一站一区间电话闭塞法演练精品PPT课件
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电话闭塞法
4、电话闭塞
由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来 保证行车安全，因此办理手续必须严格。 为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方 法，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基 本闭塞法时，均需行车调度员下达调度命令后方 准采用。
4、电话闭塞
• 路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞 承认后方可填写，路票由行车值班员（或车站指 定人员）填记，复查无误后方可递交司机。 • 路票填写如有增添字句及涂改，均应作废，须重 新填写。
4、电话闭塞
遇列车调度电话不通时，闭塞法的改变或恢 复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空 闲后，直接以电话记录办理。当列车调度电话恢 复正常时，两端车站值班员应及时向列车调度报 告。
4、电话闭塞
电话闭塞法行车列车占用区间时 行车凭证为：路票； 发车凭证为：车站行车有关人员显示的发车手信 号； 电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理； 行车间隔为：两站两区间。
4、电话闭塞
• 闭塞办妥后，因故不能接车或发车时，立即发出 停车手信号进行防护，由提出一方发出电话记录 号码作为闭塞取消的依据； • 如列车已经发出，但接车站因故无法接车，应派 专人到进站方向站界附近，向驶近列车显示停车 信号。 • 列车由区间退回发车站时，由发车站发出电话记 录号码作为闭塞取消的依据。 • 取消闭塞应及时向行车调度员报告。
4、电话闭塞
电话闭塞法接发列车作业程序及联系用语4： 接车站在前方站承认闭塞后，必须立即填写路票， 确保列车到站后及时交换凭证，缩短作业时间， 杜绝列车晚点。 接车站接前方站电话: “电话记录号码XX号，XX 点XX分承认XXX次闭塞。”接车站复诵一次。 双方填记《车站生产日志》，接车站填记路票。
4、电话闭塞
《行车组织规则》—电话闭塞法
《⾏车组织规则》—电话闭塞法《⾏车组织规则》—电话闭塞法章节⼀、⼀号线电话闭塞法3.5.3 电话闭塞3.5.3.1采⽤电话闭塞法组织⾏车的条件：（1）⼀个或多个联锁区联锁设备故障时；（2）中央及车站⼯作站上⼀个或多个联锁区均⽆法对线路运⾏车辆进⾏监控时；（3）后卫寨与西咸车辆段，或纺织城与灞河停车场信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段/停车场信号接⼝故障时；（4）根据现场情况，值班主任决定需采⽤电话闭塞法组织⾏车时（单个设备故障原则上不采⽤电话闭塞法组织⾏车）。
3.5.3.2 电话闭塞的闭塞区间为：相同运⾏⽅向两架相邻出站信号机间的区域。
3.5.3.3 列车以路票作为占⽤闭塞区间的凭证，只允许⼀列车占⽤。
⾏调发布电话闭塞法组织⾏车的调度命令后，闭塞区间内列车采⽤NRM模式驾驶，限速60km/h。
⾮固定股道接车、折返应注明接车、折返股道。
路票见附录4。
3.5.3.4全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站；单个或多个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站、其他受影响车站均为闭塞车站，列车在闭塞车站须拿到路票后凭发车⼿信号动车，闭塞车站须向前⽅站、后⽅站报出清点。
3.5.3.5 接车站同意闭塞的条件（1）⾮折返站同意闭塞的条件为接车进路准备完毕、接车线路空闲。
（2）折返站（站后折返）同意闭塞的条件为本次列车的接车进路准备完毕，前次列车驶⼊折返线停稳。
（3）折返站（站前折返）同意闭塞的条件为本次列车的接车进路准备完毕、前次列车到达折返站的下⼀个车站站台停稳。
3.5.3.6 执⾏电话闭塞法区段,进路上的道岔必须锁定,优先使⽤ATS/LCW⼯作站锁定，当ATS站级⼯作站电⼦锁定⽆法使⽤时，由车站⼈员现场确认进路正确后使⽤钩锁器锁定（折返道岔钩锁器只挂不锁）。
3.5.3.7 列车进出折返线或存车线（利⽤存车线进⾏站前折返作业除外）时，⽐照调车⽅式办理，限速15km/h。
车站准备好进路后，先⽤⽆线通讯设备通知司机（如通讯设备故障，由现场⼈员⼝头通知），然后由值班站长或指定⼈员在指定地点显⽰道岔开通信号，司机凭显⽰信号进出折返线或存车线。
电话闭塞法PPT课件
循环编号。车辆段使用的电话记录号码为四位；
车站使用的电话记录号码为五位，其中左二位为
车站代号，右三位为序列号。电话记录号码上行
方向为偶数，序列号从002开始编号，下行方向为
奇数，序列号从001开始编号。每给出一个上行或
下行方向的号码按增加2进行顺编，不得重号使用。
1号线各车站电话记录号码见下表。
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精品ppt
