特殊路基设计原理

特殊路基概述
特殊路基是指修建在不良地质现象、特殊地形地质情况和某些特殊气候因素等不利条件下的道路路基。

特殊路基有可能因自然平衡条件被打破，或者边坡过陡，或者地质承载力过低，而出现各种各样的问题，因此，除要按一般路基标准、要求进行设计、施工外，还要针对特殊问题进行研究，做出处理。

特殊路基类型主要包括12种，即软土路基、滑坡地段路基、膨胀土地区路基、黄土地区路基、盐渍土地区路基、季节性冻土地区路基、岩坍与岩堆地段路基、泥石流地区路基、岩溶地区路基、沙漠地区路基、雪害地段路基、涎流冰地段路基。

特殊路基施工的一般规定如下：
（1）特殊路基施工，应进行必要的基础试验，编制专项施工组织设计，得到批准后方可实施。

（2）施工中如实际地质情况与设计不符或设计处治方案因故不能实施，应按有关规定办理。

（3）采用新技术、新工艺、新设备、新材料时，必须制定相应的工艺、质量标准。

（4）用湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土作为填料直接填筑时，应符合下列规定：
①液限在40%～70%之间、塑性指数在18～26之间。

②采用湿土法制作试件，试件的CBR值应满足表3-2的规定。

③不得作为二级及二级以上公路路床、零填及挖方路基0～0.8 m范围内的填料，不得作为三、四级公路路床、零填及挖方路基0～0.3 m范围内的填料。

④压实质量应采用表4-1所示的压实度标准。

表4-1 压实度标准。

路基设计原理路基设计原理是公路工程中一项重要的技术内容，它对于公路路面结构的稳定性和承载能力有着至关重要的影响。

在进行路基设计时，需要遵循以下原理：1. 基础土质分析原理：路基的稳定性直接受基础土质的影响，因此需要进行详细的土质调查和分析。

通过采集土样进行室内试验和现场勘察，确定基础土质的物理力学性质，从而为合理设计提供依据。

2. 路基宽度原理：路基的宽度应根据交通量、设计车速、土质等因素综合考虑确定。

宽度不仅要满足车辆通行的需要，同时还要考虑到路基的稳定性，避免因宽度不足而引起坍塌或塌方等安全隐患。

3. 路基纵、横坡原理：路基在纵向上应满足排水要求和提供舒适的行车条件，横向上应满足设计要求，保证车辆在路面上行驶的稳定性。

在设计中需要合理确定纵、横坡的数值，以保证公路的安全运行。

4. 路基排水原理：路基排水是保证公路路面结构稳定的重要环节。

设计中需要考虑降低路基含水量，避免因水分对土质的影响而引起路基稳定性问题。

采用合适的排水处理设施，如排水沟、管道等，保证路基的排水畅通。

5. 路基压实原理：路基的压实工作是为了提高土质的密实程度，增加承载能力。

在设计中需根据土质的特性、设计要求和施工条件等，合理选择压实方法和设备，并根据实际施工情况进行密实控制。

6. 路基防护原理：路基防护措施能有效地保护路基免受外界的影响，提高路基的稳定性和寿命。

常用的防护措施包括反滤层、防渗排水、防蚀等，通过这些措施对路基进行保护和强化，提高路基的抗冲刷和抗侵蚀能力。

综上所述，路基设计原理涉及基础土质分析、路基宽度、纵、横坡、排水、压实和防护等方面，通过科学的设计和合理的施工，确保公路路基的稳定性和可靠性。

特殊路基施工技术浅析发布时间：2021-07-01T15:15:04.050Z 来源：《工程建设标准化》2021年5期作者：曹子锐[导读] 由于我国公路网辐射广阔，地质复杂多变，在公路建设过程中，受不同地质条件的影响曹子锐云南省昆明市寻甸县河口镇村镇规划建设服务中心，云南省昆明市 655200摘要：由于我国公路网辐射广阔，地质复杂多变，在公路建设过程中，受不同地质条件的影响，特殊路基施工问题不可避免，必须要制定出切实可行的施工技术方案，严格控制施工过程，确保特殊路基的施工质量。

