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钢结构桥梁加固方案专家论证报告钢结构加固措施加设支撑以增加刚度，或调整结构的自振频率，以提高结构的抗震性能。
增设支撑或辅助杆件，以减少构件的长细比，提高构件的稳定性。
重点加强某一构件的刚度，以承受更多的内力，从而减轻其他构件的内力。
设冒拉杆以加强结构的刚度，减少挠度。
改变构件的截面内力，变更荷重的分布情况。
如将一个集中荷重分为几个集中荷重。
变更端部的连接。
如将铰接变为刚接。
增加中间支座或将简支结构端部连接使之成为连续结构。
调整连续结构的支座位置。
将构件变为撑杆式构架。
施加预应力。
一、加大构件截面加固法采用加大截面加固钢构件时，所选截面形式应有利于加固技术要求并考虑有缺陷和损伤的状况。
加固构件受力分析计算简图，应反映结构的实际条件，考虑损伤及加固引起的不利变形、加固期间及前后作用在结构.上的荷载及其不利组合，对于超静定结构尚应考虑因截面加大、构件刚度改变使体系内力重分布的可能，必要时应分阶段进行受力分析和计算。
采用该方法应注意的事项如下:(1)注意加固时的净空限制，使新加固的构件不得与其他杆件相冲突。
(2)加固设计应适应原有构件的几何状态，以利施工。
(3)应尽量减少施工工作量。
当原有结构钢材的可焊性较好时，根据具体情况尽量考虑用焊接加固，并应尽量减少焊接工作量，以减少焊接应力的影响，避免焊接变形。
还应避免仰焊。
(4)加固应尽量使被加固构件截面的形心轴位置不变，以减少偏心所产生的弯矩。
当偏心值超过规定时，在复核加固截面时，应考虑偏心的影响。
(5)加固后的截面在构造上要考虑防腐的要求，避免形成易于积灰的坑槽而引起锈蚀。
二、钢构件的具体加固技术(一)、钢柱的加固钢柱通常为轴压构件或压弯构件，结合其受力特点，应采用以下加固方法。
1柱子卸荷法.必须在卸荷状态下加固或更换新柱时，采取“托梁换柱”方法。
当仅需加固，上部柱时，可以利用吊车梁桥架支托起屋盖屋架，使柱子卸荷。
当下部柱需要加固或工艺需要截去下柱时，可在吊车梁下面设一永久性托梁，将上部柱荷载(包括吊车梁荷载)分担于邻柱(必须验算邻柱并加固之，也要验算基础)上。
某特大桥加固分析摘要：国内很多预应力混凝土连续梁（刚构）桥合拢段底板出现纵向裂缝，现已成为比较常见的桥梁病害。
本文对底板裂缝发生的原因进行综述，并以某特大桥合拢段箱梁底板纵向裂缝为研究对象，采用桥梁博士软件建立合拢段横向模型，考虑自重、预应力荷载、车辆荷载和温度等因素，分析了三种荷载组合下的横向应力分布情况。
根据箱梁底板拉应力的计算结果，讨论了导致底板横向裂缝形成的主要原因。
为避免箱梁底板横向裂缝的产生，提出设计和施工时应注意的问题，以供类似桥梁参考借鉴。
关键词：连续箱梁；底板；纵向裂缝；应力分析中图分类号：u445.7 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）15-0063-030 引言我国上个世纪70年代开始兴建大跨径预应力混凝土连续箱梁，由于设计理论不完善、超载、施工质量缺陷以及养护工作不到位等方面的原因，这类桥已经出现了一系列的病害，不仅影响了行车的舒适性和平稳性，还存在一定的安全隐患。
近年来，由于各种原因造成了梁底边在施工和运营过程中出现了一些纵向裂缝，针对这些问题国内的有关专家和学者都进行了分析和研究。
该特大桥是1999年建成开始运营的，运营后发现合拢段和与之相邻节段的底板存在纵向裂缝。
为了全面的分析该桥合拢段底板纵向裂缝的原因，本文结合了类似桥梁的裂缝情况并建立了合拢段的横向模型，同时针对这个问题提出了防止此类裂缝出现的建议。
