽车技术的发展：为满足 25% 偏置碰撞法规的要求，汽车制造商不断研发新型材料、结构和设计，推动了汽车技术的进步。

3.增强了消费者的安全意识：25% 偏置碰撞法规的宣传和普及，使消费者在购车时更加关注车辆的安全性能，提高了整个社会的安全意识。

某车型偏置碰撞后排女性假人下潜的判定及改善研究向保才;黄强;郭刚;甘玲;王恒【摘要】本文依据C-NCAP评价规则,判定某新开发车型在40％偏置正面碰撞中后排女性假人发生下潜,针对下潜问题,结合试验现象和类似问题的经验总结,总结出本次下潜的关键影响因素,提出快速的改善方案,并经试验验证有效.本次防下潜研究为下潜问题提供了改善思路,同时也为后续新车型开发提供了设计参考.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】7页(P35-41)【关键词】C-NCAP;下潜;安全带【作者】向保才;黄强;郭刚;甘玲;王恒【作者单位】东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056;东风汽车集团有限公司技术中心,武汉430056【正文语种】中文【中图分类】U467.1+4在模拟现实中汽车碰撞的碰撞试验中，下潜专指座椅上的假人在随车进行减速度前向运动的过程中，假人臀部发生明显的下沉，作用在骨盆位置处的合力（包括座椅、安全带等作用）不均衡，此时安全带的腰带会从作用于臀部较为坚硬的髂骨部位滑脱，直接作用于柔软的腹部，造成腹部软组织受伤，更严重时安全带的肩带也会脱离假人的肩部和胸部，直接作用于颈部，造成假人头颈部的二次伤害。

2015版的C-NCAP规则开始对64Km/h的40%偏置正面碰撞和50Km/h的完全正面碰撞的考察中，量化了后排5%分位女性假人下潜的判定细则，加大了C-NCAP五星车型的获取难度,直至2017年下半年，部分C-NCAP评价车型依然存在下潜的问题。

某车型在开发前期进行64Km/h的40%偏置正面碰撞摸底实验中，依据下潜的判定细则判定后排女性假人发生下潜并扣1分，使得初定的五星安全目标的达成存在风险。

通过对下潜关键影响因素的分析，并实施相应的改善措施，能够防止下潜的发生，从而规避了下潜扣分的风险。

中保协25％小偏置碰车辆结构设计策略余欢; 张琳【期刊名称】《《汽车制造业》》【年(卷),期】2018(000)018【总页数】2页(P22-22)【关键词】设计策略; 车辆结构; 偏置; 安全指数; 碰撞试验; 碰撞测试; 评价体系; 试验工况【作者】余欢; 张琳【作者单位】吉利汽车研究院（宁波）有限公司【正文语种】中文【中图分类】U270.3长期以来，车辆保险安全分级作为车型定价的最重要依据，国内一直没有建立对应的体系，直接制约了不同车型定价的精细化发展。

为此，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在中国保协行业协会（简称“中保协”）的指导下，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证，形成C-IASI测试评价体系。

C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。

最终评价结果为汽车保险保费的厘定提供数据支撑，为汽车安全研发和消费者购车提供参考。

正面25%偏置碰撞试验作为车内乘员安全指数的一个必考察的试验工况，是所有新增考察项中比较薄弱的项目，其评价分为约束系统和假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面。

本文主要对车辆的结构设计及其解决策略进行详细描述。

表车内乘员安全指数—25%小偏置碰撞试验项目内容备注发布时间 2017.7.20碰撞速度（64±1）km/h壁障种类刚性壁障 C-NCAP可变性壁障碰撞角度垂直重叠率25%±1% 相比以往40%偏置碰，要求更为严苛(图1)假人 HIII 50th测量项测点侵入量碰撞试验方法及等级评定车内乘员安全指数-25%小偏置碰撞试验方法如表、图1所示。

所有测量点被划分为两个区域：乘员舱下部和乘员舱上部。

乘员舱下部包括A柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板和门槛；乘员舱上部包括转向管柱、A柱上铰链、上仪表板和左下方仪表板。

40%偏置碰撞法规（原创实用版）目录1.40% 偏置碰撞法规的定义和背景2.40% 偏置碰撞法规的实施目的3.40% 偏置碰撞法规的具体要求4.40% 偏置碰撞法规的影响和挑战5.我国在 40% 偏置碰撞法规方面的发展正文1.40% 偏置碰撞法规的定义和背景40% 偏置碰撞法规，是指在车辆碰撞测试中，车辆前部 40% 的区域与障碍物发生碰撞的法规。