关键词：特殊路基、施工技术一、前言特殊路基通常指的是软土路基、湿陷性黄土路基、滑坡路基等等。

针对不同的路基状况，必须采用相应的施工技术，以满足特殊路基施工的技术要求，确保施工质量。

二、软土路基施工技术要点淤泥、淤泥质土及天然强度低、压缩性高、透水性小的一般黏土统称为软土。

大部分软土的天然含水量为30%～70%，孔隙比1.0～1.9，触变性大、流变性显著。

软土路基具有以下四个特点：一是具有较高的含水量；二是压缩性强；三是透水性能低；四是物理力学性质差等。

修建在软土地区的路基，主要存在路堤填筑荷载引起软基滑动破坏问题和沉降问题。

软土路基的施工关键点在于增强软土的稳定性、尽可能地减少路基土层的含水量，提高路基的整体强度和刚度。

软土地基在我省路基施工中比较常见，在本文中作重点介绍。

施工中常常采用多种方法综合应用，按加固性质，主要介绍以下几种： 1、砂垫层施工施工原理：在软土层顶面铺砂垫层，起到浅层水平排水作用，使软土中的水分在路堤自重的作用下，加速沉降，缩短固结时间，但对基底应力分布和沉降量的大小无显著影响。

该方法适用于路堤高度小于两倍极限高度（在天然软土地基上，基底不作特殊加固处理而用快速施工方法修筑路堤的填筑最大高度），软土层及其硬壳较薄或软土表面渗透性很低的情况，也适用于软土层稍厚但具有双面排水条件的地基。

砂垫层施工简便，不需要特殊机具设备，占地较少，但需放慢填筑速度，严格控制加荷速率，使地基有充分时间进行排水固结，适用于施工期限不紧迫、砂料来源充足、运距短的施工环境。

盘山公路的原理
盘山公路是一种特殊的公路设计，它主要应用于山区地形复杂、道路纵坡较大的区域。

盘山公路的设计原理是通过蜿蜒曲折的道路线路，来克服陡峭的山坡，使车辆可以安全通行。

盘山公路的设计中，首先需要进行详细的地形勘测和地质勘察，以了解山地的具体地形特征和地质状况。

基于勘测结果，设计师可以合理规划道路线路，选择最佳的通行路径，并避免不利地质条件的影响。

在确定路线后，设计师需要考虑道路的纵坡、横坡以及曲线半径等参数。

为了使车辆能够在坡降时获得足够的制动距离，盘山公路通常采用较大的纵坡，并设置安全的刹车区域。

横坡的设计要兼顾车辆行驶的稳定性和山坡的地质条件，以确保车辆在转弯时不会翻车或滑坡。

此外，为了提高盘山公路的通行能力，还需要考虑交通流量和车辆类型。

在设计中，需要提前预留足够宽敞的车道，以容纳车辆的通行。

对于大型车辆和运输工具，设计师还需要安排合适的超车道和应急停车位。

盘山公路在设计时，还需要充分考虑生态环境的保护。

在施工和使用过程中，要尽可能避免对山地植被、水源和野生动物的破坏，同时采取相应的环保措施，减少对自然环境的影响。

总之，盘山公路的设计原理是充分考虑山区地形和地质条件，
通过合理规划道路线路、设置安全措施和保护环境，使车辆能够安全、顺畅地通行。

特殊路基设计与经验总结●特殊路基设计①搭板的设计与布置在桥台加设搭板是减少桥头跳车的一项重要措施。

搭板长8米，搭板的一端设在桥台上，其下垫油毛毡，并有锚栓钢筋相连，允许微小转动，搭板的另一端支在素混凝土垫层上，素混凝土下的路基强度应适当增强。

搭板的宽度为防撞栏外侧限界，平面外形与桥相配，搭板采用0.7倍板长的简支板计算，上下层均配筋。

②旧河浦、池塘地段路基处理线路经过池塘、旧河浦地段，路基采用围堰抽干明水，并清淤1.5米后回填中、粗砂，清淤挖方可移至螺洲立交桥下绿化回填土使用。

③沿江（帝封江）地段路基处理线路经过帝封江地段，路基采用抛石至标高4.0（罗零米），铺设两层双土工格栅，路堤边坡用浆砌片石护坡（厚0.4米）防护。

④纵、横向填挖交界面和新旧路堤接合面路基处理为了避免填挖交界纵向处地基承载力差异对路堤造成的不均匀沉降，对于填挖交界面沿纵向铺设长5米的土工格栅加筋，对于自然坡度陡于1：2的地面，应先挖台阶，再沿纵向铺设土工格栅。