14
精品ppt
七、作业程序
㈠ 行调及时向有关车站及司机发布命令；
㈡ 行调向车站通报电话闭塞区段列车位置，首列车车站根据列车位置及行
车日志判明区间是否空闲；后续列车凭前次列车出清的电话记录号作为确
认闭塞区段空闲的凭证；
㈢ 接车站接车线路空闲、进路准备妥当，方可同意闭塞；
㈣ 发车站须查明闭塞区段空闲，发车进路准备妥当，方可请求闭塞，并在
行车值班员负责领取并再次检查无误后，放入存放箱。存放
箱一次最多存放常用路票200张(每格100张)，但不得少于
100张，存放箱路票少于100张时，行车值班员应及时领取、
补入。路票存放箱按一个区间一个设置。
⑷ 行车值班员交接班时，应将路票起讫号、张数登记在交接
班簿内，接班者应进行核对，相互签名交接。
10
车控室：“上（下）行列车到站停 稳，车控室明白”
5. 填 写 路 票 ， 核 对 无 误 后 ，交司机
将路票交上（下）行列 车司机”
车控室：“同意交路票
”
9.列车到站后，收回路票，核对无 误后划“×”作废
外勤岗：“车控室，上
6.在第二个车门处 ，向司 （下）行列车已出清”
机显示发车信号
车控室：“上（下）行
电话记录号作为确认区间 空闲的凭证。
电话闭塞
• （二）发出挂有由区间返回后部补机的列车，或自动闭 发出挂有由区间返回后部补机的列车， 塞区间发出由区间返回的列车时。 塞区间发出由区间返回的列车时。 • （三）a、无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改 、 按单线行车：当双线区间正线无反向闭塞设备， 按单线行车：当双线区间正线无反向闭塞设备，反方向 行车时，只能改按电话闭塞。当双线区间的一条线路因 行车时，只能改按电话闭塞。 施工或其他原因封锁，另一条线路改按单线行车时， 施工或其他原因封锁，另一条线路改按单线行车时，虽 正线正方向闭塞设备能使用， 正线正方向闭塞设备能使用，但由于该线路正方向与反 方向运行的列车采用不同的闭塞方法， 方向运行的列车采用不同的闭塞方法，办理上容易产生 错误，从而发生事故。因此该线路应改按单线行车， 错误，从而发生事故。因此该线路应改按单线行车，上 下行列车均须改用电话闭塞。 、 下行列车均须改用电话闭塞。b、 有双向闭塞设备的双 线区间反方向出站调车时： 线区间反方向出站调车时：
站间区间
• （为了保证行车安全，通过技术方法使进路、道 为了保证行车安全，通过技术方法使进路、 岔和信号机之间按一定程序、 岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的 既相互联系而又相互制约的关系）， ），除人工确认 既相互联系而又相互制约的关系），除人工确认 进路正确外，还要按规定加锁。为保证同一区间， 进路正确外，还要按规定加锁。为保证同一区间， 同一线路同一时间内不误用同两种闭塞法，在停 同一线路同一时间内不误用同两种闭塞法， 用基本闭塞改用电话闭塞或恢复基本闭塞时， 用基本闭塞改用电话闭塞或恢复基本闭塞时，均 须根据列车调度员的调度命令办理。 须根据列车调度员的调度命令办理。在列车调度 员电话不通，得不到调度命令的情况下， 员电话不通，得不到调度命令的情况下，应有该 区间两端的车站值班员确认区间空闲后， 区间两端的车站值班员确认区间空闲后，以电话 记录办理。列车调度电话恢复பைடு நூலகம்常时，两端站车 记录办理。列车调度电话恢复正常时， 站值班员应及时向列车调度员报告。 站值班员应及时向列车调度员报告。
区间闭塞ppt课件
分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的 头部之间所保持的最小间隔时间，称为追踪间隔时间。 3、三显示制式的追踪运行
3
三显示制式的追踪运行 1、列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行，按三个闭塞分区运行时，
最小间隔时间按下式求得： I追=0.06(3L闭+ L列)/ V平均
式中 I追---追踪间隔时间,min L闭---闭塞分区长度,m,按规定≥1200m L列---列车长度,m 0.06---化km/h为m/min的系数 V平均---绿灯追踪下的列车平均速度, km/h
计算时L闭应按最长的区段计算,即最困难区段考虑。
4
2、列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行 最小间隔时间按下式求得：
I追=0.06(2L闭+ L列)/ V平均+t确
式中 t确---司机确认信号变换显示时间，一般为0.25min V平均---黄灯运行下的列车平均速度, km/h
这种方式列车需在黄灯下运行，速度不能提高，在个别困难区段不能划 分三个闭塞分区时采用。 根据线路繁忙程度、线路情况、机车类型及有关设计规定，结合上述公 式，可确定间隔时间为8min、7min或6min
6
4、自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间 运行间隔按下式计算 I追=0.06(2L闭+L列)/ V平均+t准
式中 t准---车站值班员显示发车指示信号、车长指示发车信号、后行 列车司机确认信号显示状态、开动列车的时间（按1min计算）.
