大众轿车TSI发动机高压控制系统及故障案例_原伟忠

TSI系统故障原因分析与提高可靠性措施【摘要】本文在我厂TSI系统运行情况总结的基础上，通过对异常情况的归类分析和存在问题的专题分析，提出提高TSI系统运行可靠性的若干技术措施，供同行在检修运行维护中参考。

【关键词】TSI系统；故障原因分析；可靠性技术措施0 前言汽轮机监测保护系统，是汽轮机运行极为重要的一个监测保护系统，为了确保机组安全稳定运行，相应的TSI系统的必须做到安全可靠，由于各种原因，目前热工控制逻辑的完善性及合理性、热工保护信号的配置还存在不尽人意之处，由此引发热工保护系统误动的情况时有发生，尤其是TSI系统，因其单点保护的不可靠性，导致运行机组跳闸情况在近几年内呈上升趋势，这引起了各大发电公司的重点关注，本文通过对异动案例的统计、故障原因的归类分析以及与同行专业人员专题讨论后，提出提高TSI系统运行可靠性的若干技术措施，供同行在检修运行维护中参考。

1 TSI系统故障原因分析与处理通过对TSI系统运行情况统计，将引起测量显示异常甚至导致保护系统误动的主要原因、处理措施以及可能存在的主要隐患归纳如下：1.1 TSI信号测量部件故障跳机1.2 绝对振动信号动作跳机由公式可以看出，在积分过程中，速度信号会受到与频率有关的增益影响。

低频增益大，高频增益小。

在速度信号中，低频成分经积分成位移量后，有较大的幅值。

因此外部电磁场的任何变化都会产生错误的振动速度输出信号。

从过程来看，当时用来测量轴承绝对振动的速度传感器受到了低频干扰，发生突变，同时复合出一个较大的绝对振动值，导致振动保护动作。

因此用轴的绝对振动单点信号作为振动保护的信号源，产生虚假信号（严重时误动作跳机）的概率较大。

1.3 单点信号保护可靠性低为保证TSI信号触发保护系统的及时性，火电机组TSI系统输出的触发保护信号，原设计多采用单点测量信号且不加延时。

但由于TSI系统在电厂运行的环境是一个强电磁场环境，包括来自系统内部的异常（测量部件、装置等）和外部环境因素产生的干扰（电导耦合、电磁辐射等），这些干扰都可能引发单点信号保护回路的误动，事实上统计数据表明，TSI系统的异动情况中，因被监控参数真实变化导致的少之又少，而因TSI装置本身故障造成的也不多见，绝大多数是外部因素诱导下的误发信号而引起的异动情况，且其脉冲维持时间很少超过4秒。

大众车系故障分析4例作者：谷朝峰来源：《汽车与驾驶维修》2012年第07期故障1关键词：点火能量故障现象：一辆2006年产捷达前卫轿车，行驶里程13万km。

用户反映该车低速加速耸车，高速加速基本正常。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，有故障码P0301——1缸失火、P0304——4缸失火和16518——氧传感器故障。

