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砼加铺沥青研究

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旧水泥砼路面加铺沥青层施工问题探讨

旧水泥砼路面加铺沥青层施工问题探讨
！ Ｑ Ｑ ：
Ｃ ｉａＮｅ ｅ ｈ ｏｏ ｉｓａ ｄＰ ｏ ｕ ｔ ｈ ｎ ｗ Ｔ ｃ ｎ ｌｇｅ ｎ ｒｄ ｃｓ
工 程 技 术
旧水泥砼路 面 揭 阳 ５２ ３ ） 揭 广 ２ ０ １ 摘 要 ： 文 主要 针 对在 旧水 泥砼路 面上加 铺 沥青 层施 工技 术方 案这 一专题 ， 本 从技 术的 角度 出发 ， 出了在 实施 过程 中需要 考虑 的 指 几 大 问题 ， 为业 内同行 日 在从 事 类似 工程 的施 工控 制 时提供 一定 的参考 价值 。 以便 后 关键 词 ： 旧水泥砼路 面 ； 铺 沥青层 ； 术 方案 加 技
由于受过去设计标准偏低 、 交通量增长速 度 加快 、 载 、 限运 输车辆 增多 等多 方 面影 超 超 响， 近些年来 ， 我市 ￥ ３ 线 揭东深坑 桥至 曲溪 ３５ 段 、２ ６ Ｇ ０ 线揭 东 曲溪 至小 坑段 等部 分 旧水 泥 砼 路面损坏程度 加大 ，使用 品质 急剧下 降 ， 已 严 重影响安全通行 。对 此 ， 为改善道 路使 用性 能 ， 障道路通行质 量 ， 保 在市委市 政府 、 局 公路 决定 对这 施 工技 术 确保 沥青 关技 术 问
混凝土板与加铺层之间， 能起到应力吸收夹层 的作用 ， 并将反射裂缝应力由垂直方向转为水 平方 向 ， 到了消散水 平应变和传 递竖 向荷 载 起 的作 用 ， 强沥青 混凝 土的整体抗 拉强度 ， 增 延 缓反射裂 缝的产生 。 玻璃纤维格栅 是 国内外 公 认 的可用 于减少 沥青路 面反 射裂 缝 的技术 措 施 。它具 有高抗拉强度 和弹性模量 高 的特 点 ， 其功能就 是增强沥青 混凝土 的整体 抗拉强 度 ， 改善铺装层 的整体受力 状态 ，减少 永久变 形 ， 离以提高沥青混合料水稳性都有明显效果。 但 延迟疲劳破 坏 ，防止和减 少路面裂 缝 的产 生 。 要 注 意不 同抗剥 落剂 与各 种石 料之 间的 匹配 此外加强 施工控制 ， 证在制备沥青 混合料 过 问题 。当选 用掺加 水泥时 ， 注意确保施工 实 保 应 程 中不使 沥青老化 和加 强碾压 ， 沥青混合 料 际掺加剂 量的准 确性 。此外 ， 选择适 当的级 使 要 达到高 的密实度 ， 助于减少反射裂 缝 。 都有 配 范 围 ，提高 沥青用量 及提 高 ４ ５９ ｒ ． —． ｍ规 ７ ５ ａ ３沥青混凝 土加铺层厚度 控制 格集料的用量相应地都可以提高混合料的抗 沥青 混凝 土加铺 层 厚度 由行 车荷 载和 防 渗 性能 。 止 反射裂缝 两个 因素控 制。 旧水 泥混凝土路 面 ６结束 语 作 为基 层 ， 较 高 ， 上铺 筑沥青 混凝 土结 强度 其 目 ，我市对 旧水泥砼路 面进行改造 ， 前 普 构 层 ， 度满 足行 车荷载 需要 ， 是 防止 反 遍 选用沥青 砼面层 结构 ，实践 证明这是对 的。 强 关键 射 裂缝 的产 生 。许多研究 表明 ， 的沥青混 但是对于旧水泥砼板块的处理则有不同的办 过厚 凝 土面层 由于温度影响会 产生裂缝 。因此 ， 设 法 ， 人通 过对 ￥３ 线揭东深坑 桥至曲溪段 、 本 ３５ 计 厚度标 准应 与一般 的沥青混 凝 土路面 设计 Ｇ ０ 线揭 东 曲溪 至小坑 段等几条 旧水泥砼路 ２６ 样， 在满足承载能力的前提下， 路面结构层 面改造项 目的调查和分析 ， 认为采用沥青加铺 厚度应有良好的水稳定性和高温强度 ， 沥青混 层的施工方案， 只要能较好地解决工程实施中 凝土面层应满足使用功能的要求， 加铺层厚度 可能 碰到 的几大技术 问题 ，无论是从 经济性 、 首先 要满足原 路面纵 向线 型 ， 同时为避 免过多 可行 性 ，还是 从处治 后的结构稳 定性上看 ， 无