这一法规的出台，主要是为了提高车辆的安全性能，降低交通事故的发生率。

2.40% 偏置碰撞法规的实施目的40% 偏置碰撞法规的实施，主要是为了检验车辆的安全性能，确保在车辆发生碰撞时，能够最大程度地保护车内乘员的生命安全。

同时，这一法规也有助于推动车辆制造商提高车辆的安全性能，从而降低交通事故的发生率。

3.40% 偏置碰撞法规的具体要求40% 偏置碰撞法规的具体要求主要包括以下几个方面：（1）碰撞角度：车辆前部 40% 的区域与障碍物呈 40°角进行碰撞。

（2）碰撞速度：碰撞速度一般设定为 64km/h，这也是我国规定的最高城市道路限速。

（3）碰撞物：碰撞物通常为混凝土壁，其硬度和形状能够模拟真实的道路环境。

4.40% 偏置碰撞法规的影响和挑战40% 偏置碰撞法规的实施，对于车辆制造商来说，无疑提高了他们的设计要求和生产成本。

为了满足这一法规的要求，车辆制造商需要在车辆设计阶段就充分考虑到碰撞安全性能，采用更高强度的材料，以及更科学的结构设计。

同时，这也给车辆制造商带来了一定的技术挑战。

5.我国在 40% 偏置碰撞法规方面的发展我国在 40% 偏置碰撞法规方面的发展，可以说是从无到有，逐步完善的过程。

在近年来，我国已经逐步将 40% 偏置碰撞法规纳入到车辆安全测试体系中，并在此基础上，不断完善和提高法规的要求。

C-IASI（中国保险汽车安全指数）是中国的一套汽车碰撞测试打分体系，其评价标准涵盖了多个方面，包括耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全和车辆辅助安全。

在C-IASI的评价体系中，针对不同项目，评价等级分为：
1. G（优秀）
2. A（良好）
3. M（一般）
4. P（较差）
以下为C-IASI MPDB（乘员保护性能评价）的评价标准：
1. 高速正面碰撞：主要评价车辆在高速碰撞工况下的安全性能，如A柱、B柱、驾驶舱结构等。

2. 正面碰撞：评价车辆在正面碰撞工况下的安全性能，如驾驶舱结构、乘员约束系统等。

3. 侧面碰撞：评价车辆在侧面碰撞工况下的安全性能，如车门结构、B柱、乘员约束系统等。

4. 车顶强度：评价车辆在车顶强度方面的安全性能，主要考察车辆在承受最大载荷时的变形量和承载能力。

5. 座椅鞭打试验：评价车辆座椅在碰撞后对乘员颈部损伤的保护性能。

综上所述，C-IASI MPDB评价标准涵盖了高速碰撞、正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅鞭打试验等多个方面，全面评价了车辆在各种碰撞工况下的安全性能。

某车型25％小偏置碰撞车体结构优化仿真研究农天武; 贾丽刚; 林智桂; 张骥超; 刘家员【期刊名称】《《汽车零部件》》【年(卷),期】2019(000)011【总页数】4页(P10-13)【关键词】25％小偏置碰撞; 碰撞策略; 仿真分析【作者】农天武; 贾丽刚; 林智桂; 张骥超; 刘家员【作者单位】上汽通用五菱汽车股份有限公司广西柳州545007; 宝山钢铁股份有限公司研究院上海201900; 澳汰尔工程软件(上海)有限公司上海200436【正文语种】中文【中图分类】U467.1+40 引言广义的小偏置被定义为20%～40%之间的重叠[1]，近年来由于小偏置事故频发且死亡率居高不下，人们逐渐认识到正面小偏置碰撞试验的重要性，很多国家将小偏置碰撞试验引入汽车被动安全开发中。

2012年，25%小偏置碰撞试验首次被美国安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety,IIHS)引入到实验法规，但是在最初试验评估的几款车型表现都较差。

2014年，MUELLER等[2]曾对小偏置进行过深入研究，从设计的角度指出不同结构对小偏置试验的影响。

2015年，SAUNDERS等[3]研究了不同重叠面积的试验方法，并得出不同类型车辆的研究报告，为后续的车辆开发提供了宝贵经验。

从IIHS公布的测试车辆中收集240余款进行研究,结合某款SUV 25%小偏置测试的碰撞策略仿真研究，目标是既能顺利通过法规又能符合轻量化和低成本的要求。

对摸底试验车进行对标仿真分析,找出不符合小偏置试验的因素,针对其不足从碰撞策略上进行改进,对比不同的策略方案设计，将吸能+掠过策略作为最终的策略方案。

1 有限元模型简述1.1 有限元模型摸底试验车网格数量约为230万(只对车体结构进行评估，不带假人)，整车质量为1 914 kg，运用Altair的RADIOSS求解器作为仿真分析工具，分析有限元边界条件基于IIHS法规的测试内容。

C-NCAP（China-New Car Assessment Program）C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