令发动机怠速运转，读取01-08-033组数据，氧传感器输出信号电压在0.1～0.9V之间变化，说明氧传感器工作正常。

根据故障码的提示来推测，发动机的主要问题应该是失火。

氧传感器的故障码只是混合气未充分燃烧而产生的连带故障。

观察发动机怠速运转時的数据（图1），发现当发动机转速高于2000r/min時，1缸失火次数为0。

当转速降到1500r/min時，1缸失火次数急剧增加。

而转速稳定在1000r/min后，失火次数在高位上缓慢增加。

再看同一時段点火提前角的变化情况（图2），在发动机负荷率不变的前提下，点火提前角却在-15～20°范围内大幅度地变化。

分析出现这种现象的原因。

既然失火次数在特定条件下可以为0，这就表明发动机的机械系统基本正常。

比较转速2000r/min時与1000r/min時的数据，可以看出它们之间的差别仅仅是进气量不同，也就是进入发动机气缸内的工质在数量上有所不同。

怠速時，发动机是空载运转，因此对工质的压缩是有保证的。

显然，同样是在空载运转条件下，工质多時其经过压缩后的温度较高，所需的点火能量会相应降低。

而且从发动机在恒定负荷率条件下，点火提前角快速且大幅度地变化看，混合气的燃烧速度极不稳定。

从以上2点考虑，低转速時出现失火的原因很有可能是火花塞的点火能量不足。

如果点火能量不足，发动机在高负荷率工作時，必然会出现输出扭矩不足的现象。

这与车辆低速加速耸车现象相符合。

该车1、4缸共用一个点火线圈。

对点火线圈进行替换试验，失火现象消除。

这表明故障正是点火线圈所提供的点火能量不足所致。

【案例】大众轿车故障四例案例1：新捷达行驶中自行熄火故障现象一辆2013年产一汽-大众新捷达1.6轿车，搭载EA211发动机，行驶里程25743km。

车主反映该车行驶在颠簸路面时偶发自行熄火，有时遇红灯起步也会熄火，熄火后有时可一次启动，有时需多次才能启动。

故障诊断与排除首先与车主共同试车，在颠簸路面发动机自行熄火，但是这次怎么也不能启动。

将车辆拖回厂，用VAS6150B检测发动机控制单元，如图1所示，存储故障码是“1～4缸燃油喷射器电路电气故障，1～4 缸燃油喷射器对地短路，主动/静态”，这些故障码无法清除。

查询喷油器电路图，如图2所示，因故障码涵盖1～4缸，应该是四个喷油器的正极供电线对地短路。

检查发现为四个喷油器供电的熔丝SC31熔断，更换新熔丝发动机可以启动。

用手摇晃喷油器线束发动机熄火了，熔丝SC31又熔断。

将空气滤清器拆下，检查喷油器线线束，发现有一处与汽缸盖干涉，如图3所示。

由于空气滤清器总成安装在发动机上部，在安装空气滤清器时稍不注意就会压到喷油器线束，使喷油器线束被缸盖磨破造成导线对地短路。

修复线束，正确摆放线束位置，更换熔丝，试车故障排除。

案例2：新捷达发动机不易启动故障现象一辆2 0 1 3 年产一汽-大众新捷达 1.6 轿车，搭载E A 211发动机，行驶里程 1915km。

用户反映启动机转，但发动机不启动。

故障诊断与排除用VAS6150B检测各电控系统，无法进入发动机、ABS、仪表控制单元。

经几次启动之后，发动机启动了，EPC警告灯、转向助力警告灯报警。

再次检测发动机控制单元可以进入，存储故障码“U000100，驱动系数据总线损坏，被动/ 偶然； U000200，驱动系数据总线无通信，被动/ 偶然”，如图4所示。

检测制动控制单元存储故障码“U000100，驱动系数据总线损坏，被动/偶然；U112100，数据总线丢失信息，被动/偶然”，如图5所示。

根据故障现象和故障码分析，应是CAN驱动总线存在线路故障。

维修技巧Maintenance Skill栏目编辑：荣博 *****************70·April-CHINA 大众轿车TSI发动机高压控制系统及故障案例随着科学技术的不断发展，各种新技术在汽车领域得到了广泛的运用。

高压控制缸内直喷技术成为德国大众的TSI发动机核心技术之一，它优化了空气与燃油的均匀混合程度，提升了发动机的功率及扭矩，提高燃油消耗经济性，降低发动机的排放，它代表着今后汽车发动机技术的一个发展方向。

