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路基地基处理CFG桩试桩总结一、工程概况本工点属于新建铁路上海至南京城际轨道交通站前工程HNCJZQ1标段一队，主要工程项目包括路基、桥涵、站场等，为一大型综合铁路建设项目。
里程桩号分别为DK0+000～DK6+595.685，工点范围内路基工程以填方形式为主，其中部分段落需对地基采用CFG桩进行处理。
本次试桩位置选定在里程桩号DK4+603.675～DK4+927.92段的DK04+847.21处。
试桩3根，编号分别为120-1、120-2、120-3，试桩桩径为φ0.5m，桩间距为1.6m,桩长为9.0m，采用长螺旋钻孔、管内泵压混合料灌注成桩法。
桩体原材料采用碎石、石屑、粉煤灰、水泥混合而成，按C15混凝土配比设计。
试桩适用范围里程为DK0+000～DK6+595.685。
二、试验目的施工前进行成桩工艺性试验，确定相应的参数：1、通过CFG桩试桩复核地质情况，验证施工工艺、施打顺序、拔管速度、确定混合料配合比、坍落度、搅拌时间。
2、确定CFG桩施工时的人员配置及作业组织，保证施工质量的控制措施。
三、地形、地貌、地质情况1、概述(1)里程范围：工点里程DK4+603.675～DK4+927.92。
长度324.245米。
(2)路基形式：工点范围内路基以填方形式通过。
2、天然地基的岩土工程特性工程涉及的地层主要为：第四系全新统冲积粉质黏土及砂类土，厚度不均。
岩性特征详述如下：(1)：人工填土（Q4a11）：褐黄色、松散。
(2)1：粉质黏土（Q4al+pl）：主要分布于地表，褐黄色、软塑，Ⅱ级。
(2)2：淤泥质粉质黏土（Q4al+pl）：褐黄色、软塑，Ⅱ级。
(3)：粉质黏土（Q3al）：褐黄色、硬塑，Ⅲ级。
(4)1：砂岩（J1-2），褐黄色，全风化，Ⅲ级。
(4)2：砂岩（J1-2），灰褐色，强风化，Ⅳ级。
(4)3：砂岩（J1-2），灰黄色，褐黄色，弱风化，Ⅴ级。
3、场地地震效应(1)场地类别根据《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）判定，场地类别为Ⅱ类。
路基地基处理CFG桩试桩总结一、工程概况本工点属于新建铁路上海至南京城际轨道交通站前工程HNCJZQ1标段一队，主要工程项目包括路基、桥涵、站场等，为一大型综合铁路建设项目。
里程桩号分别为DK0+000～DK6+595.685，工点范围内路基工程以填方形式为主，其中部分段落需对地基采用CFG桩进行处理。
本次试桩位置选定在里程桩号DK4+603.675～DK4+927.92段的DK04+847.21处。
试桩3根，编号分别为120-1、120-2、120-3，试桩桩径为φ0.5m，桩间距为1.6m,桩长为9.0m，采用长螺旋钻孔、管内泵压混合料灌注成桩法。
桩体原材料采用碎石、石屑、粉煤灰、水泥混合而成，按C15混凝土配比设计。
试桩适用范围里程为DK0+000～DK6+595.685。
二、试验目的施工前进行成桩工艺性试验，确定相应的参数：1、通过CFG桩试桩复核地质情况，验证施工工艺、施打顺序、拔管速度、确定混合料配合比、坍落度、搅拌时间。
2、确定CFG桩施工时的人员配置及作业组织，保证施工质量的控制措施。
三、地形、地貌、地质情况1、概述(1)里程范围：工点里程DK4+603.675～DK4+927.92。
长度324.245米。
(2)路基形式：工点范围内路基以填方形式通过。
2、天然地基的岩土工程特性工程涉及的地层主要为：第四系全新统冲积粉质黏土及砂类土，厚度不均。
岩性特征详述如下：(1)：人工填土（Q4a11）：褐黄色、松散。
(2)1：粉质黏土（Q4al+pl）：主要分布于地表，褐黄色、软塑，Ⅱ级。
(2)2：淤泥质粉质黏土（Q4al+pl）：褐黄色、软塑，Ⅱ级。