沥青加铺层结构力学行为特性研究

沥青加铺层结构力学行为特性研究

总第 １０ ３ 期
行车荷载采用标准轴载 Ｂ Ｚ一 ０ ， Ｚ １０ 轮胎 内压 ０７ Ｐ ， 圆荷载 的半径为 １．５ｍ， ．Ｍ ａ单 ０６ ｃ 接触面积为 ３６３ ｃ 双轮 间距为 ３ ．５ｍ， ５．３ｍ ， １９ ｃ 两侧轮 隙间距 为 １ ｃ 。荷载位置选择在横缝边缘中间位置， ８ｍ ０ 如图２ 。
用力 方 向与最 大拉 应 力 或 有 效 应力 方 向往 往成 垂 直， 加厚 沥青 加铺 层 有 利 于行 车荷 载 的应 力 扩 散 ，
和模型下 ， 加铺结构 与普通路面结构 应力分析对
比。
表 ２ 加铺结构与普通路面结构应 力对比分析 应力 （ ａ ＭＰ ） １ ｅ 面层受力情况
１４ 受力特 点分 析 ．
２加铺层模量 与厚度对 加铺层结构受力影响
２ １ 加铺 层 厚度 对结 构 受力 的影 响 ．
分 别取 沥青 加 铺 层 厚 度 １ 、４ １ｃ 进 行 分 Ｏ １、８ｍ
析， 接缝处加铺层应力变化情况如图 ３ 。 增大加铺层厚度有利于降低加铺层 的各项应
力值 。随着 加 铺 层 厚 度 的增 加 ， 铺 层 中 拉 应 力 加 和有 效应 力 有 较 明显 的 减 小 ， 剪 切 应 力 的减 小 而
等原因 ， 我省铺设 了大量 的水 泥路 面 ， 经过 ｌ 但 ０
多 年 的 使 用 ， 水 泥 路 面 出 现 了 不 同 程 度 的 破 原
⑤水泥混凝土板接缝宽度假设为 ｌｍ； ｅ ⑥将水 泥 混凝 土板 以下 各 结 构 层 以及 路 基 换 算为一层 ， 换算后路基模量采用换算基顶模量。
② 各层层 间竖 向 、 水平 位移 均连 续 ；
弹性模 量 Ｅ 泊松 比
（ Ｐ） Ｍ ａ （） ｕ

旧水泥混凝土路面上沥青砼加铺层设计

旧水泥混凝土路面上沥青砼加铺层设计

旧水泥混凝土路面上沥青砼加铺层设计摘要：在城市道路维修改造工程设计过程中，经常会对旧水泥砼路面进行改造，从经济、方便、合理的角度考虑，在原有路面上加铺沥青面层是其中一种行之有效的方法。

冲击压实技术不仅能有效地改善旧水泥砼路面使用性能，而且还充分利用原有水泥砼路面结构，工期短，施工方便，对环境影响较小等方面有着显著的作为。

关键词：旧水泥砼路面,冲击压实技术,加铺沥青面层1、引言随着南通城市道路的发展，原有水泥砼路面使用年限的增长，交通量的增加和超载车辆作用等因素造成路面损坏日益严重，出现露骨、开裂、断板、错台、破碎、板底脱空等水泥砼路面常见病害，影响了道路的使用功能。

在旧水泥砼路面改造工程中，从经济、方便、合理的角度考虑，常用水泥砼路面上加铺沥青面层设计方案。

传统加铺设计是在旧水泥砼路面面层做一些拉毛处理后直接加铺一层新的沥青砼面层，但这种设计方案很难消除反射裂缝。

由于旧水泥砼面板或多或少存有断板、错板、接缝、裂缝等病害，改造后的面层在车辆荷载的连续不断冲击下，板的传荷能力不良导致旧水泥砼面板病害处的承载力突然下降，造成应力集中而反射到上面层，形成所谓的反射裂缝。

为了防止水泥砼路面反射裂缝的产生，通常会增设土工格栅于新旧层之间，以延缓裂缝的产生。

但这种方法很难以从根本上解决反射裂缝问题。

而冲击压实技术是修复水泥砼路面严重损坏的一项新技术，它能够较好解决旧水泥砼路面加铺沥青层所产生的反射裂缝问题。

即将原有的水泥砼路面破碎成小颗粒碾压后直接作为基层或底基层，再在其表面加铺沥青砼面层。

2、冲压技术的特点所谓冲压技术，就是利用特殊的施工机械(多锤头水泥砼路面破碎机)，将原有的旧水泥砼路面彻底打碎，从而有效地减少砼板的有效尺寸，充分降低水泥砼板接缝、裂缝处在荷载、温度、湿度变化时的位移，因此可以有效地防止反射裂缝的发生。

将打碎的水泥砼面板经压实后直接作为基层或底层基层，再加铺新的面层。

破碎后的水泥路面粒径自上而下逐渐增大，(约7.5-30cm)，上部小颗粒经压实后形成平整表面易于摊铺，中下部颗粒之间形成铰合嵌挤结构，形成了坚实的粒料基层。

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造技术研究

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造技术研究

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造技术研究摘要：水泥混凝土路面是以水泥混凝土为表面材料的路面，是高等級公路的主要路面结构形式之一。

由于水泥混凝土的脆性和体积敏感性，水泥混凝土路面由于超载易损坏，维修难度大。

在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常见、有效的路面修补技术。

它具有施工时间短、对交通影响小、维修后服务性能好等特点。

它已成为旧路改造的常用措施。

关键词：旧水泥混凝土；路面加铺；沥青面层；改造技术1 旧路面病害处理1.1清理旧路面为保证旧路面施工质量，需将缝内的杂物清理干净，一般可选择高压空气清理，并通过4%橡胶沥青混凝土进行接缝填充。

1.2旧路面病害处理1.2.1麻面、严重脱皮路面处理先清理干净麻面、严重脱皮位置的杂物，随后喷洒一层4%橡胶沥青，一般喷洒量控制在0.6kg/㎡~0.8kg/㎡，补平过程中可选用SBS改性沥青，铺0.5cm厚。

1.2.2水泥混凝土破碎板块的处治可先凿除原破碎混凝土，清除之后，可将C35水泥混凝土浇筑其上。

若为浅、窄破损面，需先进行5cm铣刨，随后填铺沥青混凝土料，并压实。

1.2.3原水泥混凝土板底脱空处理将2个30mm孔钻到水泥混凝土板脱空处，两孔之间的距离为0.8m~1.5m。

随后，选择15#高强水泥砂浆高压灌注，直到有浆液溢出为止。

于断板裂缝来讲，需先将裂缝处混凝土清除，随后进行高标号水泥混凝土浇筑，在橡胶沥青混凝土面层铺筑之前，可按照接缝处治方式进行裂缝施工。

2 旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造技术在进行旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造过程，必须先解决以下几个问题：第一，对旧水泥混凝土路面进行全方位处理，以便最大程度地提升板间传输荷载的能力，同时还要进行填充板低脱空处理，减少反射裂缝的产生；第二，切实加强和旧水泥混凝土板上沥青混凝土抵抗反射裂缝的能力，提高加铺层的耐久性；第三，改造完成后，加铺层需要拥有和其他沥青路面相同的功能，比如：良好的平衡度、密实度等。