1 工程概况该特大桥是广州市内的一座特大桥，主桥为四跨106m+2×160m+106m预应力混凝土连续刚构桥，分左右两幅，桥面宽2×15.75m，双向6车道，设计荷载为：汽超-20级，挂车-120。
箱梁截面为单箱单室，箱梁顶板宽为15.75m，底板宽8.0m，如图1所示；箱梁根部段梁高8.0m，腹板厚0.9m，顶板厚0.5m，底板厚1.2m；跨中及支点梁高3.0m，腹板厚0.4m；顶板厚0.25m，梁高按二次抛物线变化。
箱梁采用三向预应力体系，顶板纵向预应力钢束每束为27φ15.24mm钢铰线，底板纵向束每束为19φ15.24mm钢铰线，合拢段底板共有16束，顶板横向预应力钢束沿桥轴方向按100cm间距布置，为4φ15.24mm钢铰线，钢绞线标准设计强度为1860mpa，预应力张拉控制应力均为1395mpa。
桥梁加固工程项目可行性研究报告1. 项目背景本项目旨在对某桥梁进行加固工程，以保证桥梁的结构稳定性和安全性。
该桥梁是该地区主要交通枢纽之一，经过多年使用后出现了一些结构问题，需要进行加固维修。
2. 加固方案我们对该桥梁进行了全面的技术评估和结构分析，提出了以下几种加固方案：- 钢筋混凝土加固：通过在桥梁结构中添加钢筋混凝土构件，增强其承载能力和抗震性能。
- 预应力加固：通过在桥梁结构中引入预应力钢筋，利用钢筋的张拉预应力作用来提高桥梁的承载能力和抗震性能。
- 型钢加固：通过在桥梁结构中加设型钢构件，以增强桥梁的刚度和承载能力。
3. 可行性分析对于以上三种加固方案，我们进行了可行性分析，并综合考虑了以下几个方面：- 技术可行性：通过对各方案的技术难度和实施成本进行评估，确定它们的技术可行性。
- 经济可行性：根据项目预算和加固方案的成本估算，评估各方案的经济可行性和投资回报率。
- 社会效益：分析各方案对桥梁使用者的交通便利性和安全性的影响，评估它们的社会效益。
- 环境影响：考虑各方案对环境的影响，包括施工过程中的噪音、污染等因素。
综合考虑以上各个方面的因素，我们得出以下结论：- 钢筋混凝土加固是最为可行的方案，其技术可行性高，成本适中，对桥梁的加固效果显著，社会效益和环境影响较好控制。
- 预应力加固是一种较高级的加固方案，需要较高的技术要求和投资成本，但在提高桥梁承载能力方面效果显著。
- 型钢加固是一种相对简单的加固方案，成本较低，但在提高桥梁刚度和抗震性能方面的效果相对较弱。
4. 结论与建议综上所述，我们建议采用钢筋混凝土加固方案进行该桥梁的加固工程。
在实施过程中，需要注重技术细节和施工质量控制，确保加固效果达到预期，并且要合理安排施工期限，最大程度减少对交通的影响。
同时，也需要关注环境保护，采取合适的措施减少施工过程中对环境的影响。
如有需要，我们可以进一步优化加固方案，并提供详细的施工计划和预算，以便项目的顺利进行。
最新空心预制板桥梁的加固设计分析论文（五篇模版）第一篇：最新空心预制板桥梁的加固设计分析论文在先简支后结构连续桥梁中，墩顶现浇连续负弯矩段所承担的负弯矩和剪力是最大的。
为弄清现有预制空心板板端负弯矩受力筋的实际握裹力大小，随机抽出６块空心板分别进行箍筋内、外侧负弯矩受力筋握裹力的抗拔试验。
从最后的检测报告可知，箍筋外侧负弯矩受力筋在达到８０ｋＮ的设计抗拔力下，负弯矩钢筋及混凝土结合处没有任何变形和裂缝产生；箍筋内侧负弯矩受力筋在达到８０ｋＮ的设计抗拔力下，负弯矩钢筋和混凝土结合处有新裂缝产生，原有裂缝缝宽有加大现象。
这说明箍筋外侧的负弯矩受力筋的握裹力损失较大。
因施工原因，空心板板端负弯矩受力筋的握裹力受到一定程度的损失，使２０ｍ空心板弯矩受力区强度和耐久性受到影响，为保证空心板的强度和耐久性不低于原有设计标准，需要对现有预制空心板进行补强设计。
在掌握２０ｍ空心板的结构现状的基础上，结合结构分析验算，本着安全可靠、方便施工、经济合理的原则，提出预应力的套箍镶嵌补强措施。