高压燃油控制系统(图1)，由高压泵、燃油压力传感器G247、燃油压力调节阀N276、高压喷嘴组成。

1．高压泵目前，高压泵分为2代与3代，作用与原理基本相同，本文以第2代高压泵(图2)为例来介绍。

其作用是该泵能使4~8bar(1bar =100kPa)的低压燃油根据发动机的工况使燃油压力升高至40~150bar。

当高压泵、压力调节阀及控制线路出现故障，该泵不能正常提供高压燃油，高低压系统压力将会保持◆文/广西 原伟忠 山东 李培红(一般为7bar)。

此种情况下将会导致发动机启动困难，动力性变差且废气灯点亮，电脑将会存储“00135油轨/系统压力-过低”故障码。

2．燃油压力传感器G247其作用主要是实时监控高压共轨内燃油压力值，将压力值提供给发动机控制单元，发动机控制单元根据工况来控制燃油压力调节阀N276工作。

3．燃油压力调节阀N276如图3所示，当发动机控制单元根据反馈信号用控制N276，系统内的压力达到当前工况下发动机工作所需的标准油压。

当该传感器损坏后第2代高压泵将不能正常提供高压燃油，高压系统内的压力与低压将保持一致。

如该传感器显示不准确，可使用专用测量仪器——高压系统测试仪来测量高压系统的压力。

4．高压喷嘴如图4所示，根据发动机排量的不同，高压喷嘴喷油孔个数略有不同。

1.8TSI发动机的高压喷嘴带有6个喷孔，将燃油以6条颗粒状的射流喷出，这种新的设计造型，能使燃烧室内部的混合汽得到改善，能够减少碳氢化合物的产量，以及减少油的稀薄现象。

大众,EA111,1.4TSI发动机增压的技术问题及其解决方案摘要：从基本原理方面来说，汽油机增加和柴油机较为相似，但是从技术方面而言要大大的难于柴油机。

这是因为汽油机增压之后爆震倾向提高，热负荷增多，同时增压系统更加复杂。

以前除开高强化汽油机的赛车以及高原行驶车辆之外，普通的汽油机很少应用。

上世纪七十年代开始，全球很多国家尤其是发达国家，城市噪音污染日益严重，加之石油危机的出现，迫使汽油机增压技术必须更快的向前发展。

本文主要讲述了增压问题及其解决方案。

着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。

涡轮增压；爆燃；热负荷；增压中冷1汽油发动机增压技术的难点1.1爆燃倾向增大爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。

由于爆燃出现后，缸内压力曲线产生高强度的波动，另外发动机会出现一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。

增压让压缩终了混合气的温度与压力逐渐增加，造成爆燃倾向提升。

汽油机因为受到爆燃限制，压缩比减少，所以导致燃烧膨胀度不足，造成排气温度提升。

1.2热负荷加重汽油机混合气浓度范围较窄，燃烧过程中过量空气不多，导致单位数量混合气的发热量提升，同时由于汽油机无法借助于提高扫气来让零件冷却，所以让汽油机增压之后的热负荷有所提升。

1.3混合气的控制汽油机一般为变量调节，化油器式发动机在增压过程中，气体通过化油器喉口的压力处于变化状态，不但无法非常准确的供应某种浓度的混合气，同时还提供了类似于增压方案选择、化油器密封以及加速响应性能等一些问题。

电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。

1.4汽油机与增压器匹配困难和柴油机比起来，汽油机转速范围更宽，从低速到高速混合气质量明显变化。

节气门打开后，增压器会在一定程度上滞后；增压后发动机排气温度提升，非常容易导致增压器损坏；可能存在低速状态下增压压力不够，高速状态下压力增加且寿命不足的问题。

黄金分割大众1.4TSI拆解之冷却/增压篇2010年10月21日 02:00 来源：Che168类型：转载编辑：梁巍“1.4TSI+7速DSG”，一汽-大众这套被形容为“黄金”的动力总成，在国内车市一度掀起了消费者对小排量增压发动机和双离合变速器的热潮，众多厂商也纷纷效仿一汽-大众推出了自己的增压动力和双离合变速器。