(3)：粉质黏土（Q3al）：褐黄色、硬塑，Ⅲ级。
(4)1：砂岩（J1-2），褐黄色，全风化，Ⅲ级。
(4)2：砂岩（J1-2），灰褐色，强风化，Ⅳ级。
(4)3：砂岩（J1-2），灰黄色，褐黄色，弱风化，Ⅴ级。
3、场地地震效应(1)场地类别根据《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）判定，场地类别为Ⅱ类。
工程试桩个人工作总结在工程试桩工作中，我负责了试桩的设计、施工和监测工作。
在整个工程中，我对试桩的选择、施工工艺和监测方法进行了详尽的研究和实践，取得了一定的成绩。
以下是我的个人工作总结：首先，在试桩设计方面，我对工程场地进行了详细的地质勘察和试验，确定了试桩的类型、尺寸和桩基承载力要求。
在设计过程中，我充分考虑了工程的实际情况和客户的需求，确保了试桩的设计符合工程要求。
其次，在施工阶段，我积极参与了试桩施工工艺的制定和实施过程，确保了施工过程的安全、高效和质量。
在施工现场，我认真监督了施工过程，及时解决了各种施工现场问题，确保了试桩施工的顺利进行。
最后，在试桩监测方面，我借助了先进的监测技术和设备，对试桩的桩身变形、承载力等进行了实时监测，及时发现并处理了试桩存在的问题，确保了试桩的工程质量。
总的来说，通过这次工程试桩工作，我对试桩的设计、施工和监测有了更深入的理解和经验积累，提升了自己的实际工程能力和解决问题的能力。
在今后的工作中，我将继续努力，不断学习和提高自己，为工程建设贡献更大的力量。
在工程试桩的设计、施工和监测过程中，我深刻认识到了一个项目的成功离不开团队的合作。
在与其他部门的合作中，我始终坚持以项目目标为导向，充分交流和协调各方的利益和需求，确保项目各个环节的衔接顺畅，取得了一定的成效。
首先，在与设计团队的合作中，我充分了解项目要求，积极提出和讨论试桩设计方案。
通过与设计工程师的深入沟通，我更好地理解了试桩设计的理论原理和实际应用，为设计提供了实用的建议和指导。
在实际工程中，我也深入参与了设计评审和修改工作，保证了设计方案符合实际情况和工程要求。
其次，在施工阶段，我在与施工队伍的紧密合作中，深刻认识到了施工现场的重要性。
我不仅对施工过程进行了全程监督，及时处理各种施工问题，还与施工队紧密配合，确保了施工进度和质量。
同时，我还积极协调施工现场的资源和人力，解决了施工过程中的各种技术和管理问题，提高了施工效率和质量。
广佛江快速通道江门段（三江至南门大桥）工程CFG桩试桩工艺性总结编制人：复核人：审批人：中铁广佛江快速通道江门段（三江至南门大桥）工程总包项目部二〇一八年八月二十二日广佛江快速通道江门段（三江至南门大桥）工程 CFG桩试桩工艺性总结目录一、作业依据 (1)二、试验目的 (1)三、工程概况 (1)3.1项目概况 (1)3.2 CFG桩试桩范围 (2)3.3工程地质 (3)3.4水文情况 (4)四、工艺性成桩试验 (4)4.1 CFG桩首件目的验证情况 (4)4.2试验准备工作 (4)4.3试验桩施工工艺控制 (6)4.4试验过程 (6)4.5 CFG桩施工质量检验 (9)五、试验总结 (10)5.1施工数据记录 (10)5.2 CFG桩施工过程控制 (10)5.3人员及机械设备配置 (12)5.4桩身质量检测 (12)5.5工艺参数总结 (13)六、CFG桩质量检测报告 (14)CFG桩试桩工艺性总结报告一、作业依据（1）《广佛江快速通道江门段(三江至南门大桥)工程施工图设计》。
（2）国家及相关部委颁布的法律、法规和现行设计规范、施工规范、质量验收标准及其它有关文件资料。
《公路路基施工技术规范》J TG F10-2006；《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2017；《公路工程施工安全技术规程》JTG F90-2015；《广东省高速公路建设标准化管理规定》（2010年4月）。