首先，为增强板端腹板的受弯能力，可将现浇段混凝土沿空心板空腔向内延伸，穿过８０ｃｍ的平滑段，到内腔膨大部分纵向３０ｃｍ，形成一个楔子一样的套箍镶嵌体。
同时，当楔形体混凝土自然干燥时还会产生收缩作用，楔形体的反八字墙会与其两侧腹板紧紧咬合，将现浇连续段与空心板板端紧紧扣在一起，起着类似螺母作用，形成板端和现浇连续段整体受力的良好局面，不仅抵抗很大部分剪力，还能产生很好的抗弯效果。
这样空心板板端不足的负弯矩由楔形体与两侧腹板紧紧咬合作用提供。
由于套箍镶嵌体的存在，增加了空心板空腔内壁保护层的厚度及空心板腹板内壁混凝土与钢筋的握裹力，可防止内侧负弯钢筋受力出现侧崩现象，提高了负弯矩区强度的安全储备。
为防止楔形体对空心板顶板的翘顶作用，可将空心板空腔顶贴一层１ｃｍ厚塑料泡沫。
空心板跨中允许正常挠度值１．５ｃｍ，极限挠度值３．３ｃｍ，按直线内插，在极限挠度情况下，楔形体最外端与板顶距离１－３．３×（１．１＋０．３）／１０≈０．５ｃｍ；同时，考虑到楔形体混凝土收缩和重力作用，楔形体最外端与板顶间空隙会远大于０．５ｃｍ，所以楔形体不会对空心板顶板形成翘顶作用。
桥梁拼宽加固设计分析设计的基础上，重点分析桥梁拼宽加固设计，最后通过实践得出本工程拼宽施工顺利完成，所用拼宽加固设计方案合理可行，具有良好参考借鉴价值的结论。
［关键词］市政桥梁；桥梁拼宽；拼宽加固设计如今，很多既有市政桥梁为满足交通量需要而进行拼宽处理，而拼宽施工可能对旧桥结构产生影响，这就需要在设计中予以高度重视，采用合理可行的技术措施，保证施工安全。
1工程概况某市政道路工程较紧，旧桥拼宽任务艰巨，工艺复杂繁琐，需要在开工前认真做好工程设计，尤其是加固设计，以保证旧桥拼宽施工安全。
设计在旧桥的两侧同时进行拼宽，上部结构和旧桥直接相连，而下部结构不予连接。
整桥平面处在直线上，和路线中心线成90夹角。
对于拼宽部分，其上部结构跨径与旧桥相同，对T梁进行拼宽时，切除外侧55cm，拼接部分和旧桥采用植筋的方法进行连接，并在两者之间设30cm湿接缝；对连续箱梁进行拼宽时，对旧桥悬臂部分进行切割，切割长度为65cm，拼接部分和旧桥采用植筋的方法进行连接，并在两者之间设50cm 湿接缝。
2拼宽设计拼宽部分上的第一联左幅设计采用长度为30m的T梁实施拼宽，T梁高度为200cm，第一跨共拼宽8.9m，需要用到4片预制T梁；第二跨共拼宽7.6m，需要用到4片预制T梁；第三、四跨共拼宽6.3m，需要用到3片预制T梁；第五、六跨共拼宽3.8m，需要用到2片预制T梁。
拼宽部分上的第一联右幅设计采用长度为25m的T梁实施拼宽，T梁高度为170cm，第一跨共拼宽7.4m，需要用到4片预制T梁；第二跨共拼宽5.5m，需要用到3片预制T梁；第三、四、五、六跨共拼宽4.5m，需要用到2片预制T梁。
拼宽部分上的第二联左幅及第三联两幅共拼宽3.5m，需要用到2片预制T梁；第二联右幅共拼宽4.5m，需要用到2片预制T梁。
拼宽部分上的第四联两幅设计采用现浇梁实施拼宽，现浇梁高度为160cm，截面形式为单箱单室，左、右幅分别拼宽363.4cm和350cm。
桥梁工程的加固技术分析伴随着我国改革开放成果的不断显现，我国的经济以及我国的技术在很大程度上实现了飞跃式发展。
在经济发展的过程中我国的公路工程发展起到了非常大的作用。
正是由于我国公路以及桥梁工程的快速发展，在很大程度上促进了我国经济的发展。
根据我国经济发展的经验来看，我国的公路桥梁建设工程是我国经济发展最为重要的载体。
我国针对公路桥梁工程的支持力度也在不断的加大力度。
在我国的公路工程中，桥梁工程是一个非常重要的组成部分，桥梁工程的建设质量以及后期的运行质量在很大程度上与我国的公路建设有很大的关系。