为了避免半填半挖横断面方向及新旧路堤接合处地基承载力差异对路堤造成的不均匀沉降及裂缝，对于填方部分沿横向铺设长5米土工格栅加筋，当自然地面坡度陡于1：2时，路堤基底应挖台阶，土工格栅置于台阶上。

⑤软土路基设计a、软土分布情况根据工可提供的岩土工程勘察资料，沿线K0+760～K3+500间为软基路段，总长度为2740米，淤泥层厚度岩石工程勘察8～19.3米，其天然含水量平均值66.8%，孔隙比平均值1.709，压缩模量平均值1.67。

b、软土地基沉降计算根据《公路路基设计规范》（JTG D30-2004），各路段的允许工后沉降见下表：工后沉降控制表根据本工程初步勘察资料软土力学参数以及路堤的填土高度，计算出在正常使用荷载作用下（不处理）的沉降见下表，沉降计算的基准期按沥青路面的使用年限180个月（15年）计列。

由上表可以看出，由于本工程大部分路段填高较低（填高较大处处于螺洲立交辅路范围），除桥头及池塘旧河浦外其余工后沉降均能满足规范要求。

关于高速公路特殊路基的设计分析摘要：随着我国高速公路建设不断向山区及恶劣地质条件区域推进，高速公路路基设计的难度日益提升。

在目前的高速公路路基设计中，关于特殊路基的设计是较为关键的环节之一，在特殊路基设计实践中，软土路基是较为重要的特殊路基形式之一。

为了深入分析目前我国高速公路特殊路基的设计情况，本文以具体高速公路路基设计实例为研究对象，论述了涉及软土路基的设计相关内容，以期对后续的高速公路路基设计提供参考。

关键词：特殊路基；高速公路；设计分析1 某高速公路特殊软土路基设计实例概述本文研究的高速公路特殊软土路基设计项目位于我国云南省云贵高原东北部，与四川盆地相邻，地质条件非常复杂，全境内多山地，总体地质地貌呈现从西向东由高到低依次变化，属于典型的侵蚀性低山丘陵低沟谷斜坡、缓丘、残丘地貌类型，高速公路设计沿线地质类型基本以软土地质为主，地形坡脚介于15-20°之间，地势起伏情况较为平缓，山区多呈圆形顶。

在该合同段内的140ｋｍ＋７４０ｍ～150ｋｍ＋０００ｍ范围内存在较为严重的软土地质问题。

该特殊路基范围内，路基设计形式主要为填方路基，填方中点高度为4.5m，该路基设计范围内主要为水田。

软土路基周边平均海拔高度为400m左右，最大高差为70m，路基设计范围内局部有基岩露出，属于较为典型的易侵蚀性河谷类地貌。

路基上覆盖层为残积土层，土层主要成分为粉质粘土和淤泥质粘土，层厚大约介于3.5-8.5m之间，土质液限及塑限水平属于流塑到软塑之间。

考虑到该设计路段路基基本位于软土路基覆盖段，且地势呈现明显的西高东低规律，导致路基设计范围内很容易出现大面积积水，在雨季到来时，很容易出现大面积积水，加之该区域地势总体呈低洼形，积水只能通过地下渗透的方式排出或从软基面排至右侧的冲沟排泄。

地表及地下排泄不畅，导致路段区长期积水，下伏土体长期处于饱水状态呈软塑－流塑状，形成软土地基，强度极低。

2 高速公路特殊软土路基设计分析在进行路基设计时应综合考虑地形、地质条件，同时应尽量利用当地的材料，并且应结合当地的景观环境，因地制宜地确定路基防护工程类型。

第二章 特殊路基施工技术特殊路基施工包括软土地区路基、湿粘土路基、红粘土地区路基、膨胀土地区路基、黄土地区路基、盐渍土地区路基、风积沙及沙漠地区路基、季节性冻土地区、多年冻土地区、涎流冰地段、雪害地段路基、滑坡地段、崩塌与岩堆地段、泥石流地段、岩溶地区、采空区、沿河沿溪地区、水库地区、滨海地区等。