但作为这项技术在国内引领者的一汽-大众，似乎只是一直在被追赶，却从未被超越。

近日，我们来到了一汽-大众长春的发动机制造厂，对一汽-大众的“黄金动力”——1.4TSI发动机进行了彻底的拆解和研究。

我们将按照拆解顺序，根据这台发动机的特点和大量网友们对它的疑问，分三篇为大家带来全面详尽且深入浅出的解读。

下面，我们就先一起来看看这台“传说中”的小排量增压发动机，围绕着字母“T（涡轮增压）”究竟都有何过人之处吧。

● 进气冷却系统拆解我们本次拆解的这台1.4TSI是一台刚刚从一汽-大众的生产线上下线的全新发动机，在对这台发动机进行上台架等固定工序后，我们的拆解也正式开始。

首先将进行拆解的部分是这台发动机的独立循环冷却系统。

『刚刚走下生产线的EA111系列1.4TSI发动机』冷却系统示意图，彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统，灰色为发动机内的循环冷却系统（蓝色为低温冷却液，红色为高温冷却液）这款1.4TSI发动机一大特色就是采用了两套独立的冷却系统：一套主要用于发动机自身冷却的发动机冷却系统，这套系统中的水泵通过皮带和曲轴相连接，直接靠发动机动力实现冷却液的循环，也可称为主循环；另一套冷却系统主要用于涡轮增压器和增压空气的冷却，是通过电动冷却液循环泵驱动冷却液实现的独立循环系统，也可称为副循环。

『副循环中冷却液循环泵位置示意图』1.4TSI发动机上的双循环冷却系统也是大众首次采用的发动机冷却方式。

其中独立的冷却液循环泵主要用于给增压系统冷却，包括两个循环通道：一个经过涡轮增压器，为涡轮系统冷却；另一个流经进气歧管内的气液热交换器（冷却器），为增压空气进行冷却。

技师论文--大众汽油缸内直喷系统常见故障诊断————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：ﻩ目录一、引言 (2)二、汽油缸内直喷系统结构特点 (3)三、汽油缸内直喷系统常见故障案例分析诊断4ﻩ四、结论9ﻩ大众汽油缸内直喷系统常见故障诊断摘要：汽油缸内直喷技术的产生是对传统汽油进气歧管内喷射发动机的又一次革命,代表着未来一段时期内汽油供给系统的发展方向，对我们汽车维修人员也是一个新的研究课题。

本文以上海大众车型为例，介绍了燃油供给系统比较集中的几种故障现象和诊断方法,以及在今后诊断维修工作中的注意事项。

关键词:缸内直喷结构故障诊断一、引言传统汽油进气歧管内喷射的发动机,已经不能满足日益严格的排放法规和车主对燃油经济性的要求，改变传统汽油机的燃烧方式,以获得更高的燃油经济性和更低的排放水平，是当今世界各大汽车制造厂都在积极研究的课题之一。

大众汽车汽油缸内直喷技术的研发成功,推动了发动机燃油供给系统一次技术革命。

该技术相比较于传统发动机,可以最多节省２0%左右的燃油,并且有效的降低废气排放，在同样的排量下功率和扭矩更大。

采用该技术的发动机除了燃油供给系统,其他的控制系统和传统发动机的结构、原理及诊断方法基本一致。

本文针对缸内燃油直喷技术发动机的燃油供给系统在结构、原理和故障诊断方法上进行一些探讨。

二、汽油缸内直喷系统结构特点上海大众目前使用汽油缸内直喷发动机的车辆，其汽油缸内直喷系统，按照压力又可分为低压部分燃油供给系统,和高压部分燃油喷射系统两个部分。

低压系统负责向高压系统供给一定压力和流量的燃油,高压系统负责将燃油压力加压到气缸压力的数倍,通过燃油分配器①输送到喷油嘴直接向气缸内喷射。

低压部分的油压和高压部分的油压,都是发动机控制单元根据不同工况所需油压不同，在一定范围内进行控制，真正做到按需供给。

低压部分燃油供给系统包括电子燃油泵、燃油滤清器、燃油计量阀、管路、燃油泵控制模块等部件。

技术明星专栏TECHSTAR COLUMN文：祝恒磊上汽大众车型故障3例故障1关键词：发电量、搭铁不良故障现象：一辆2017年产上汽大众新朗逸轿车，搭载EA211 1.6 L 发动机与02T 手动5挡变速器，改装了燃烧天燃气系统，行驶了15万km。