毕业设计(论文)高速公路沥青砼路面施工技术研究

毕业设计(论文)高速公路沥青砼路面施工技术研究

2009届毕业设计（论文）题目：高速公路沥青砼路面施工技术研究专业：交通土建助学站点：湖南交通工程职院考籍号：姓名：指导教师：2011年3 月附件（封首）：学生姓名：考籍号：站点：湖南交通工程职院指导教师：完成日期： 2011年3月浅述高速公路施工技术管理和控制措施摘要目前，我国高等级高速公路建设发展迅速，而且随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对沥青路面的使用性能及品质要求越来越严格。

在保证沥青路面基本技术指标的前提下，要求我们在项目建设中，全面把握质量控制过程，有必要对高等级沥青路面施工质量控制技术进一步分析研究，优化控制方法。

本文针对施工现场管理与工艺控制两方面，从影响沥青路面施工质量的主要因素入手，结合实体工程，介绍了原材料、混合料、机械设备以及施工工艺等实际质量控制，深入细节，对施工质量控制方法进行了系统研究。

研究表明，从原材料质量控制开始，正确的加工方式、合理的机械配置、成熟的施工工艺，结合良好的管理模式，是构筑高等级沥青路面质量控制系统的必要元素。

关键词：高速公路，沥青路面，质量控制，施工工艺目录第一章绪论 (1)一、我国高速公路发展状况 (1)二、高速公路沥青路面的现状与前景 (1)三、工程概况 (2)四、主要研究方法及内容 (3)第二章施工质量控制概述 (4)一、施工质量管理 (4)二、施工质量控制阶段分析 (4)（一）事前控制 (4)（二）事中控制 (4)（三）事后控制 (5)三、质量控制要点以及控制对象 (5)（一）质量控制要点 (5)（二）质量控制对象 (6)四、质量保证体系 (6)第三章沥青路面施工质量的控制因素 (7)一、影响本工程沥青路面施工质量的主要因素 (7)（一）原材料及管理 (7)（二）沥青混合料 (11)（三）目标配合比设计 (12)（四）生产配合比设计 (12)（五）生产配合比验证 (13)（六）沥青混合料的拌和控制 (13)（七）人员 (14)（八）工程实体检测 (14)二、本工程沥青路面主要施工工艺 (14)（一）沥青路面施工准备 (14)（二）施工放样 (15)（三）沥青混合料运输质量控制 (16)（四）沥青混合料摊铺质量控制 (17)第四章机械设备在本工程沥青路面施工中的质量控制 (31)一、摊铺设备 (31)（一）基本分类 (31)（二）关键技术和结构 (31)（三）摊铺机的选型 (32)（四）摊铺机及摊铺作业对平整度的影响 (32)二、碾压设备 (33)三、施工机械组合 (34)（一）拌和设备与摊铺机组合 (34)（二）摊铺机与压路机组合 (35)（三）机械组合实例 (35)第五章施工质量管理与检查验收 (36)一、一般要求 (36)二、施工过程中的质量管理与检查 (36)第六章结论 (38)参考文献 (39)正文第一章绪论一、我国高速公路发展状况我国从1988年高速公路零的突破，到2007年年底高速公路通车里程超过5万多公里，短短20年走完了西方国家40年才走完的发展路程。

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的改造研究

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的改造研究
２ｏ （ ） １ ＇１ ｏ２ ３ ： １． ０
５ 陆学元 ． 沥青感 温性技术指标 的分析 与评 价［ ］ 安 Ｊ． 证了道路行车 的安全 ， 且更 加环保 ， 而 明显 的经济 效益 和社 会效 ［ ］ 张 嚣 ， 徽 建筑 工业 学院学报 （自然科学版） ２ １ （ ） ９１ ． ，０ ０ ４ ：—０ 益使其在公路 养护 中的应用前景甚好 。
术要 求［ ］ 同济大学学报 （自然科 学版 ）２ １ （０ ：７１ ． Ｊ． ，００ １ ） １ －８ 冷补沥青混合 料与热拌沥青混合 料相 比， 虽然增 加 了 释软 稀 ３ 昊国雄 ， 孟巧娟． 纤维沥青混合料水稳定性评价方法 化剂的费用 ， 是也 同时节 约 了集 料 加温 费 和机 械设 备 的 台班 ［ ］ 张远航 ， 但 研 究［ ］ 重庆交通大学学报 （ Ｊ． 自然科学版）２０ （ ） ３－０ ， ８ ２ ：９４ ． ０ 费 。虽然总体来讲 ， 冷补沥青混合 料的费用 相对 偏高 ， 但是 ， 其技 ［］ 李 凡， ４ 宋劲松 ， 四平． 孙 沥青路 面平 整度影 响 因素分析及 术优势 以及使 用起 来 的便捷 性 丝毫不 影响 其在公 路 养护 中的广 其防治措施 ［ ］ 安 徽 建筑 工 业 学 院学报 （自然科 学 版 ） Ｊ． ， 泛应用 。 冷补沥青 混合 料能够随时随地对 破损路 面进行抢 修 ， 不仅保
参考文献 ：
２ 坑 槽的槽壁必须将其凿 至垂直 ， ） 必须要开凿 到稳定 部分 。
３ 在修补时 ， 检查好槽底槽壁涂刷 的是否 均匀 。 ） 应 ４ 坑槽在修补和平整 的过程 当中 ， ） 不允许 出现小坑洼的现象。
１ 鲁永发 ， 王 ５ 冷补沥青混合料在 刚生产 出来 时不 能立 即使 用 ， ） 否则在压 ［ ］ 丁庆荣 ，