因此文章主要针对桥梁工程的加固技术进行详细的论述以及分析，希望通过文章的阐述以及分析能够有效的提升我国桥梁在加固过程中的质量，同时也为我国公路桥梁工程的进一步发展以及创新贡献力量。
标签：桥梁工程；加固技术；意义；分析；方法在我国大力发展桥梁工程的过程中，越来越多的部门以及施工单位对桥梁的施工质量以及桥梁的运行使用情况有了极大的重视以及监督管理。
面对着我国桥梁工程发展进入快车道，作为我国交通发展的重要一环，桥梁工程的质量安全保障尤为重要。
我国经济发展的过程，随之而来的运输任务也在加剧。
但是我国有大部分的桥梁工程由于修建年代久远，对于施工材料以及施工设计以及施工情況并没有考虑到我国的运输任务加大的问题。
这样就导致了我国的现有桥梁很大部分都不能够满足我国现阶段的交通运输要求，很多的桥梁出现了破损问题。
长时间的超负荷运行，我国的桥梁在性能上已经处在了破坏的边缘，有的已经被破坏。
例如我国车辆超载的情况越来越多，这样就无形中导致了桥梁承受外界压力的加大，导致了桥梁结构以及施工材料出现严重的老化以及破坏问题，同时由于自然灾害的发生，也会在很大程度上导致桥梁受到破坏，严重的影响了桥梁的使用性能以及桥梁的使用寿命。
因此我国针对这些使用性能有问题的桥梁进行修复以及加固是十分必要的，也是我国桥梁工程发展过程中的一个必然趋势。
1 桥梁加固概述近年来，我国交通建设发展迅速，到2010年底，我国已建成公路桥梁65万座、计210万延米，已经超过美国成为世界上公路桥梁最多的国家。
然而，我国现有公路桥梁有很多是根据20世纪70年代或80年代初期颁布的设计标准建造的，其设计荷载均较低。
随着各种重型车辆，尤其是工程用重型运输车的不断出现，公路桥梁负荷日趋加重，加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制，以及由于设计与施工及使用过程中各种因素的影响，有相当数量的桥梁损坏严重，或处于超期运营状态，己不能适应现代交通运输的要求。
为确保人民生命财产安全，需要对这些桥梁进行定期检测与评估，以便掌握其真实的状态，并采取相应的措施。
桥梁加固就是对桥梁的主要承重结构、构件及相关部分采取增强、局部更换或调整内力等措施．使其满足现行设计规范的要求。
我国旧桥及有缺陷的桥梁数量巨大．桥梁加固任务繁重，加之加固设计队伍良莠不齐，对桥梁加固的目的和要求不慎明确．往往只注重安全适用和技术可靠．而忽略了经济性、耐久性和环境保护等方面的因素。
桥梁经过技术状况评定及承载能力鉴定，确定经过加固能满足结构安全或正常能够要求．方可进行加固，加固工作的内容及范围应根据评定结论和使用要求确定。
桥梁加固应尽可能不损伤原结构，避免不必要的拆除及更换，防止加固中造成新的结构损伤或病害。
因特殊环境造成的桥梁结构病害加固设计应采取针对性的处治措施。
有抗震要求的桥梁，加固时还应进行抗震能力验算。
加固施工方法、流程、工艺的设计，应考虑结构或构件出现倾斜、失稳、坍塌等的可能性并采取有效措施。
特大桥、大桥主要承重构件加固时应做多方案的技术、经济比选。
加固设计应依据原桥梁竣工图和设计图及监测评估报告进行并经现场核对。
加固设计计算应考虑病害的影响、材料劣化、新旧材料的结合性能及材料差异。
材料、几何等参数的取值，应采用桥梁现状的监测结果。
加固设计应进行各施工阶段构件的强度稳定性及结构变形验算。
加固后的结构验算应考虑附加荷载(温度变化、混凝土收缩及徐变、预加应力、墩台位移、安装应力等)的影响。
桥梁加固可行性研究报告1. 引言本报告旨在对桥梁加固的可行性进行研究分析。
在大部分地区，桥梁一直扮演着重要的角色，连接着城市之间的交通。
然而，随着时间的推移，桥梁结构可能会受到自然灾害、车辆负荷和老化等因素的影响，导致安全隐患。