用户反映怠速时发动机转速经常性偏高。

检查分析：维修人员接车后试车，起动后怠速转速在800 r/min 左右，不到1 min 怠速转速上升到1 000 r/min左右，而且一直降不下来。

熄火后重新起动，怠速恢复正常，但很快又上升到1 000 r/min 左右。

无论是在停车怠速，还是在行驶中等待红绿灯时，偶尔怠速转速能回到800 r/min 左右。

经与用户沟通了解到，此前为了解决这个故障，该车在别处已更换过火花塞、燃气控制单元、发动机控制单元和节气门，并清洗过喷油嘴，但故障现象都没有改变。

使用VAS 6150B 故障诊断仪读取发动机控制单元，无任何故障码；读取数据流也没有发现明显异常。

当读取到发电机端子30的电压，在怠速偏高时显示为13.2～13.5 V，此时怠速转速为900～1 000 r/min。

将发动机熄火后重新起动，怠速正常时发电机端子30电压为13.2～13.8 V，发电量稍微偏低。

该车已经更换过发动机相关部件，考虑到很多大众车型在发电量偏低时，会提高怠速转速来增加发电量；而且在发电量过低时，会切断舒适系统某些功能，例如座椅加热功能。

维修人员决定先重点检查一下，是不是发电量不够或者偏低导致怠速提高。

维修人员起动车辆，用万用表测量蓄电池电压为13.8～14.0 V ；发动机运转一段时间后，电压逐步下降到12.8～13.2 V，这个发电量明显偏低了一点。

把万用表黑表笔放在蓄电池负极，红表笔放在发电机（B+）处测量，还是偏低。

再把黑表笔放在发动机外壳金属处，测量显示为14.0 V 左右，电压正常。

这说明发电机到蓄电池负极间有接触不良的地方。

为了验证蓄电池负极是否有接触不良情况，将救援用的搭车线一端连接发动机金属部位，另一端连接蓄电池负极，这时万用表测量蓄电池正负极间的电压，也为14 V 左右。

上海大众1.8T发动机电控管理系统及故障检修课题名称上海大众1.8T发动机电控管理系统及故障检修课题工作内容课题内容：1. 上海大众1.8T发动机电控管理系1.1 进气系统1.2 供油系统1.3 点火系统2.进气系统检修2.1 进气系统的组成2.2 空气流量计3. 发动机电控系统的故障诊断与排除3.1 传感器、执行器原理及检测3.2检测与诊断4. 凸轮轴/曲轴位置传感器4.1功用4.2 电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器4.3 丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器4.4 霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器4.5 触发叶片霍尔式曲轴位置传感器4.6光电式凸轮轴/曲轴位置传感器5. 怠速控制系统5.1怠速控制系统的功能5.2 怠速空气提供方式5.3 怠速控制系统的组成5.4 怠速工况的识别5.5 怠速控制执行元件的类型和工作原理、检测方指标要求要求：1、通过学习能够熟悉汽车电控系统的结构及工作原理。

2、能够熟练的运用各种电子检测仪器。

3、能够熟悉各种解码器及运用解码器解码。

4、了解引起各种故障的原因及故障所产生的后果。

设计说明书的撰写1、毕业设计说明书按学院规定的撰写格式、要求和纸张格式装订成册，内容顺序为：封面、中英文摘要、目录、说明书正文、参考书目录、小结、封底。

2、设计说明书的论证要有科学根据，要有说服力；计算部分须指出公式来源并说明公式中的符号所代表的意义，公式中所有常数或系数必须正确，计算结果要足够准确，计算中采用的数据及计算结果可列表表示3、说明书要求章节分明，层次清楚，文理通顺，图表、简图规范、清晰，不得用徒手画。