对水泥混凝土路加铺沥青面层的施工方法的探讨

对旧水泥混凝土路加铺沥青面层的施工方法的探讨一、引言随着城市化进程的加快，原城市中修建的水泥混凝土道路随着交通的发展，城市的发展。

交通量急剧增加，超重、超载或设计、施工等多方面的原因使很多水泥混凝土路面被破坏，使用性能下降。

为改善行车的安全性和舒适性。

在旧水泥混凝土路面维修工程中，常采用加铺沥青砼面层、破除旧混凝土面板重新填筑水泥砼面层、局部维修等方法进行修复。

因沥青路面行车舒适性好，噪音小，灰尘轻等特点，在对路面修复的过程中多采用在旧混凝土路面上加铺沥青面层的方法。

二、路面病害一般原水泥混凝土路面主要病害有裂缝、破碎、接缝料损坏、断角、错台和露骨等。

1、裂缝板块上只有一条裂缝，裂缝类型包括横向、纵向和不规则的斜裂缝等。

裂缝就是单块面板范围内贯穿一条断裂裂缝，裂缝包括横向裂缝、纵向裂缝、斜向裂缝，按裂缝宽度、是否有错台等情况分为轻微、中等、严重三个等级。

轻微：裂缝两边的板块稳固，无松动和错台，裂缝基本无剥落（剥落长度小于10%裂缝长度）且裂缝缝隙宽度小于3mm,一般为未贯通裂缝。

中等：裂缝有一定的剥落程度（裂缝剥落长度为10%-50%裂缝长度）或裂缝存在中等错台（错台量6-10mm），或裂缝缝隙宽度为3-15mm。

严重：裂缝出现两边板块严重错台、沉陷、唧泥或裂缝严重剥落等情况，或裂缝缝隙宽度≥15mm。

2、破碎一块混凝土面板范围内有两条以上裂缝，将面板分为三块以上的碎块，此种病害叫破碎。

根据裂缝宽度和碎块的块数，破碎可分为轻微、中等、严重三个等级。

破碎是本工程原混凝土路面最主要的病害形式。

轻微：裂缝将板分为三块，板块未发生松动、错台或沉陷。

中等：板块被轻度裂缝分为4块或被中等裂缝（缝宽3-15mm）分为三块，或板块发生10mm以下错台或沉陷。

严重：板块被分为五块以上，或虽分为3-4块但板块有明显松动、10mm 以上错台、沉陷唧泥等情况。

3、接缝料损坏由于填料的填缝料老化、剥落等原因，接缝内已无填料，接缝被砂、石、土等填塞。

旧混凝土路面加铺沥青混凝土施工工艺探讨

工程 科技
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旧混凝土路 面加铺 沥青混凝 土施工工艺探讨
解 明 辉
（ 黑龙江省龙建路桥 第四工程有 限公 司， 黑龙 江 哈 尔滨 １ ００ ） ５ ０ ０
摘 要 ： 多早期修 筑的高等级路 面一般 采用的是 水泥混凝 土路 面， 许 随着交通量和车辆荷载的不断增 长， 以及 自然 因素的影响， 路面破 坏 已经非常严重。在 旧水泥混凝 土路 面上加铺 沥青混凝土是改善其使用性能和提 高其承栽 能力的一项常用措施。 关键 词 ： 承载 力； 反射裂缝 ； 纤格栅 ； 玻 清缝； 灌缝 许多早期修筑的高等级路面一般采用的是水泥混凝土路面， 随着交 ５ ２脱空板处理方法。将 表 １ 裂 缝 修 补材 料 主 要 技 术 要 求 技 术 要 求 通量和车辆荷载的不断增长， 自然因素的影响潞 面破坏已经非常严 旧板破碎、 ， 以及 运走 清扫基层 ； 用 性 能 ＜２ ０ 重。 在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土是改善其使尉陛能和提高其 Ｃ ５ １ 贫混凝土修复松散基层 灌 入 稠 度 （Ｓ） Ｐａ ≥５ 承载能力的—项常用措施。 但由于旧水泥 口 有松软的素淤泥块 ，还应 拉 伸 强 度 （Ｍ ） 粘 结 强 度 （Ｍ ） ｐａ ≥３ 缝’ 在交通荷载与温度荷载的重复作用下， 这些裂缝不可避免地会引起加 挖坑切槽 ， 直到坚硬基层） ， 基 断 裂 伸 长 率 （％ ） ２５ － 铺层底 面对应位置的应力集 中从 而使应力集 中部位因过大的竖向剪应 层表面要平整 ， 并具有一定的 力与拉应力而首先开裂然 后缓慢地向上扩展而导致加铺层的破坏 。因 横坡坡度 ， 然后重新浇筑表层混凝土板。 此， 如何延长沥青加铺层使用寿命， 如何防 Ｉ或延缓反射裂缝的出现 ， Ｅ 已 处理旧板换新板应注意以下几点 ： 破碎机械建议不用冲击锤 ， 因其 成为旧混凝土路面加铺沥青混凝土工艺一项急需解决的技术难题。 以下 冲击力对周围板块基层有振动影响， 最好用人工配合空压机 ， 小型凿岩 重点 阐述裂 缝的原 因及处 理方 法 。 机也可 ； 新浇的混凝土板块的强度不小于原来板块的设计强度， 其材料 １ 裂缝 要求 、 配合比、 施工工艺质量标准等应符合有关设计与施工规范的规定 １ 对于表面小于 ３ ｍ的纵 、 向轻微裂缝 ， ． １ ａ ｒ 横 且未出现 １ｒ ０ ｍ以上 要求 ； ａ 纵缝内的传力杆钢筋， 应以予保 留或恢复； 横缝（ 胀缝或缩缝冲 的 错台或严重剥落， 可采用扩缝灌浆方式 ： １ 顺着裂缝扩宽成 １ ～ ． ｍ 拉杆钢筋也应保留， １． ．１ ． ２ｅ ５ ０ 原砼板缝中传力杆 、 拉杆若施工中碰撞变斜或弯， 则 的沟槽 ， 槽深可根据裂缝深度确定 ， 最大深度不得超过 ２３ ／板厚。１ ．清 必须给予及时校正 ， ．２ １ 不得马虎 ； 连续换板也应对应于旧板 留出纵 、 横缝 ； 除混凝土碎屑 ， 吹净灰尘后 ， 填入粒径 ０ ～ ． ｒ 的清洁石屑。１ ．在沟 混凝 土配 比 中需加 入早 强剂 。 ． ０ｅ ３ ６ａ ．