第一节 湿粘土、红粘土、膨胀土地区路基施工一、土基干湿状态的确定路基的强度与稳定性同路基的干湿状态有密切关系,并在很大程度上影响路面结构设计。

路基按其干湿状态不同,分为4类:干燥、中湿、潮湿和过湿。

4种干湿类型以分界稠度来划分。

为了保证路基路面结构的稳定性,一般要求路基处于干燥或中湿状态。

潮湿或过湿状态的路基必须经处理后方可铺筑路面。

1.根据土基的天然稠度划分w c1、w c2、?w c3----路基干燥、中湿、潮湿状态的分界稠度。

注：1.00、0.75、0.50分别为水泥路面路基干燥、中湿、潮湿状态的分界稠度。

天然稠度：土的液限与天然含水量之差和塑性指数之比称为土的天然稠度。

式中：w-路基土的稠度；w L -土的液限含水量，%；w p -土的塑限含水量，%；w ??土的平均含水量（路槽底下80cm ），%。

(1) w c ?=?1.0，即w ????w p ，为半固体与硬塑状的分界值；(2) w c ???0，即?w ???w L ，为流塑与流动状的分界值；(3)1.0???w c ???0，即w L ???w ???w p ，土处于可塑状态。

WL 液限：土从液体状态向塑性状态过渡的界限含水量称为液限。

WP 塑限：土从塑性状态向脆性状态过渡的界限含水量称为塑限。

IP 塑性指数：粘性土的塑性大小可用土处于塑性状态的含水量变化范围来衡量这范围即液限与塑恨之差，称为塑性指数。

IP=WL-WPIL 限液指数：表示天然含水量与界限含水量关系的指标：PL PL W W W W I --=IL<0坚硬状态0≤IL<1可塑状态IL≥1流塑状态（液态）界限含水量测定：液限塑限联合测定法。