二、试验目的根据设计文件和规范的相关要求，我部于2018年5月20日～21日在YK46+840～YK46+869.68段路基进行了CFG桩工艺性试验，该首件工程CFG桩已按试桩方案顺利完成。
其目的是为了取得长螺旋钻CFG桩的施工经验及相关参数，复核地质资料以及设备、工艺、施打顺序是否适宜，明确CFG桩施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范后续CFG桩作业施工，以确保CFG桩的施工质量。
三、工程概况3.1项目概况本项目起点桩号为K44+100，位于新会区三江镇，顺接广佛江快速通道一期终点，终点桩号为K72+665.183，位于新会区沙堆镇原省道S270公路，线路全长28.565km。
围护结构SMW桩施工技术总结一、引言围护结构的施工是建筑工程中的重要环节，其中SMW桩作为一种常用的围护结构施工技术，具有施工效率高、稳定性好、适用范围广等特点，被广泛应用于各类基坑、护坡、护墙等工程中。
本文将对SMW桩施工技术进行总结，提供工程施工中的参考和指导。
二、SMW桩的施工工艺1.前期准备：了解项目要求、编制施工方案、确定施工机械和材料、组织施工人员等；2.地面标定：确定SMW桩的布点位置和间距，采用标杆和测量仪器进行标定；3.桩机施工：选用合适的桩机进行桩施工，根据设计要求调整桩机参数，进行桩的钻孔、注浆、测量、安装等工作；4.桩头处理：根据需要，在桩头加入预埋件、钢筋或钢板，锚固桩身，保证桩的强度和稳定性；5.后期处理：检查桩的质量，消除施工缺陷，做好桩的保养，确保围护结构的安全和稳定。
三、关键技术点1.桩机选择：根据实际工程要求，选择合适的桩机型号和规格，保证施工的效率和质量；2.液压桩机参数调整：根据桩的类型和地质条件，调整桩机的喷射压力、速度等参数，确保桩的注浆质量和强度；3.桩头处理：桩头的处理对围护结构的稳定性起着至关重要的作用，应根据设计要求和预埋件的要求合理安排桩头的处理工艺；4.施工监控：通过实时监控和记录施工过程的参数和数据，及时发现和解决施工中的问题，确保施工质量；5.桩身测量：对桩身进行测量，了解桩的沉降和变形情况，制定相应的措施进行修补和加固；6.施工安全：SMW桩施工作业过程中，要注意施工安全，采取一系列措施，保证工人的安全，防止事故的发生。
四、SMW桩施工技术的优势1.施工效率高：SMW桩施工过程中，采用了一系列的机械设备和技术手段，施工效率高，能够满足大面积工程的施工需要；2.施工质量好：SMW桩施工中采用了注浆技术，可以提高桩的强度和稳定性，确保围护结构的施工质量和使用寿命；3.适用范围广：SMW桩适用于各种地质条件，无论是软土地基、岩石地基还是水下地基，都可以进行施工，具有很好的适应性和通用性。
围护桩工艺性试桩总结首先，工艺性试桩前需要进行土质勘探和场地测量，以确定试桩的布设位置和深度。
同时还需要进行设计分析和计算，确定试桩直径和长度的尺寸。
其次，试桩需满足设计要求，包括承载力、变形控制、稳定性等方面的要求。
根据设计荷载和地基条件，选择试桩类型，如钻孔灌注桩、预制桩、挤浆桩等。
并制定施工工艺和施工方案，明确各个施工阶段的施工工艺及相关控制措施。
在施工过程中，需要对试桩进行质量控制。
首先是桩身的质量控制，包括桩身的直径、强度、水平和垂直度等。
其次是桩底的质量控制，包括桩底平整度、底面的承载力和水平稳定性等。
还需要对施工工艺进行控制，如灌注度和施工时间的控制，以保证试桩质量。
试桩后需要进行检测和评价。
一般进行桩身侧壁纵、横向位移、应变和应力的测试，以验证试桩的承载力、变形控制和稳定性。
还需要对试桩桩底进行测试，包括桩底承载力和沉降的测试，以评价试桩的稳定性和适应性。
最后，根据试桩的测试结果，进行评估和分析。
如果试桩合格，可以根据试桩的结果进行设计的修正和优化。
如果试桩不合格，则需要重新制定施工工艺和方案，进行试桩的调整和再试桩。