进程安排1、根据毕业课题任务，收集、阅读整理有关资料；1周2、拟订并确定设计方案；5周3、编制有关表格；1周4、绘制有关示图；1周5、编写说明书，整理并完成毕业（设计）论文，制作答辩幻灯片；2周6、毕业（设计）论文审阅、评阅、答辩。

主要参考文献1、曹景升张朝山主编《发动机曲轴位置传感器原理及检测》2、张西振主编《汽车发动机电控技术》北京：机械工业出版社，20043、张子波主编《汽车故障诊断技术》北京：机械工业出版社，20064、林平主编《汽车电控装置故障速查快修》北京：电子工业出版社，20035、尤明福主编《发动机电控系统的故障诊断与排除》6、宋福昌主编《汽车发动机电控系统故障检修图解》北京：电子工业出版社，20027、《bosch汽车电气与电子》起止日期2010年10月11 日——2010 年12月10日系(部)盖章：教研室主任(签字)：年月日年月日上海大众1.8T发动机电控管理系统及故障检修摘要：本文就上海大众电控发动机中部分主要传感器工作原理及结构常见故障诊断与维修展开论述。

大众探岳330 TSI发动机排放系统故障诊断检修毕业论文现代汽车除了需要有很好的安全性，舒适性及良好的动力之外，越来越需要有良好的环保和经济性，特别是在现今燃油价只高不低的形式下。

提高进入发动机内的燃油性，改善燃油质量，使燃油能够充分燃烧是提高车辆经济性的一个重要途径。

改善发动机燃油质量，节约能源，减少废气污染，提高发动机经济性的其中-个有效措施是增加充气量。

目前增加充气量采用较多的方法，是在发动机上增加废气涡轮增压器。

利用发动机排出的废弃驱动涡轮带动压气机，可提高进气压力以达到增加充气量的目的。

采用缸内直喷和涡轮增压技术已成为发动机技术发展趋势，大众探岳汽车的TSI发动机更应用了许多独到的先进技术，进一步巩固了大众汽车技术领先者的地位。

一、故障现象一辆的大众探岳汽车，采用TSI发动机，进厂报修故障是发动机排放系统故障，燃润料消耗增大。

经试车发现，发动机动力性明显下降，而且排气管冒蓝烟。

这种故障不但使汽车的动力性降低，燃'润料消耗增大，还对我们的环境，空气造成污染，危及我们人类生存的自然生态。

二、发动机排放系统故障故障的原因及分析发动机正常工作时排气管排出的废气是没有颜色的，如果排出的废气呈蓝色，那表明已有大量的机油窜入气缸内被燃烧。

而造成大量机油窜入气缸的原因有以下几方面：1.活塞与活塞环密封不严活塞环与气缸体磨损严重或各活塞环端口重叠，造成曲轴箱的机油能窜入发动机气缸内。

2.发动机加注机油过多润滑机油的油面过高，会造成发动机机油容易窜入发动机汽缸内。

3.空气滤清器堵塞空气滤清器滤芯堵塞会引起进气管路不畅，使空气进气量不足，造成增压器管内真空度增大，导致机油被吸入至增压器内再泄漏到发动机汽缸内。

4.气缸垫圈损坏气缸垫圈破损，造成油道与气道连通，导致机油渗入到发动机汽缸内。

5.涡轮增压器故障涡轮增压器排气系统有泄漏。

因为废气涡轮增压器的“全浮动式轴承”是利用发动机机油润滑和冷却的，所以当废气涡轮增压器的挡油环前端的甩油环和密封环失效造成漏油时，机油就很可能同空气混合一起进入气缸内被燃烧，造成发动机排气冒蓝烟。

一汽-大众车系故障汇总6 作者：德智来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2020年第04期在日常的维修工作中，维修笔记对故障的分类、工作原理的梳理和车型特征的把握都有着不可低估的作用。

此外，它对于维修人员技术水平的提高也大有益处。

在这里我们对一汽一大众车系的维修笔记进行整理刊登，内容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调等，车型涉及该品牌中的大部分系列。