高速公路特殊路基处理施工技术研究随着交通工具的不断发展，高速公路的建设也越来越重要和迫切。

在高速公路的建设过程中，除了路面和桥梁等常规工程外，特殊路基处理也非常重要。

特殊路基处理是指对路基进行特殊处理，以满足高速公路所需的各种工程要求。

本文将重点研究高速公路特殊路基处理施工技术。

1. 特殊路基处理技术概述特殊路基处理技术包括路基沉降控制、路基加固、路基防水、路基加厚等。

其中，路基沉降控制是特别重要的，因为随着高速公路使用的年限增长，路基的沉降将越来越明显。

2. 路基沉降控制技术路基沉降控制技术是指通过科学技术和工程知识，控制和管理路基沉降的过程。

其目的是保持道路结构的完整性和可靠性，使其正常使用。

该技术可以通过以下措施实现：（1）路基加固：在路基中添加一定的支撑材料，如碎石、沙子等，以增加路基的承载能力，延缓路基的沉降速度。

（3）路基挖除：在路基上挖掉原有的部分土壤，以减轻土壤的压力，从而减缓路基的沉降速度。

（4）路基排水：通过排水渠、重力彩虹等方式，把路面下的水分从路基中排出，减轻路基的承载压力。

以上措施都可以有效地控制路基的沉降。

3. 路基加固技术路基加固技术是指通过添加新材料，提高路基的承载能力，以满足高速公路使用的需要。

加固材料可以选择各种石材、沥青等，也可以采用一些新型材料，如玻璃纤维、碳纤维等，以较小的质量和体积增加较大的强度和稳定性。

加固材料可以通过手工或机械施工添加到路基中，在路基中形成支撑层或反作用力，改善路基的承载能力。

路基防水是指通过建造路基防水层，防止路基被水侵蚀和破坏。

其主要功能是防止路基材料的流失和泥沙的渗透，保证路基的承载能力和使用寿命。

具体防水方法包括高分子防水涂料、地下连体防水层等。

防水材料可以根据需要选择不同的种类和厚度。

6. 结论高速公路的建设和维护是与国家经济和社会发展密切相关的重要工程。

特殊路基处理是其中的一个重要环节，直接关系到路面的使用寿命和车辆的运行安全。

冻土区通风管路基原理今天来聊聊冻土区通风管路基原理。

你看啊，我们都知道冻土地带就像一个很敏感的家伙。

冬天冷的时候，土里面的水分会冻得硬邦邦的，一到夏天温度升高，又开始融化。

这就好比一个人一会儿被冰裹住没法动弹，一会儿又被泡在热水里，反复这样，地面就会变得不稳定。

这和我们平时把一杯水放进冰箱冷冻，再拿出来放一会儿的过程有点像，水一会儿冰一会儿水，容器也可能会因为这种体积的变化受到损害。

冻土区的通风管路基就是用来应对这个问题的。

想象一下，这个通风管就像给冻土地基做了一个特殊的呼吸系统。

冬天的时候呢，外界冷空气通过通风管进入到基底下面，就好像给热哄哄的房子里吹进冷风，把热量带走，让地基的土可以保持冰冻的状态，不会因为外界温度稍微有点高就融化。

打个比方吧，就好像你在夏天想让冰淇淋慢点融化，你会给它周围放一些冰块或者让它处于低温环境里一样。

通风管把冷空气引进来，就是在让地基的“冰淇淋”不要化得那么快。

到了夏天呢，情况可就有点有趣了。

这个时候，如果通风管里的空气能把地基里的热气换出来，就能阻止地基因为温度过高而过度融化。

不过，这里面可存在不少学问。

老实说，我一开始也不明白这到底是怎么控制温度的换入换出的准确时间和平稳度的呢。

这就要说到热交换原理等一些理论知识了，不过要是展开说就太复杂了，简单理解呢，就是温度不同的气体在通风管这个通道里进行着“冷热交替大会师”。

说到这里，你可能会问，那这个通风管得怎么设计才能正好达到这个效果呀？这就涉及到很多实际问题了。

比如说，通风管的直径、间距、深度等都是有讲究的。

在实际应用当中，像青藏铁路就运用了这种通风管路基。

青藏铁路有很长的路段是在冻土区的，通过这样的地基，可以减少路基在夏季因为冻土融化产生的沉降变形等问题。

不过呢，通风管路基也不是十全十美的。

在一些特殊气象条件下或者运营多年后也可能会出现一些小问题，比如通风管可能被堵塞之类的。

这就像是我们家里的空调通风口，时间长了可能也会被灰尘堵住一个道理。

第六章特殊条件下的路基施工所谓特殊条件是指特殊工程地质、气象、水文条件，它包括滑坡，崩塌（坍）、泥石流、岩溶、浸水、地震、风沙、雪害等一类特殊情况。

铁路通过这些地区，设计、施工和养护维修各方面都必须依据具体条件，采取相应措施，予以处理。

本章仅就几种常见的特殊条件下的路基做了一些介绍，主要有：路基常用横断面形式、病害及其处理措施、施工注意事项等。

第一节浸水条件下的路基浸水路堤系指设计水位以下受水浸泡的滨河路堤、河滩路基和穿越积水洼地、池塘等地段的路堤。

浸水路堤按照浸水时间长短分为：长期浸水路堤和季节性浸水。

长期浸水路堤由于毛细水上升作用，致使水位以上一定高度范围内土体饱和软化，引起基床病害（翻浆冒泥、冻害）或列车振动液化。

季节性浸水，一般时间较短，不易产生上述现象。

一、漫水路堤的常用断面形式浸水路堤按浸水情况、填料性质等因素其断面可采取以下几种类型。

1.单一填料断面形式当路堤为单一填料时，防护高程以上不浸水部分采用标准断面形式，防护高程以下应视浸水深度、填料性质及基底地质条件等因素采用放缓边坡或增设护道的断面形式（图6-1）。

2.不同填料断面形式若当地水稳性较高的填料来源不足，可在防护高程以上填细粒土，防护高程以下填粗粒土或岩块，并应在土层分界面处设置不小于0.5m宽的平台，以免土粒散落，致使上部路堤失稳。

当需要设置护道时，则由护道代替平台。

若上下土层的粒径相差过大，如下层为块石或碎石土,土层细粒土易落入下层土的孔隙时，在土层分界面上应铺设隔离垫层，其厚度为0.3~0.5m（图6-2）。

防拉高程（a）无仲向俄层FB6-2不同步科身而形式，单件二、漫水路堤施工应注意的几个问题（一）振动液化用粉细砂作浸水路堤填料，在列车振动及地震时易产生振动液化，渗流通过时易产生管涌，浸水时抗剪强度降低，压实较困难。