综上所述，围护桩工艺性试桩是围护桩施工中非常重要的一步，通过试桩可以验证围护桩的设计和施工方案的可行性和合理性。
通过试桩的质量控制、施工工艺的控制和试桩测试的评价，可以保证试桩的质量和设计的准确性，以满足围护桩的承载要求和变形控制要求。
同时，试桩的测试结果还可以对围护桩设计进行修正和优化，以确保围护桩的安全和稳定。
新建铁路鲁南高速铁路临沂至曲阜段LQTJ-3标段CFG桩试桩工艺性试验总结编制：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿审核：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿批准：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿中国铁建大桥工程局集团有限公司鲁南高铁LQTJ-3标项目经理部二○一七年二月CFG桩工艺性试桩总结根据设计文件和规范的相关要求，我单位于2017年02月10日进行了CFG 桩工艺性试验，目的为确定施工参数后，开展CFG桩的大规模施工，在DK249+591界线内路基进行了3根CFG桩成桩工艺性试验，该试验桩已按照既定方案顺利完成。
现将该工艺试验施工情况总结如下:一、工程概况我标段共有CFG桩15983根，全长252374m。
试验段范围确定为DK249+691段,试桩根数3根，编号为S-01，S-02，S-03，设计桩径0.5m,设计桩长分别为4.5m～22m,呈1.7m*1.7m正方形布设.CFG桩顶设置C35钢筋混凝土正方形桩帽，桩帽边长1.1m。
二、工程地质情况⑴地层物理力学指标〈3-4-2〉粉质黏土（Q4al+pl）：γ=19kN/m3，c=25kPa，Φ=12°，δo=150kPa，Es=4.5MPa，a y=0.25MPa-1，〈3-7-3〉中砂（Q4al+pl）：γ=20kN/m3，Φ=33°，δo=200kPa，Eo=15.0MPa，〈3-8-3〉粗砂（Q4al+pl）：γ=21kN/m3，Φ=38°，δo=220kPa，Eo=25.0MPa，〈3-4-2〉粉质黏土（Q3）：γ=19kN/m3，c=25kPa，Φ=12°，δo=150kPa，Es=4.5MPa，a y=0.25MPa-1，〈14-4〉中砂（Q4al+pl）：γ=20kN/m3，Φ=33°，δo=200kPa，Eo=15.0MPa；⑵地震参数地震动峰值加速度:0.10g，地震动反应谱特性周期：0.40s。
三、试桩目的验证情况⑴工艺试验的施工设备、施工工艺和方法、施工顺序满足施工需要。
CFG桩试桩总结报告一、桩试桩背景桩试桩是一种在工程建设中使用的一个重要工具，用于测试地基的承载能力和稳定性。
其主要的目的是通过在地下钻孔后将桩头打入地下，来测定地下土层的情况。
二、桩试桩目的1.测量地下土层的物理性质：桩试桩可以通过观测桩的沉降情况，从而推测地下土层的物理性质，如地层的稳定性、压缩性、强度等。
2.确定地下水位：桩试桩可以通过观测桩身和地下水位之间的关系，来判断地下水位的高度和变化情况，从而为工程建设提供必要的参考。
3.确定地基的承载能力：桩试桩可以通过加载荷载到桩身上，观测桩身的变形情况，从而得到地基的承载能力。
三、桩试桩使用过程1.钻孔：首先需要进行钻孔，将钻孔机按照设计的要求，钻入地下直至到达设计的深度。
2.打桩：在钻孔完成后，将桩头通过液压或气压装置插入已钻孔的地下，确保桩头与地下土层充分接触。
3.监测：一旦桩头打入地下，需要进行持续监测，观测桩身的变形情况，以及与地下水位的关系。
四、桩试桩的优势和限制1.优势：a.提供了关键的数据：桩试桩可以提供地下土层的相关数据，为工程建设提供了必要的参考。
b.确保地基的承载能力：通过桩试桩可以确保工程建设的地基具备足够的承载能力。
2.限制：a.耗时耗力：桩试桩通常需要进行一系列的操作，包括钻孔、打桩和监测等，从而导致工程建设的时间和人力成本增加。