希望对广大维修人员能有所启发，同时我们也鼓励更多品牌车型的维修人员刊登自己的维修笔记，以丰富技术交流的平台。

故障29关键词：高压燃油泵泄漏故障现象：一辆2010年产一汽一大众迈腾轿车，搭载1.8T发动机和双离合变速器，行驶里程10万km。

用户反映车辆仪表板上的发动机故障灯点亮，冷车起动正常，但热车起动不顺畅，且起动后发动机运转抖动。

检查分析：维修人员接车后试车，发现发动机故障灯亮。

车辆是用户开来的，因此处于热车状态，此时关闭发动机，再次起动，发现起动困难。

维修人员踩下加速踏板，发动机才能起动。

但发动机运转抖动，且尾气中有较明显的汽油味。

连接诊断仪检查，发现发动机系统中存在故障码“P0172-燃油调整系统过浓，静态”和“P0301-1缸检测到不发火，间歇性”。

根据上述2个故障码以及车辆的故障现象分析，可能的故障原因包括燃油供给系统故障、点火系统故障或气缸压力异常等。

维修人员首先检查了点火线圈、火花塞、缸压、积炭和燃油泵，结果均正常。

接下来，查看发动机数据流。

通过数据流可以看出，2组数据显示发动机负荷为15%，喷油脉宽0.51ms，进气量为2.1g/s，数据偏低。

32组数据流显示混合气向稀调整，说明现在混合气处于过浓的状态（图46）。

发动机混合气过浓，常见的诱因有喷油器泄漏、高压燃油泵泄漏、喷油器关闭不严、燃油系统压力过高和进气系统流量监控不准等。

继续读取发动机140组数据流，怠速时的燃油压力为4.0MPa，数据正常。

用燃油压力表测量，低压燃油泵在怠速时的压力为0.5MPa，也在正常范围内。

大众CC 2.0T涡轮增压直喷发动机加速无力的诊断作者：暂无来源：《汽车维修与保养》 2017年第5期故障现象一辆一汽大众 CC 2.0TSI( 涡轮增压直喷) 行驶里程 91 962 km车辆识别号为LFV3A23COA3XXXXXX，据该车车主反映，最近一段时间车辆正常行驶加速无力，感觉提速缓慢。

故障诊断与排除维修技师在接车后，使用诊断电脑VAS5052A 对该车辆进行检测，检测后发现发动机控制单元并无故障码。

随后维修技师对该车进行试车，该车辆怠速、低速和匀速行驶均正常，但当进行急加速时，明显感觉动力不足，发动机抖动，最高转速达不到3 000r/min。

维修技师单依据经验，根据故障现象和故障码判断导致车辆产生该故障可能有以下原因：1. 油泵、燃油滤清器故障；2. 油泵控制器及相关线路故障；3. 低压燃油管路故障；4. 燃油压力调节阀N276 及线路故障；5. 高压燃油泵故障；6. 发动机控制单元故障。

维修技师根据以上判断，首先对车辆进行油泵、燃油滤清器、油泵控制器检查，并尝试更换正常的油泵和油泵控制器。

随后进行试车，但故障现象依旧存在。

维修技师随后将发动机连接电脑读取发动机低压系统压力为6bar(1bar=100kPa)，低压在正常的范围内，高压压力也在40 ～ 65bar，数据显示该车辆发动机系统低压、高压值均在正常范围内，这时维修遇到了瓶颈。

在经过反复斟酌后，维修技师调取了该故障车辆的维修保养记录，发现该车辆从未进行过发动机积碳施工。

因此，根据维修技师的工作经验加上该车辆行驶的里程情况，判断该故障车辆有可能是燃烧室、喷油器和进气阀上的积碳过多造成的故障。

当天下午维修店服务顾问与车主沟通并得到车主允许后，维修技师使用工业级奥林巴斯内窥镜对该故障车辆的燃烧室和喷油器、进气道进行检查，发现这三个部位均被积碳包围，如图1 所示。