7
二、区间通过信号机的布置 （一）布置原则13条 （二）方法，用运行速度三角形在列车速度曲线上刻划出时分点进
⑵第二架信号机915的确定
从847信号机处后退半个列车长度作一点a’从a’向前间隔8min时间作一点b,从b 点后退半个列车长度设置通过信号机915。
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三显示制式的追踪运行 1、列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行，按三个闭塞分区运行时，
最小间隔时间按下式求得： I追=0.06(3L闭+ L列)/ V平均
式中 I追---追踪间隔时间,min L闭---闭塞分区长度,m,按规定≥1200m L列---列车长度,m 0.06---化km/h为m/min的系数 V平均---绿灯追踪下的列车平均速度, km/h
计算时L闭应按最长的区段计算,即最困难区段考虑。
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2、列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行 最小间隔时间按下式求得：
I追=0.06(2L闭+ L列)/ V平均+t确
式中 t确---司机确认信号变换显示时间，一般为0.25min V平均---黄灯运行下的列车平均速度, km/h
这种方式列车需在黄灯下运行，速度不能提高，在个别困难区段不能划 分三个闭塞分区时采用。 根据线路繁忙程度、线路情况、机车类型及有关设计规定，结合上述公 式，可确定间隔时间为8min、7min或6min
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4、自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间 运行间隔按下式计算 I追=0.06(2L闭+L列)/ V平均+t准
式中 t准---车站值班员显示发车指示信号、车长指示发车信号、后行 列车司机确认信号显示状态、开动列车的时间（按1min计算）.
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二、区间通过信号机的布置 （一）布置原则13条 （二）方法，用运行速度三角形在列车速度曲线上刻划出时分点进
⑵第二架信号机915的确定
从847信号机处后退半个列车长度作一点a’从a’向前间隔8min时间作一点b,从b 点后退半个列车长度设置通过信号机915。
铁路信号基础课件-7区间闭塞技术PPT课件
区间闭塞是铁路信号系统的重要组成部分，对于保障列车运行安全具有至关重要的 作用。
通过区间闭塞，可以实时监控列车的运行状态，及时发现和处理各种异常情况，避 免事故的发生。
区间闭塞提高了铁路运输的效率和可靠性，减少了列车延误和事故损失，为铁路运 输的安全、高效运行提供了有力保障。
区间闭塞的历史与发展
区间闭塞技术的历史可以追溯到20世 纪初，随着铁路运输的发展和技术的不 断进步，区间闭塞技术也在不断改进和
半自动闭塞
定义
半自动闭塞是一种需要人工操作控制，但能够实现列车占用和空闲区间检测的闭塞方式。
工作原理
半自动闭塞通过轨道电路检测列车的占用和空闲状态，但需要人工操作控制信号机的显示 。当列车进入区间时，需要人工办理闭塞手续，并在列车到达对方站后进行相应的解锁操 作。
优点
半自动闭塞相对于手动闭塞方式，能够减少人工操作，提高行车效率；同时相对于自动闭 塞方式，具有较低的建设和维护成本。
区间闭塞通过采用信号机、轨道电路、自动 闭塞控制设备等手段，对列车的运行状态进 行实时监控和信息传递，实现列车运行的自 动化控制。
区间闭塞的原理是通过将区间划分为若干个 闭塞分区，利用轨道电路等设备检测列车的 占用情况，并根据列车的运行方向和速度， 控制信号机的显示，确保列车在区间内的安 全运行。
区间闭塞的重要性
对于复杂路况和列车运行模式，可能需要更精确的控制策略和算法。
05
7区间闭塞系统的维护与故障处理
系统日常维护
定期检查设备运行状态
监测系统数据
包括轨道电路、信号机、应答器等设 备的状态，确保设备正常运行。
定期检查系统数据，包括列车运行情 况、信号状态等，确保数据准确无误。
保持设备清洁
通过区间闭塞，可以实时监控列车的运行状态，及时发现和处理各种异常情况，避 免事故的发生。
区间闭塞提高了铁路运输的效率和可靠性，减少了列车延误和事故损失，为铁路运 输的安全、高效运行提供了有力保障。
区间闭塞的历史与发展
区间闭塞技术的历史可以追溯到20世 纪初，随着铁路运输的发展和技术的不 断进步，区间闭塞技术也在不断改进和
半自动闭塞
定义
半自动闭塞是一种需要人工操作控制，但能够实现列车占用和空闲区间检测的闭塞方式。
工作原理
半自动闭塞通过轨道电路检测列车的占用和空闲状态，但需要人工操作控制信号机的显示 。当列车进入区间时，需要人工办理闭塞手续，并在列车到达对方站后进行相应的解锁操 作。
优点
半自动闭塞相对于手动闭塞方式，能够减少人工操作，提高行车效率；同时相对于自动闭 塞方式，具有较低的建设和维护成本。
区间闭塞通过采用信号机、轨道电路、自动 闭塞控制设备等手段，对列车的运行状态进 行实时监控和信息传递，实现列车运行的自 动化控制。