b.受限于地下土层的情况：桩试桩的有效性受限于地下土层的情况，如地下水位、土壤的稳定性等。
五、桩试桩的应用领域桩试桩广泛应用于以下领域：1.桥梁建设：桥梁的施工需要对地段进行基础处理，桩试桩可以提供地基的承载能力信息，从而确保桥梁的稳定性和安全性。
2.建筑建设：在建筑物的地基处理中，桩试桩可以提供地下土层的物理性质信息，从而为建筑物的稳定性和耐久性提供参考。
3.隧道建设：隧道建设需要考虑地下土层的稳定性和承载能力，桩试桩可以提供相关数据，为隧道建设提供必要的参考。
4.水利工程：水利工程的建设需要考虑地基的稳定性和承载能力，桩试桩可以提供地下土层的相关数据，从而确保水利工程的稳定运行。
一、引言随着我国城市化进程的加快，地铁建设已成为提升城市交通效率、缓解地面交通压力的重要手段。
地铁围护桩作为地铁施工中不可或缺的关键环节，其质量直接关系到地铁工程的安全、进度和成本。
本年度，我国地铁围护桩施工在技术创新、管理优化、质量控制等方面取得了显著成果，现将年度总结如下：二、技术创新与工艺改进1. 新型围护桩工艺的应用：本年度，我国地铁围护桩施工在传统钻孔灌注桩、地下连续墙的基础上，积极探索新型围护桩工艺。
如，武汉地铁7号线腾龙大道站采用成孔注浆后内插预制方桩的复合桩工艺，有效提高了施工效率，降低了工程造价。
2. 钻头取土装置的改进：针对钻孔灌注桩施工中钻头取土效率低的问题，中建八局轨道公司济南地铁7号线气象局站项目团队创新设计了钻头取土装置，提高了钻进效率。
3. 防尘降噪技术的应用：为降低地铁围护桩施工对周边环境的影响，项目团队在气象局站采用喷淋系统和炮雾机进行防尘，同时在武汉地铁7号线腾龙大道站采取白天钻孔、晚上浇筑的方法降低噪音。
三、管理优化与质量控制1. 施工组织优化：本年度，我国地铁围护桩施工在施工组织方面不断优化。
如，济南地铁8号线土建项目按照“先策划、后实施、先首件、后推广”的首件施工理念，做好施工前的各项交底及技术质量培训，确保施工质量。
2. 资源配置优化：青岛地铁9号线项目在资源配置方面进行了优化，充分利用夜间施工时间，增加旋挖钻投入数量，稳步提升施工效率。
3. 质量控制严格：各地铁项目在围护桩施工过程中，严格执行质量控制标准，确保围护桩的施工质量。
如，南宁地铁5号线邕宾立交站项目秉持“只为成功找方法，唯旗誓夺促发展”的理念，有效配置各项优质资源，确保施工质量。
四、成果与展望本年度，我国地铁围护桩施工在技术创新、管理优化、质量控制等方面取得了显著成果，具体表现在以下方面：1. 施工效率显著提高：新型围护桩工艺和钻头取土装置的应用，使得围护桩施工效率得到显著提升。
2. 施工质量得到保障：严格的施工组织和质量控制措施，确保了围护桩的施工质量。
武汉市轨道交通11号线东段工程二标段光谷七路站围护钻孔桩试桩总结批准：审核：校核：编制：中国电建武汉地铁11号线二标段项目经理部2014年10月目录一、工程概况.......................................................... - 1 -二、试桩依据.......................................................... - 2 -三、试桩目的.......................................................... - 2 -四、试桩施工.......................................................... - 3 -4.1场地平整 (3)4.2桩位测量放样 (3)4.3护筒的制作与埋设 (3)4.4钻机就位 (4)4.5旋挖钻成孔 (4)4.6钢筋笼加工及下设 (4)4.7下设导管 (5)4.8混凝土浇筑 (6)4.8.1混凝土配合比 (6)4.8.2混凝土拌和与运输 (6)4.8.3混凝土浇筑 (6)五、试桩人员及设备配置情况............................................ - 7 -六、试桩结论.......................................................... - 7 -光谷七路站围护钻孔桩试桩总结一、工程概况本工点光谷七路站为11号线东段工程的第9个车站，位于武汉市东湖高新区高新大道与光谷七路交叉路口，呈东西向敷设于高新大道南侧地块内。