在这种情况下，进行桥梁加固工程是确保桥梁安全运行的关键措施之一。
本报告将重点分析加固桥梁的可行性，并提供决策依据。
2. 加固桥梁的目的和必要性桥梁的加固工程旨在提高桥梁的承载能力、延长使用寿命和保证交通的安全。
随着桥梁年限的增加，老化、变形和结构疲劳等问题将逐渐暴露。
加固桥梁不仅可以解决这些问题，还可以减轻施工成本和交通干扰。
加固桥梁的必要性不仅是为了保护人们的安全，也是为了保护公共交通的连续性和经济发展的需要。
3. 加固方法的可行性评估在进行桥梁加固工程前，需要进行可行性评估，以确定合适的加固方法。
以下是一些常用的加固方法以及其可行性评估： - 3.1 梁下加筋：在桥梁底部增加新的钢筋混凝土梁以增加强度。
可行性评估应考虑额外荷载对桥梁结构和地基的影响，以及施工过程中交通的干扰程度。
- 3.2 钢板加固：通过添加钢板和螺栓连接来加固梁体。
可行性评估应主要考虑钢板和螺栓的可获得性、施工时间和费用。
- 3.3 预应力加固：通过添加预应力张拉杆和锚固装置来增加桥梁的强度。
可行性评估应考虑预应力张拉杆的成本和可获得性，以及对桥梁结构的影响。
- 3.4 梁端加固：在桥梁两端增加加固杆和锚固装置来增加梁体的承载能力。
可行性评估应考虑加固杆和锚固装置的可获得性和施工时间等。
- 3.5 橡胶支座更换：通过更换旧的橡胶支座来增加桥梁的稳定性和承载能力。
可行性评估应考虑橡胶支座的材料可获得性和更换过程对交通的干扰。
4. 数据收集和分析为了进行桥梁加固的可行性评估，需要收集和分析与桥梁相关的数据。
以下是一些可能的数据收集方式： - 4.1 桥梁结构检测：通过使用无损检测技术，如超声波、电磁和激光测量等，来评估桥梁的结构状况和损伤程度。
钢筋混凝土桥梁加固的可行性研究及方案分析报告摘要：随着时间的推移，许多钢筋混凝土桥梁逐渐老化，从而导致结构损坏、承载能力下降和安全隐患的出现。
为了延长桥梁的使用寿命并提高其安全性能，钢筋混凝土桥梁的加固变得尤为重要。
本报告通过对钢筋混凝土桥梁加固的可行性研究和方案分析，旨在提供一些建议和指导，以确保桥梁的安全和稳定。
1. 引言钢筋混凝土桥梁是现代交通基础设施中不可或缺的组成部分。
然而，随着桥梁的使用年限增加，诸如锈蚀、疲劳、荷载增加等因素导致的结构问题逐渐显现。
因此，进行桥梁加固以提高其承载能力和安全性显得尤为重要。
2. 可行性研究2.1 结构评估首先，对钢筋混凝土桥梁进行全面的结构评估是进行加固工程的第一步。
通过检测和测试桥梁结构的重要参数，如混凝土材料强度、钢筋锈蚀情况、结构缺陷等，可以确定桥梁的当前状况，为制定合理的加固方案提供依据。
2.2 技术可行性在确定桥梁加固方案之前，需要评估相关技术的可行性。
例如，一些常用的加固技术包括增加纵向支撑、加固梁端和墩柱部分、使用预应力斜撑等。
通过对现有技术的研究和分析，选择适合的加固方法以满足实际工程需求。
2.3 经济可行性经济可行性评估是衡量加固方案可行性的重要因素之一。
根据桥梁的结构和实际需要，将加固方案拆分为不同的工作项，并对每个工作项进行成本估算。
之后，通过与新建桥梁的成本对比，评估加固工程的经济可行性以确定是否进行加固。
3. 方案分析3.1 加固方法选择根据前期的可行性研究结果，可以选择合适的加固方法。
例如，如果桥梁主要存在混凝土强度问题，施工人员可以使用钢板加固、纤维增强聚合物复合材料等方法进行加固。
如果桥梁的承载能力下降，可以考虑使用预应力技术或增加互动支撑等方式加固。
3.2 加固方案设计经过加固方法的选择，需要进一步具体设计加固方案。
这是通过综合考虑几个因素，如结构特征、材料性能和施工难度等来确定的。
施工人员需要设计合适的施工方案、施工顺序以及材料的选择，以确保加固工程顺利进行。