车主看到这种情况询问技师该如何解决，维修技师建议对该车辆进行发动机除碳施工，并介绍说，该维修店现在正与天津劲鹰汽车技术有限公司合作引进了直喷发动机燃烧系统除碳项目，该项目使用动力恢复清洗机对车辆发动机进行施工，整个项目都是以直喷发动机为基础研发并使用最新配方，在施工过程中不会改变发动机正常工作状态，最大限度保证施工安全性。

一、组成国产2008款迈腾轿车采用涡轮增压汽油直喷技术，迈腾轿车燃油控制系统主要由电动油泵、带压力限制阀的滤清器、低压燃油压力传感器G410、燃油高压泵、燃油压力调节阀N276、高压燃油压力传感器G247、燃油轨道、压力限制阀、喷油器、发动机控制单元ECU和燃油泵控制单元J538等组成。

其示意图如图1所示，燃油系统部件安装位置如图2所示。

二、工作原理迈腾轿车发动机采用汽油缸内直喷技术，燃油系统通过燃油高压泵(由轮轴驱动)把低压燃油系统内50～650kPa的低压燃油转化为～的高压燃油，以满足不同工况的需求。

燃油压力调节阀N276装在燃油高压泵上，属高频电磁阀。

发动机控制单元根据装在高压油轨上的高压燃油压力传感器G247所监测到的信号，控制N276以精确调整占空比，从而得到所需的燃油压力。

低压燃油系统的压力是由燃油箱中的电动燃油泵提供的，装在燃油箱上部的燃油泵控制单元J538根据脉宽调制信号(燃油控制电路如图3所示)，控制电动燃油泵工作，使低压燃油系统压力维持在50-500kPa。

在发动机启动时，低压燃油系统的压力能达到600kPa以上，用以保证发动机的正常启动及工作。

1 高压泵高压泵产生约150bar(1bar=10sPa)压力，泵活塞被凸轮轴通过圆柱挺杆驱动，这样减少摩擦也减少链条受力，使发动机运转更平顺，燃油经济性更好。

高压泵如图4所示。

(1)进油在进油过程中，进油阀在针阀弹簧力的作用下打开。

在高压泵活塞向下运动的过程中，泵腔的容积不断增大，泵腔内的燃油压力近似于低压系统内压力，燃油流八泵腔。

如图5所示。

(2)供油控制单元ECU计算供油始点给燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合。

针阀将克服针阀弹簧的作用力向左运动：同时进油阀在弹簧作用力下被关闭泵活塞向上运动，泵腔内建立起油压。

当泵腔内的油压高于油轨内的油压时出油润被开启，燃油被泵入油轨内，如图6所示。

2 燃油压力传感器油轨内的压力保持恒定对减少排放、降低噪音和提高功率有重要影响。

图1 组合仪表的故障显示图2 DC/DC转换器存储的故障码
检查分析：车辆救援回厂后，维修人员进行检查，仪表中一系列故障灯点亮，使用VAS6150诊断仪检测到很多故障码，但与高压系统上电直接相关的是DC/DC转换器存储的故障码“P1BC300——车载供电 识别到高电压断路”（图2）。

根据故障码及高级环境条件，可以得到以下维修线索：DC/DC转换器的12 V低压供电、搭铁和通讯均正常；高压系统中高压上电的预充测试无法完成；对外没有输出14 V供电；高压系统中可能存在断路点。

根据以上信息推测，应该是高压系统存在断路，引起DC/DC预
图5 高压蓄电池负载输出口的高压线插头于是更换高压线束及插接器总成，车辆正常上电，故障排除。

回顾总结：该车由于高压蓄电池到DC/DC转换器之间的插接器断开，导致
图4 动力电池加热器插接器的绝缘阻值流显示正常，不再出现0或0.200 kΩ的阻值，由此判定为动力电池加热器故障。

故障排除：更换动力电池加热器，试车确认故障排除。