３ １ 槽内灌 ＾ 裂缝修补材料。 裂缝修补材料可采用经过改 Ｉ 生的环氧树脂材料 ６断板 或经乳化反应过的环氧树脂乳液， 其主要技术要求见表 １ 。 ６ 对 于有 贯穿 全板 的纵 、 、 向裂缝 的板块 ， 脱 空板 的方 式 ． １ 横 斜 也按 １ 对表面裂缝为轻微纵横 向的表面裂缝 目 ． ２ 具有 １ｒｍ以上错 台或 处理 。 ０ ａ 即破碎旧板—潮 垂 走碎块 青 扫基层— 换基Ｊ 哽 表层混凝土 严重剥落、 中等以上的纵横向裂缝 、 破碎板的处理 ：．１ １ ．破碎、 ２ 清除面板 ， 新板—养生— 放临时交通。 岍 在破碎过程中不得伤及相邻面板及拉杆。１ ． ．２当面板破除后 ， ２ 须对基层 ６ 拆除更新板块处理 。依据道路老路试验检测报告 （ ． ２ 弯沉值 、 相邻 进行处理 ： 当基层完整且基层顶面回弹模量大于 １ ０ ａ ， ０ Ｍｐ 时 仅需整平 两板弯沉差及板块传荷能力） 进行拆除更新处理 ， 对不满足要求的进行 基层 ； 当基层松散须对基层进行处理， 应全深度挖除基层 ， 重新铺设的面 拆除更新。 层、 基层高度应与旧路面层 、 基层顶面高程相同。．３当相邻拉杆在破碎 １． ２ ６ 清缝、 ． ３ 灌缝。板块维修好后， 还得对板块之间纵、 横缝用嵌缝料充 面板过程 中损坏或少设以及未按设ｉ 见 牲 格布设 ， 应补设拉杆 ， 设置拉杆 填 ， 使用 自粘 式路 面防裂贴（ 拉强度 ／６ ０ 厚 ２ ｍ） ８ ０ 厚 并 抗 ＞ ０（ ｒ 或 ０（ ａ 方法如下： 对损坏的拉杆要修复 ， 可在原拉杆位置附近 ， 在板厚 １ 处钻 ３ Ｎ ５ｍｍ； ／ ２ ｍｍ）／０ 伸长率／３ ￣； ＞ ０ｏ软化点（ ／ 覆盖胶料）０ １℃； ９ １０ 耐热度（ 聚 孔， 钻孔直径为 １ ～ ０ ｍ， ８ ２ ｍ 中心距 ７ ｅ 拉杆采用 中１ ０ｍ， ６螺纹钢筋 ， 长 酯纤维） ８ ￣； 一 ０ ≥１０Ｃ 在 ２ ℃时无裂纹； 不透水； 粘附 ／４Ｎｍ ， ＞ ／ ｍ）以防雨 ７ｅ ３ｅ ０ ｍ，５ ｍ嵌入相邻车道的板内； 拉杆采用环氧树脂锚 固； 拉杆若安装 水及杂物下渗。 采用 Ｏ 一 ４ Ｆ ９ Ⅲ型水泥混凝土路面嵌缝料。 该料组成： 石油沥青 、Ｖ ＰＣ 倾斜或松动失效 ， 应予以更新。１ ．在更换面板横向位置增设横 向传力 ．４ ２ 杆（ 连续更换的面板在最外端布设 ）增设传力杆方法如下 ： ， 在板厚 １ 树脂为基料 ， 的改性剂 ， ／ ２ 适量 辅以必要 的添加剂 ， 在特定条件下配制而 处钻孔 ， Ｌ 钻孑 直径 ２ ～ ９ ７ ２ｍｍ中心距 ３ｅ 其误差不应超过 ３ ｍ， ０ｍ， ａ ｒ 传力 成， 属加热施工式。 具有防水ｌ 粘结 胜、 生、 弹塑性 、 热稳定胜、 低温柔ｌ 抗 生、 杆系直径为 ２ ｒ 长度为 ５ｅ ， ５ ｍ， ａ ０ ｒ 嵌入相邻保留板 内深 ２ ｅ 传力杆采 嵌人ｆ和耐久 Ｉ 使用方便， ａ ５ｍ； 生 生； 不污染环境等优点。 使用方法 ： 现场开箱 ， 将 加热温度为 １０Ｃ一１Ｏ ３ ￣ ４ ℃。 用树脂锚固剂或环氧浆牢固 ， 铺设水泥砼面板前 ， 光滑传力杆的伸出端 料装 ＾专用施工机具加热箱中， 应涂少许润滑油 ； 传力杆安装倾斜或失效， 应予以更新。 ６ 喷洒散粘油层 。喷洒前应清扫路面 ， ． ４ 在准备好的干燥路面上 ， 采 ２ 错台 用喷洒 Ｐ 一 Ｃ ３型阳离子乳化沥青作为粘层 ， 应采用沥青洒布车一次喷洒 错台≤ｌｍ的可不予处理 ； 台＞ｌｍ的板块， ｅ 错 ｅ 可以将错台高出的 均匀 ， 一层约 ０ Ｌｍ ， ５ ／２ 沥青采用 Ａ 一 ０ 沥青喷洒时应保持沥青温度在 Ｈ ７， 倾 的板块边缘 ３ ５ ｅ ０ ０ｍ范围内，按斜度削平至下沉板边缘平齐 ， 用 １０ ７ ℃ 之间 。 ５ ～１０ 人工凿平较为方便。 大气温度低于 ｌ 或路表面潮湿时， ０ 不得喷洒粘层沥青 ， 粘层沥青施 ３ 荷能 力差 的接缝 传 工需严格按照施工规范进行。 对于相邻两板弯传荷能力差的接缝 ， 在接缝两边各 ５ ｅ 进行全深 ０ｒ ａ 结 束语 旧水泥混凝土 匕 加铺、 沥青混凝土面层， 是改造旧水泥混凝土路面行 度切割 ， 清除切割的旧板 ， 目测基层 ， 老基层板体 ｊ差 ， 生 则下挖至板体性 好 的层面 ， Ｃ ５贫混凝土修复基层 ， 用 １ 然后浇筑表层混凝土与原有道面 之有效的Ｚ＆ 。国内在近年来对这种改造方法进行了较多的探讨。 ｅ－ 从实 平齐。 践经验看 ， 旧｝凝土路面进行调查处理， 对 昆 采用新技术 、 新材料， 可有效 ４角 隅断 裂、 接缝碎 裂 延长沥青加铺层使用寿命， 延缓反射裂缝的出现 ， 为今后水泥混凝土路 导致角隅断裂 、 接缝碎裂的原因绝大部分由于局部基层不够稳定 、 面加铺沥青｝凝土面层改造积累了经验。 昆 软弱， 有的还出现坑洞， 少数是因为板厚度不够。 参考 文献 处理办法： 围绕裂缝按一定长和宽用切割机切割成矩形 ， 破碎清除 『ＪＧ ５ －０ ６ １ Ｔ Ｄ ０２ ０ ． ］ 公路沥青路面设计规范『 ｓ ｌ 碎块， 目测基层 ， 若基层板体洼差， 则下挖基层， 直至板体ｌ好的层面。 生 然 Ｔ Ｆ ０２ ０ 公路 沥青路面施工技术规 范『． Ｇ ４ ＿０ ４ Ｓ １ 后如脱空板方法一样 ， 浇筑新混凝土， 与原有道面平齐。 １ 王兆砼 路面“ 黑” 白＋ 病害处理的分析研究．