中文名中国新车评价规程外文名China-New Car Assessment Program简称C-NCAP地区中国1简介2机构标准3工作流程4项目得分5车型划分6质疑7ⅡHS1简介编辑China-New Car Assessment Program(中国新车评价规程）C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞、驾驶员座椅在移动台车上进行的15.65km/h特定加速度波形模拟后碰撞四种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

评分规则非常细致严格，最高得分为62分，星级最低为1星级，最高为5+。

[1]中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。

某车型正面碰撞性能提升钮嘉颖;黄颖;郭刚;丁玲;陈文【摘要】本文针对某车型偏置碰中主驾小腿生存空间不足的问题,对前围侵入量的3个关键影响因素进行优化,提出了提高机舱的吸能能力,提高前围的抗变形能力和乘员舱强度的优化思路,通过对B柱加速度曲线、前围侵入量、门框压缩量3个指标进行评估,得出了最佳的优化方案.同时针对乘客安全气囊保护效果较差的问题,对其支撑性、保护范围以及与乘客接触时刻进行优化,搭配减小安全带限力值,来改善乘客胸部压缩量.通过仿真和实车验证,优化效果显著,为后续项目的整车正面碰撞性能提升提供了一种有效的优化思路.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】9页(P82-90)【关键词】正面耐撞性;胸部压缩量;约束系统优化【作者】钮嘉颖;黄颖;郭刚;丁玲;陈文【作者单位】东风汽车公司技术中心,武汉430058;东风汽车公司技术中心,武汉430058;东风汽车公司技术中心,武汉430058;东风汽车公司技术中心,武汉430058;东风汽车公司技术中心,武汉430058【正文语种】中文【中图分类】U467.1+41 前言某车型开发中，为达成C-NCAP四星碰撞目标，制定正碰前排假人得分目标15.1，偏置碰前排假人目标14.2。

仿真优化阶段发现，正碰和偏置碰得分均无法达成既定目标，具体分析得分率，发现正碰和偏置碰中，乘客侧胸部得分偏低，偏置碰中主驾侧小腿得分偏低，导致整车得分偏低。

因为乘客胸部压缩量主要受到车身加速度和约束系统保护效果的影响，正碰和偏置碰中车身加速度均小于40g，满足性能目标。

而通过仿真动画发现，如图1乘客胸部与仪表之间几乎没有气囊进行缓冲，约束系统对胸部的保护效果较差，是导致乘客胸部得分偏低的主要原因，需要优化约束系统性能参数。

表1 某车型正碰和偏置碰得分现状50FRB 64ODB得分得分率得分得分率头部5 100% 4 100%颈部 2 100%胸部 3.589 72% 2.757 69%大腿 2 100% 4 100%小腿 1.8 90% 2.58 65%前排总分 14.389 90% 13.337 83%前排目标 15.1 94% 14.2 89%是否达成 NG NG NG NG同时主驾小腿力主要受到其生存空间的影响，而偏置碰中前围关键点侵入量较大，如图2最大达到226mm＞190mm，不满足性能目标，致使小腿处没有足够的生存空间，是导致主驾小腿得分偏低的主要原因，需要优化车身耐撞性。

国内某车型小偏置碰撞假人伤害分析与研究刘宏达;李永刚;雷斌;楼植杨;王森【摘要】本文研究了国内某车型小偏置碰撞试验中假人的运动过程及头部、颈部、胸部与下肢部位的伤害机理与考核指标,这些指标反映车身碰撞特性、乘员约束系统特性及两者间的匹配这三个方面的综合性能,论文对假人的伤害进行了详细分析,同时提出了相关改进方向,为车型开发设计及安全性能改进提供参考.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】8页(P50-57)【关键词】汽车安全;小偏置碰撞;假人伤害;约束系统【作者】刘宏达;李永刚;雷斌;楼植杨;王森【作者单位】国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004;国家汽车质量监督检验中心(襄阳),襄阳441004【正文语种】中文【中图分类】U491.2随着人们对汽车碰撞安全性能的日益关注和世界各国汽车碰撞法规的不断完善，汽车碰撞安全技术得以快速发展。

现行碰撞试验形式主要有100%正面刚性壁障碰撞、40%正面偏置可变形壁障碰撞、侧面可变形移动壁障碰撞、侧面柱撞等。

但现实生活中发生的重大汽车碰撞事故里，有一类事故为正面小偏置碰撞。

据统计小偏置正面碰撞死亡人数大约占交通死亡事故的1/4，因为小偏置正面碰撞过程中，碰撞承载面在汽车主要承力构件纵梁外侧，纵梁不能通过纵向压溃变形而吸收冲击能量，导致车身产生极大的变形，这些变形侵入对车内乘员造成巨大伤害。