所谓振动液化是饱和砂土在振动作用下抗剪强度骤然下降至零而变成勃滞液体的现象，是粉细砂填筑浸水路堤的主要间题，对此应作慎重的考虑，尽可能避免。

路基的原理路基是指建立在地面上的道路基础部分，是道路的重要组成部分。

它承载着路面和行车荷载的作用，同时也起到了排水、固定路基、缓冲震动、保护路基等功能。

路基的设计与施工对于道路的使用寿命和安全性具有重要影响。

在以下的回答中，我将详细介绍路基的原理及其重要性。

首先，路基的功能之一是承载荷载。

在路面上行驶的车辆会向下施加压力，这些荷载需要通过路基来分散传递到地面。

路基是由一层或多层不同材料组成，它们的材料特性、厚度和层次结构都是根据荷载分布和土壤条件来确定的。

通过合理的设计和施工，路基能够承受车辆荷载，保持路面的平整度和稳定性。

其次，路基还具有排水功能。

在降雨的情况下，路面的排水能力非常重要。

如果排水不畅，就会导致路面积水，增加车辆驾驶的危险性，并且会损害路基的稳定性。

为了实现良好的排水效果，路基的横向和纵向坡度必须合理设计，以提供足够的排水通道。

此外，路基的材料也需要具有较好的渗水性能，以便快速将积水引导出去。

除了承载荷载和排水功能外，路基还能够固定地基。

地基是指路基底部的土壤层，它需要被固定在地面上，使其具有足够的稳定性。

路基通过增加地基的面积以及施加均匀的压力来增强地基的稳定性。

这是通过路基结构的设计和施工来实现的，其中地基土壤的稳定性和水平度都是需要考虑的因素。

另外，路基还起到了缓冲和减震的作用。

路面上行驶的车辆会产生震动和冲击力，如果没有合适的缓冲和减震措施，这会对车辆和路基产生损害。

为了减少震动和冲击力，路基通常采用弹性材料或结构，如沥青混凝土、胶砂等。

这些材料可以吸收和分散车辆行驶时产生的震动和冲击力，从而保护了路基的稳定性和寿命。

最后，路基的设计和施工是确保道路安全的重要环节。

合理的路基设计可以提高道路的承载能力和稳定性，减少路面损坏和塌陷的风险。

而合格的路基施工过程可以确保路基的质量和均匀性，避免出现坑洞、裂缝和塌陷等问题。

这对于行车安全至关重要，因为坏路基会增加车辆行驶的危险性，尤其是在高速公路等速度较快的路段。

第一节软土地区路基一、软土的成因类型及工程特性软土在我国滨海平原、河口三角洲、湖盆地周围及山涧谷地均有广泛分布。

在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致路基病害的产生，继而影响列车正常运行。

软土一般是指主要由细粒土组成的孔隙比大(e≥1.0)、天然含水量大于或等于液限、压缩性高(压缩系数)、强度低(不排水抗剪强度小于30kPa)和具有灵敏结构性的土层。

根据软土的孔隙比及有机质含量，并结合其他指标，可将其划分为软黏性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭五种类型，如表11-1。

表11-1软土的分类习惯上常把淤泥、淤泥质土、软黏性土总称为软土，而把有机质含量很高的泥炭、泥炭质土总称为泥沼。

泥沼比软土具有更大的压缩性，但它的渗透性强，受荷后能够迅速固结，工程处理也比较容易。

本章主要讨论天然强度低、压缩性高且透水性小的软土路基问题。

我国软土,按其成因可分为四类,按其沉积环境不同可分为八类,如表11-2所示。

表11-2软土的成因类型二．软土地区路基路基设计(一)软土地区路基稳定性检算由于软土地基松软,在软土地区修筑路堤,可能产生各种破坏失稳现象，如施工期发生路堤开裂、坍滑；施工及运营期长期不断的路堤下沉，或突然的大量下沉、滑移等现象。

这些现象中最严重的是路堤整体坍滑，滑弧切入地基软弱土层之中。

因此，软土地基路堤的稳定分析是设计工作中的一项重要内容。

决定软土地基稳定的因素是多方面的，它不仅取决于路堤的断面形式、填土高度、加荷速率、地基土性质，而且也与软土成因类型、地层成层情况、地层应力历史等有关。

例如地层倾斜能促使滑动面产生；又如加荷速率快，剪应力迅速增长，在施工期更易产生滑动；相反，填土速率慢，地基土发生固结，土的强度得以提高，路堤的稳定性得到提高。

软土地基稳定分析的方法较多，由于均质软土地基的滑动多呈弧形滑面，一般多采用圆弧法进行检算。

依据假设条件的不同，可分为固结有效应力法、宫川勇法、毕肖普法等，其中以固结有效应力法最为常用。