光谷七路站有效站台中心里程：DK50+922.000；车站起点里程：DK50+768.20；终点里程：左DK51+252.000。
光谷七路站为地下两层带配线明挖岛式站台车站，有效站台宽度为12m，车站总长485.7m，标准段宽21.3m，最宽处约36m，平面呈不规则长条形，基坑开挖平面总面积约为11170.2m2。
武汉市轨道交通11号线东段工程二标段光谷七路站围护钻孔桩试桩总结批准：审核：校核：编制：中国电建武汉地铁11号线二标段项目经理部2014年10月目录一、工程概况.......................................................... - 1 -二、试桩依据.......................................................... - 2 -三、试桩目的.......................................................... - 2 -四、试桩施工.......................................................... - 3 -4.1场地平整 (3)4.2桩位测量放样 (3)4.3护筒的制作与埋设 (3)4.4钻机就位 (4)4.5旋挖钻成孔 (4)4.6钢筋笼加工及下设 (4)4.7下设导管 (5)4.8混凝土浇筑 (6)4.8.1混凝土配合比 (6)4.8.2混凝土拌和与运输 (6)4.8.3混凝土浇筑 (6)五、试桩人员及设备配置情况............................................ - 7 -六、试桩结论.......................................................... - 7 -光谷七路站围护钻孔桩试桩总结一、工程概况本工点光谷七路站为11号线东段工程的第9个车站，位于武汉市东湖高新区高新大道与光谷七路交叉路口，呈东西向敷设于高新大道南侧地块内。
光谷七路站有效站台中心里程：DK50+922.000；车站起点里程：DK50+768.20；终点里程：左DK51+252.000。
光谷七路站为地下两层带配线明挖岛式站台车站，有效站台宽度为12m，车站总长485.7m，标准段宽21.3m，最宽处约36m，平面呈不规则长条形，基坑开挖平面总面积约为11170.2m2。
基坑开挖深度14.5m～16.2m，采用1000@1300钻孔灌注桩+一道砼支撑（第一道支撑）+两道钢支撑的支护体系，主体基坑安全等级为一级。
车站结构型式采用公共区单柱双跨结构、设备区及配线区为双柱三跨结构。
本站共设置4个出入口+2组风亭，其中四个出入口分布设置于四个象限，满足车站疏散及市政过街要求；两组风亭分布设置于高新大道南侧的规划绿地中，均为低风亭；同时在车站设备大里程端地面设置1组冷却塔。
车站小里程端为双正线盾构始发，大里程端为双正线盾构始发+双明挖法出入线区间。
光谷七路站车站主体结构平面图本车站围护桩桩基地层岩性有素填土、粉质黏土、坡残积土、强风化泥岩、中风化泥岩、微风化泥岩和构造挤压揉皱带，f地基承载力在600kpa～2000kpa之间。
计划采用旋挖钻进行桩基施工。
本车站场区内的地下水有上层滞水和基岩裂隙水两种类型。