1 小偏置正面碰撞试验简介小偏置正面碰撞试验，是美国道路交通安全保险协会（IIHS）提出的一项碰撞测试，测试要求车辆以64.4±1 km/h的速度去撞击一个特定的刚性屏障，碰撞时车辆与壁障表面重叠宽度为车辆总宽的25±1%，示意图如图1所示。

主要模拟现实行车过程中与对面的来车、路边的树木和电线杆等发生碰撞这样的事故。

一、我国C-NCAP的碰撞测试规则我国新车评价技术委员会（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）是我国汽车行业的权威机构之一，负责对汽车的主动安全技术进行评估和认证。

其碰撞测试规则是评价汽车 passively safety 的一个重要指标。

1.1 碰撞测试种类C-NCAP的碰撞测试主要分为正面碰撞、侧面碰撞和保护去穿角碰撞三种。

1.2 碰撞测试速度C-NCAP对不同种类的汽车设定了不同的碰撞测试速度标准，一般正面碰撞测试的速度在每小时60公里至每小时70公里之间，侧面碰撞测试的速度在每小时50公里至每小时55公里之间。

1.3 测试条件在进行碰撞测试时，C-NCAP会模拟真实道路情况，包括考虑车辆与障碍物发生碰撞、车辆与车辆发生碰撞等多种情况，以全面评估车辆的 passively safety。

二、我国C-NCAP的碰撞测试评分C-NCAP对汽车在碰撞测试中的表现进行评分，以评价其被动安全性能。

2.1 评分指标C-NCAP的评分主要包括车身刚性、安全气囊、安全带等多个指标，对车辆在不同种类碰撞测试中的表现进行综合评定。

2.2 评分标准C-NCAP评分采用五星制，共计五个等级，分别为一星至五星。

五星代表车辆的passively safety 较高，一星代表passively safety 较低。

2.3 评分公示C-NCAP的评分结果会公示在冠方全球信息站和相关媒体上，供用户参考。

三、我国C-NCAP的碰撞测试对汽车行业的影响C-NCAP的碰撞测试规则和评分对汽车行业有着重要的影响。

3.1 规范汽车生产C-NCAP的碰撞测试规则对汽车制造商提出了严格的要求，促使其提升车辆的 passively safety 水平。

3.2 提高车辆安全性能C-NCAP的评分结果对用户购车时的决策起着一定的影响，汽车厂商为了争取更高的评分，会在车辆的 passively safety 上进行更多的投入。

正碰试验车辆跑偏原因及调正方法刘海明;杨陆峰;师玉涛;杨劲松;张世凯;刘涛【摘要】对于各种实车碰撞试验,必须满足相关碰撞法规要求.正面碰撞试验法规对试验车辆跑偏量做了明确要求,文章主要针对此项要求进行具体分析论证.通过对400余台实车正面碰撞试验的偏移情况进行统计分析,指出了最可能造成试验过程中跑偏的8种原因,并制定了相应的解决方案.通过整备前确认和发车前的推车对正调整,基本解决了碰撞车辆跑偏过大问题,确保了碰撞偏移量满足法规要求.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2015(000)009【总页数】3页(P55-57)【关键词】正面碰撞试验;偏移;推车对正;法规【作者】刘海明;杨陆峰;师玉涛;杨劲松;张世凯;刘涛【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心;河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心;河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心;河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心;河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心;河北省汽车工程技术研究中心;长城汽车股份有限公司技术中心;河北省汽车工程技术研究中心【正文语种】中文由于各个国家的道路交通情况及驾驶习惯不同，每个国家的汽车碰撞安全法规也有所不同，而所有法规都对试验车辆碰撞后跑偏量有明确要求，此项要求的目的,无疑是为了确保试验最终结果的有效性。

通过多年从事车辆安全工作并参与完成400余台实车碰撞试验，所以对试验样车的跑偏情况有了一些认识，车辆跑偏较大对试验结果及精度的影响较大，超出数值范围就意味着试验失败，而对于试验车辆的跑偏现象，国内外针对此问题的解决方案及相关介绍较少[1]。

因此，文章对实车碰撞试验中导致试验车辆跑偏的原因及相应改进措施进行了探讨研究。

1 几种常见的牵引系统装置1.1 国内外牵引装置种类牵引系统是进行汽车碰撞试验的基础装备，现阶段常用牵引装置有很多，主要包括气体或液体发射式、机械式、电动机牵引式等，具体如下：1）液体或气体发射型碰撞加速度模拟准确，调整方便，但价格昂贵；2）机械式是由橡胶绳驱动、螺旋弹簧驱动及重块自由下落；3）电动机牵引式是用大功率电动机直接驱动卷筒缠绕钢丝绳，牵引实车或台车实现碰撞。