旧水泥砼路面加铺沥青加铺层技术应用探讨

旧水泥砼路面加铺沥青加铺层技术应用探讨摘要:本文主要介绍依据强度补强和防止反射裂缝产生的旧水泥砼路面上加铺沥青面层的结构设计和施工方法。

关键词:旧水泥砼路面；加铺沥青层；设计与施工；技术中图分类号：tq639.2文献标识码：a文章编号：水泥砼路面的建设在我国已有几十年的历史，迄今为止，我国水泥砼路面通车总里程已近40万公里左右，随着使用时间的推移，早期修建的水泥砼路面已接近甚至超过其使用年限。

特别是近几年，随着交通的日益重型化及交通量的大幅度增长，更加速了水泥砼路面的损坏，使加强对水泥砼路面的养护和维修成为交通部门的一个刻不容缓的课题。

采用沥青砼面层作为旧水泥砼路面的加铺层是一种典型的补强方法，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，好旧水泥砼面层提供了稳定，坚实的基层，沥青砼加铺层还具有造价适中，行车舒适，施工周期短，开放交通时间较早，对行车的干扰小等优点，越来越多的旧水泥砼路面采用了沥青砼进行加铺改造。

但是，旧水泥砼路面上的沥青加铺层是一种特殊的路面结构，其应力应变特性是一般的弹性层状体系有较大的差别，本文就加铺层结构形式、厚度及消除反射裂缝方法探讨如下1 水泥混凝土路面使用状况的评定沥青加铺层设计时，必须对旧水泥混凝土路面的损坏状况和结构状况进行调查和评价，根据评价结果判断路面是否需要加铺，分析路面损坏的原因，提出处理措施。

旧路面状况一般采用下述指标进行评定。

1.1 路面状况指数根据公路养护技术规范，可依pci将路面划分为优、良、中、次和差5个等级进行评定，评定标准如表1所列。

表1路面破损评定标准1.2 脱空值水泥混凝土路面板的脱空调查方法有弯沉检测法和探地雷达检测法。

描述脱空的严重程度以脱空区的高度和面积表示。

建议采用脱空值v作为评价脱空严重程度的指标，其计算公式为：v=a×h（1）式中：v为脱空值，cm3；h为脱空区高度，cm；a为脱空区面积，cm2。

根据脱空值的大小，将脱空区的严重程度划分为轻、中、重3个等级。

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的研究

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的研究作者：徐龙生来源：《科学与财富》2018年第23期摘要：作为施工过程中较为常见的一种使用材料，沥青的使用范围一直在不断的扩展，混凝土施工技术的虽然在硬度与强度上具有很多优势，但是混凝土路面一旦出现破损的情况，很难进行修复，不仅要投入大量的人力与物力，同时施工工艺上的步骤也较多，计算下来二次施工上的操作很不划算，针对这个问题的解决，技术研究人员提出了路面加铺沥青层技术，不仅可以将路面损坏的地方进行良好的修复，还能增加的路面延展性，延长使用年限，本文就这种技术的施工步骤进行了简单的介绍，仅供参考与借鉴。

关键词：旧水泥混凝土公路；路面加铺沥青层；具体研究随着社会经济的不断发展，我国市政道路上的建设数量一直呈现出上升的趋势，但是人们生活水平的提升，私家车的数量也在不断地攀升，车辆的来回碾压让道路上的混凝土结构开始出现破损的问题，这些问题的存在如果不及时采取措施进行解决，可能会给车辆的出行安全带来威胁。

1 现阶段水泥混凝土路面出现问题的主要原因1.1 裂缝问题的出现裂缝问题在进行类型划分时，可以有很多种参考的因素，但是在成因上基本就那几种，差不多都是因为混凝土在承载力上不堪重负，出现了裂痕；或是冬季与夏季之间的温差过大，导致混凝土热胀冷缩的幅度较大，导致土体上出现了拉力上的裂痕；还有就是一些公路由于地势或是地形上的特点导致受到的压力在小上存在差异，进而导致有些具体的位置出现了不同程度的裂缝；这些裂缝一旦出现，会让整条公路的承载力下降，或是随着时间的推移，裂缝的数量也在不断地增加，最后导致整个公路上的路段无法满足车辆通行上的要求。

1.2 板角出现断裂板角断裂问题的出现，会让道路局部基本丧失车辆通行功能，如果强制让车辆继续通行，可能导致车辆的安全或是平衡出现问题，严重的甚至会导致车辆出现一些突发事故。