上层滞水主要赋存于填土层中，其含水与透水性取决于填土的类型。
上层滞水的水位连续性差，无统一的自由水面，接受大气降水和供、排水管道渗漏水垂直下渗补给，水量有限。
勘察期间，稳定水位埋深多在2～3m。
强～中风化基岩为弱透水层，含有微量基岩裂隙水，构造挤压揉皱带为弱透水层，含有少量基岩裂隙水。
强～中风化基岩为相对隔水层，基岩裂隙水主要赋存于构造挤压揉皱带中。
基岩裂隙水总体水量贫乏。
勘测期间测得平均水头为30.5m。
(1)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）。
(2)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）(3)《光谷七路站施工设计图》（4）国家、湖北省和武汉市人民政府及其相关部门颁布的法律、法规和政策性文件。
（5）设计参数①桩位偏差不大于0～-50mm（外放后中心线向车站内侧偏差0～50mm）;桩径偏差不应大于50mm。
②围护桩桩身垂直度偏差不大于1/100，立柱桩及抗拔桩垂直度偏差不大于1/200。
③围护桩桩底沉渣不大于200mm,临时立柱桩桩底沉渣不大于50mm。
④主筋间距偏差不大于10mm。
⑤箍筋间距偏差不大于20mm。
⑥钢筋笼长度偏差不大于100mm。
⑦钢筋笼直径偏差不大于10mm。
⑧钢筋保护层偏差不大于20mm。
⑨钻孔灌注桩采取隔桩施工，并在灌注混凝土24h后进行邻桩成孔施工。
当采用泥浆护壁法施工时，钻孔前应预埋护筒。
⑩钢筋笼露出桩顶设计标高等于35d，浇注标高应比设计标高高出500mm内。
三、试桩目的(1)选定本车站围护桩地层特点的钻孔设备及其在相应地层的施工工效；(2)确定适合本车站围护桩造孔方法的固壁材料及其配合比；(3)确定适合于本车站围护桩地层条件的清孔方法及清孔结束标准；(4)钢筋笼保护层措施的可靠性和下设的最优方法；(5)验证钻孔桩混凝土的浇筑方式、工艺的合理性；(6)检验施工准备工作的周密性、严谨性；通过本次试验，确定适合本车站围护桩地层高效的施工设备类型及各种设备的配置方式，在保证质量、安全、工期和节能环保的前提下，确定经济合理的施工工艺，为以后的桩基施工总结经验，能够更好的指导以后的桩基施工。
工艺性试验桩采用旋挖钻钻孔成桩。
在开始钻孔前，首先整平场地进行压实，对桩基的桩位进行放线，放线后埋设长2.0m的钢护筒；钢筋笼采用整体加工制作，由25t 汽车吊下设；导管法浇筑水下混凝土成桩；成桩14d后采用低应变反射波法检测混凝土浇筑质量。
根据光谷七路站分布情况，试桩位置为DK51+106.2（D213），桩径1.0m，有效桩长17.5米，有效灌注最大长度18米（14.13方），坐标X=374672.4692，Y=550893.4338。
4.1场地平整根据设计要求合理布置施工场地，先平整场地、清除杂物、换除软土、夯打密实。
在进行场地清理后，进行测量放样，将桩位放出，埋设十字保护桩，并做好桩位复测，记录放样数据备案；场内道路应与钻孔位置保持一定的距离，以免影响孔壁稳定；钻机底盘不宜直接置于不坚实的填土上，以免产生不均匀沉陷；钻机的安置应考虑钻孔施工中孔口出土清运的方便。
4.2桩位测量放样根据设计所提供的控制点，利用全站仪在现场布置控制网并复核。
依据钻孔桩中心轴线坐标值，用坐标法或极坐标法放样钻孔桩中心线、钻孔桩中心点等，并打入标桩，中心线的放样误差应控制纵向±100mm，横向0～+50mm范围内。
在距护筒约100cm的地带设置十字形护桩，便于校核，桩上标明桩号。
4.3护筒的制作与埋设护筒采用壁厚6mm的钢板制作，其内径为1.2m，高度为2.0m。
护筒埋设采用挖埋法，即利用钻机钻入要埋护筒的土层后，将护筒放入其中，护筒顶高出地面0.2～0.5m。
护筒埋设准确、水平、垂直、稳固，护筒的四周回填粘土并夯实。
钻机钻头中心线、护筒中心线保持在同一直线。