导致板角出现断裂的原因是一些特殊位置会因为长时间的承受连续性的荷载压力导致出现一些垂直与水平方向上的交织裂缝，这两种裂缝一旦产生，就会随着范围的扩大，让板角失去承载重力的能力，进而出现断裂的情况。

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三、路面雷达对旧水泥路面板厚评定
雷达无损检测是一种高新技术，雷达检测技术 实质上是一种特高频电磁波发射与接收技术，雷达 波由自身激振产生，直接向路基路面中发射射频电 磁波，通过波的反射与接收获得路基路面的采样信 号，再经过硬件与软件及图文显示系统，得到检测 结果。 雷达技术由于精度高的独特长处，能满足测量误 差要求，能适应公路无损测厚技术的要求。根据检 测结果，长永高速公路水泥混凝土板的厚度变化较 大，平均板厚度小于设计板的厚度，同时在雷达测 定时，板厚度表现不均匀，这对板的应力分布是非 常不利的。从另一方面，表明该段的基层受到较严 重的损伤，这与基层顶面的当量回弹模量的测定结 果相符合，芙蓉路情况相对要好一些。

FWD测试对砼路面结构的评定
三、课题研究报告主要内容
1、沥青混合料加铺设计国内外研究概况
在旧水泥混凝土路面上加沥青加铺是一种常用的路面修复技 术，它具有工期短、造价低、对交通影响小，修复路面服务性能 好等优点。 但是，沥青加铺的主要病害是产生反射裂缝。国内外对路面 反射裂缝提出了各种处理措施。综合起来有三类： 1）、改善加铺层组成设计，如加厚沥青面层，采用优质沥青， 改性沥青，SMA等等。 2）、在开裂路面与加铺层之间加铺能吸收和消散裂缝尖端应 力，应变的中间层，如土工织物中间层、土工格网层、钢丝网加 固层、应力吸收薄层（SAMI）、级配碎石中间层等等。 3）、两种方法的综合使用
二、课题提交的主要研究报告



研究总报告 分报告一：旧水泥混凝土路面结构强度评价指标的研究 分报告二：旧水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺设计方法的研究 分报告三：沥青混合料材料试验及反射裂缝模拟试验研究 分报告四：旧水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺直道足尺试验及寿命预估 分报告五：旧水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺施工质量控制关键技术 分报告六：技术经济分析报告 分报告七：长永高速公路和芙蓉路沥青路面使用性能检测报告 用户使用报告 查新项目报告书
采用静力平衡分析模型，考虑了水平和垂直接缝位移产生 的反射裂缝。其设计方法为控制沥青加铺层中的最大拉应 变小于允许拉应变，控制沥青加铺层中的最大剪应变不大 于其允许剪应变。 提出了加铺层容许拉应变和竖向剪应变预测加铺层使 用性能的疲劳方程：N=9.35*10-15 e-5.16 []=39873*(N )-0.1937 主要问题： 1） 对于层间接触条件发生改变时，本分析方法没有 提供可供采用的计算应力大小的参数； 2）材料参数确定方法的有待改进； 3）由于考虑因素太多，而且参数确定比较困难，可靠 度难以保证，所以难以推广。