护筒安设后，利用护筒周围的十字护桩，在十字护桩上进行挂线，用十字线中心吊线锤的方式，看护筒中心是否与桩中心重合，以此来校核护筒的准确安设位置。
护筒埋设好后，报请监理工程师对护筒的质量、埋设质量以及别的埋设要点进行检查确认，等监理工程师检验合格后，再进行钻进施工。
4.4钻机就位旋挖钻机：立好钻架并调整和安设好起吊系统，将钻头吊起，徐徐放进护筒内。
旋转钻机的起重滑轮和固定钻杆的卡机，在同一垂直线上，保持钻孔垂直。
钻杆位置偏差不大于2cm。
4.5旋挖钻成孔钻进时，缓慢旋转放下钻杆，进行钻孔作业，旋挖钻机钻孔取土时，依靠钻杆和钻头自重切入土层，斜向斗齿在钻斗回转时切下土块向斗内推进完成钻取土。
根据屏显深度，待钻筒内钻渣填满后，反转后即可关闭进渣口，由起重机提升钻杆钻斗至地面，拉动钻斗上的开关及打开底门，钻斗内的土自动排出。
卸土完毕关好斗门，再进行下一斗的挖掘。
利用自卸汽车将钻渣运至弃渣场。
钻孔灌注桩检查项目及允许偏差4.6钢筋笼加工及下设（1）钢筋骨架制作钢筋笼骨架在钢筋加工厂内分节制作，每18m～22m加工为一节。
先焊接好加强箍筋和十字护筋，再把三根或者四根主筋等分绑焊在加强箍筋上，再利用钢筋笼制作卡具，依次焊接好所有主筋。
利用钢筋笼滚笼机将箍筋固定在主筋上，并用扎丝将箍筋与主筋进行固定。
需要安装声测管的钢筋笼固定声测管。
在钢筋笼上严格按照设计要求预埋主体围护结构预埋件，保证预埋件埋设位置准确，在规范要求范围内。
（2）钢筋骨架保护层的设置保护层采用定位钢筋，定位钢筋每断面四个，间距1.5m。
（3）钢筋骨笼的存放、运输与现场吊装钢筋笼临时存放的场地平整、干燥。
钢筋笼存放时上盖、下垫，严禁将钢筋笼露天存放。
每个钢筋笼制作好后挂上标志牌，便于使用时按桩号装车运出。
钢筋笼在转运至具体桩位的过程中保证骨架不变形。
汽车吊吊装时要采用四点起吊法进行吊装。
前两个吊点设在骨架的上部，后两个吊点设在骨架长度的中点到上三分之一点之间，左右对称起吊。
在加强箍筋上加焊了十字护筋，保证钢筋笼在起吊时不致变形，在钢筋笼下放的过程中依次把十字护筋全部取出。
吊放钢筋笼入孔时应对准孔径，保持垂直，轻放、慢放入孔，入孔后不宜左右旋转，严禁摆动碰撞孔壁。
若遇阻碍应停止下放，查明原因并进行处理。
严禁高提猛落和强制下放。
骨架最上端的定位，必须由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，为防止钢筋笼掉笼或在灌注过程中浮笼，钢筋笼的定位采用螺纹钢筋固定在钢护筒上。
钢筋笼中心与设计桩中心位置对正，反复核对无误后再固定于钢护筒上，完成钢筋笼的安装。
钢筋笼加工完毕后，在下吊钢筋笼之前，报请监理工程师对钢筋笼的长度、焊接质量等作出检查，在监理工程师检验合格后，再进行钢筋笼的下吊。
钢筋笼制作标准表4.7下设导管钻孔桩混凝土采用泥浆下直升导管法灌注施工，选用圆形螺旋接头导管，其上端接浇筑漏斗。
导管直径为250mm，壁厚3mm，中间节长2.0～2.5m，最上面配1～2节长1.0m、1.5m短管，底节配一节4米长的导管，导管下放至孔底以上30～50cm。
在车站钻孔桩工程中，第一次使用导管前检查导管是否漏气、漏水和变形，接头连接是否牢固可靠。
同时，要定期进行接长水密性试验，试水压力宜为孔地静水压力的1.5倍。
导管间连接要安放密封圈。
导管下设要按照导管配置米数，要依次下放，并记录好导管下设顺序、导管根数、每根导管的长度。
下设导管时应防止导管碰撞钢筋笼。
导管支撑架用型钢制作，支撑架支垫在钻孔平台上，用于支撑悬吊导管。
导管全部下入孔内后，应将导管先放到孔底，用来核对导管长度及孔深，然后重新固定在原位，开始浇注水下混凝土。
混凝土灌注期间使用吊车吊放拆卸导管。
4.8混凝土浇筑4.8.1混凝土配合比根据设计图纸的规定，光谷七路站围护桩的钻孔桩混凝土全部采用C35水下混凝土。
4.8.2混凝土拌和与运输采用商品混凝土站进行拌合。