国内外室内试验和理论研究
90年代乌克兰B.S.Radovsky用热粘弹性理论预测了玻璃纤维 织物加固的沥青路面反射裂缝的形成，旨在提出以热粘弹性 理论为基础的加铺计算方法。 荷兰A.H.D.Bondt提出了路面反射裂缝有限元模拟的CAPA法， CAPA法认为路面反射裂缝是由于拉裂和剪裂效应的结果。 荷兰F.Tdman提出了荷载拉裂疲劳寿命计算方法。 加拿大A.Shalby提出了温度拉裂疲劳寿命计算方法。 荷兰B.H.Bond对旧水泥砼和沥青面层间设置低劲度的应力消 耗层进行了分析 。 叶国铮教授研究了拉裂与剪裂模型综合疲劳寿命的计算方法。 长沙交通学院的张起森、郑建龙教授曾对反射裂缝的扩展规 律及应力吸收膜的止裂作用，土工格网加筋沥青面层等进行 过研究。 东南大学的杨军和邓学均等对玻璃纤维网加筋沥青混凝土进 行了室内外试验研究。 同济大学周富杰、孙立军等人对5种夹层材料延缓和减少反射 裂缝的效果进行过试验评价。
报告一：旧水泥混凝土路面结构强度评价指标的研究
正确评估路面现状水平，是科学进行道路路面养护 决策的重要依据。目前，国内外对路面使用性能的评价 一般采用结构承载能力、路面损坏状况指数、路面平整 度等来反映。实际上，对于不同种类的路面，各评价指 标所包含的指标和重点应有所不同。对于加铺沥青面层 的旧水泥砼板，主要评定指标应该包括土基回弹模量、 接缝传荷能力、板底脱空、路面破损、抗滑能力和平整 度。前三个指标是表明结构承载能力的，是加铺层设计 最为关心的。后三个指标是旧路使用性能指标，是对旧 路是否需要加铺及维修的重要指标。但由于判断旧水泥 板底脱空位置的重要性，本研究用FWD、路面雷达进行 了深入研究。在现有试验检测设备条件下，除板底脱空 面积难于测量外，其余都可以在工程中实现。
1.美国沥青协会（AI）的弯沉法 2.美国陆军工程师部队（COE）的补足厚度缺额 3.美国AASHTO经验法 三种均属经验设计法，是针对某国家或地区 的特殊情况下提出来的，没有推广意义，而 且设计方法本身力学概念不明确，理论分析 不充分。因此有必要针对我国的实际情况提 出适合我国情况的设计方法。
1.4 ARE(Austin Research Engineer)设计方法
各种措施的防裂效果会因为试验地点、施工 工艺、路面结构组成不同而不同，很难提出一套 指导性的原则。对于防反射裂缝的效果，其中尤 以应用玻纤格网和土工布防止延缓反射裂缝的方 法最受道路工作者重视。由于新材料的不断出现， 因此对防止反射裂缝的试验研究工作将不断开展 下去，提出适合不同地区气候和交通量条件的防 反夹层将是公路工作者们不懈努力的目标。尽管 人们已经明白，反射裂缝的出现是不可避免的， 但延缓它出现的时间将随人们对其机理的研究和 防治措施的了解而逐渐加长。因此,开展对旧路面 上加铺加铺层的研究具有十分重要的现实意义。
旧水泥混凝土路面上沥青混凝土 加铺设计方法与应用技术研究
李宇峙 教授、博导
长沙理工大学
2002.12.5
一、课题任务来源
在旧水泥砼路面上加铺沥青路面是改善其使用性能和提 高其承载能力的一项常用措施。我国尽管已开展了这方面的 试验和研究，但至今尚没有提出成熟的加铺设计方法或施工 方法。我国上世纪80年代末90年代初修筑的水泥路面，由于 设计、施工和重载交通等原因，已陆续进入大中维修期。因 此，全面系统深入地开展旧路状况评价、加铺层反射机理分 析、防裂效果对比、使用寿命预估、施工工艺等工作，从而 提出适合我国国情的旧水泥砼路面沥青混凝土加铺设计方法 和施工方法已成为一个迫切需要解决的课题。在此背景下， 长沙交通学院成立了“旧水泥混凝土路面上沥青砼加 铺设计方法及应用技术研究”课题。
平整度统计分析表明，按照我国现行高速公路平整度要求芙蓉路全线只有 2.5%满足要求，按照城市道路养护规程的标准全线仅21.5%满足要求。对 于长永高速公路，根据八轮连续式平整度仪检测结果，长永高速公路各车 道至少72%为不合格。 摩擦系数统计分析表明，芙蓉路全线摩擦系数仅51%满足要求。长永高速 公路全线摩擦系数也只有65%满足要求，从调查结果看，路面磨光不严重， 摩擦系数大于规范的要求，表明水泥混凝土板的磨光性能好，另一方面说 明板的维修较多。 从弯沉测试结果及弯沉变化的总体情况分析，以旧水泥混凝土板接缝两侧 弯沉差ΔL＝0.06mm，接缝两侧弯沉平均值为0.42mm作为旧水泥混凝土板 的弯沉标准。永长方向行车道共检测297点，弯沉差大于0.06mm占47%,弯 沉平均值大于0.42mm的占71%；长永方向行车道共检测281点，弯沉差大 于0.06mm的占56.1%，弯沉平均值大于0.42mm的占72.5%。 对于芙蓉路，检测时将分为三大段〔分别有1920块板、1074块板、948块 板〕，三段接缝弯沉差大于0.05mm的板分别占85%、26%、79%。从全线 综合考虑，弯沉差大于0.06mm的板面积占67.5%，全线接缝两侧弯沉平均 值均小于0.42mm，说明旧水泥砼路面板整体强度较好，但接缝传荷能力较 差。
美国在Michigan、California等州采用加筋沥青混凝土来增 加面层的抗拉强度，防治由于旧水泥混凝土路面板的移动 而引起的开裂，但在California 及澳大利亚的试验中效果并 不明显。 1990年德国不来梅港市和海尔布隆市采用SAMI作夹层修筑 试验路,在气候恶劣时重车道反射裂缝较多。 宁通路南京段试验路，在旧水泥混凝土板接缝处分别铺改 性沥青油毡及土工布，面层为4cm 改性的中粒式沥青混凝 土，通车3月后，行车道部分横缝上方出现明显的反射裂缝。 104国道浙江绍兴段试验路，1994年在旧水泥混凝土板上铺 设塑料，再加铺沥青碎石，通车不久后，即出现大量坑洞。 104国道绍兴境内 1995年8月改造，在旧路面上增设15cm水 泥稳定级配碎石，再铺5+4cm改性沥青混合料。使用一年 后，出现明显反射裂缝。 华南理工大学在研究水泥混凝土路面上的沥青混凝土加铺 层时，提出了一种富沥青用量的配合比设计方法CAVF，在 广州市外环重交通路段上进行铺筑，现在正在使用了 旧水泥路面的5项评价指标，即土基回弹 模量、接缝传荷能力〔弯沉差〕、路面 破损、抗滑能力和平整度和一个判定， 即是否存在脱空。在这些指标既反映了 旧水泥路面使用性能，又反映了它的结 构性能，是比较全面的综合评价指标。
一、旧水泥混凝土路面评价
1．路面破碎率
对芙蓉路和长永高速公路两个实体工程，从PCI和断板率 DBL两方面来评价路面的破损情况。 评定结果表明，长永高速公路主线、支线由PCI评定该 公路等级为差，而由DBL评定主线等级也为差，即路面质量 状况不好，暴露出多种问题，只有加强养护才能维持使用。 路段的损坏主要是接缝损坏和断板、唧泥与脱空等路面的结 构损坏（各种开裂），特别是唧泥与脱空的破坏。支线DBL 评定为良，即路面质量较好，只要日常养护能维持使用。路 段的损坏主要是唧泥与脱空的破坏。 芙蓉路路况评定为较差，只有加强养护才能维持使用。
国内外主要的加铺设计方法
沥青加铺层设计没有统一的方法。确定加铺方案时，通 常厚度设计经验法即应用经验法确定厚度，如美国沥青协会 （AI）的弯沉法，或者美国陆军工程师部队（COE）的补足 厚度缺额法。 ARE力学-经验法。采用将旧面层混凝土破碎的 方案时，可将破碎的旧面层当作基层，通过弯沉测定反算破 碎层的模量值后，按沥青路面设计方法确定沥青加铺（新面 层）的厚度。 而采用各种夹层措施时，则须按不同夹层材料的刚（劲） 度性质，分析温度和荷载作用下接（裂）缝上方沥青加铺层 内的拉应力和剪切应变，并按沥青混合料的疲劳强度确定所 需的厚度。应变应力分析，通常采用二维（温度作用时）和 三维（荷载作用时）有限元分析模型进行。其分析模型作了 许多不必要的简化和一些过于粗糙的假设，使分析精度和应 用范围都受到限制，下面主要介绍经验法。