区间闭塞的原理是通过将区间划分为若干个 闭塞分区，利用轨道电路等设备检测列车的 占用情况，并根据列车的运行方向和速度， 控制信号机的显示，确保列车在区间内的安 全运行。
区间闭塞的重要性
对于复杂路况和列车运行模式，可能需要更精确的控制策略和算法。
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7区间闭塞系统的维护与故障处理
系统日常维护
定期检查设备运行状态
监测系统数据
包括轨道电路、信号机、应答器等设 备的状态，确保设备正常运行。
定期检查系统数据，包括列车运行情 况、信号状态等，确保数据准确无误。
保持设备清洁
闭塞基本原理PPT课件
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闭塞的行车组织方法
时间间隔法：
✓ 列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保 持一定时间间隔的行车方法。
✓ 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在 区间安全运行。
空间间隔法：
✓ 使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行 的行车方法。
第14页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
宏观上：列车运行控制系统实际上包含下列几个部分： ➢车 站 的 列 车 运 行 控 制 系 统 ➢区 间 的 列 车 运 行 控 制 系 统 ➢驼 峰 编 组 站 运 行 控 制 系 统
第4页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
在区间列车运行控制中，最基本的问题有下列三方面： ➢要保证任何一个运行中的列车是安全的 ➢在保证行车安全的前提下，还要使行车有效率，业主、 旅客和货主三者都对此有共同要求，而且它也是表征一 个国家经济是否发达的标志之一。 ➢列车运行中首先要提供最原始的“3W”信息 when、what、where
• 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭 路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故 障时的一种备用闭塞方法。
• 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专 用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞 方法。
第19页/共32页
• 电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站 间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭 塞方法。
第6页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
图１-１ 固定闭塞系统信号分布示意图
第7页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
TBTC 系统都可以按不同指标或用途来进行分类，诸 如：
➢按有否机械绝缘节或电气绝缘节分类；
➢按轨道上有否电气化与非电气化牵引来分类；
闭塞的行车组织方法
时间间隔法：
✓ 列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保 持一定时间间隔的行车方法。
✓ 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在 区间安全运行。
空间间隔法：
✓ 使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行 的行车方法。
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第一节 列车安全运行与闭塞
宏观上：列车运行控制系统实际上包含下列几个部分： ➢车 站 的 列 车 运 行 控 制 系 统 ➢区 间 的 列 车 运 行 控 制 系 统 ➢驼 峰 编 组 站 运 行 控 制 系 统
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第一节 列车安全运行与闭塞
在区间列车运行控制中，最基本的问题有下列三方面： ➢要保证任何一个运行中的列车是安全的 ➢在保证行车安全的前提下，还要使行车有效率，业主、 旅客和货主三者都对此有共同要求，而且它也是表征一 个国家经济是否发达的标志之一。 ➢列车运行中首先要提供最原始的“3W”信息 when、what、where
• 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭 路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故 障时的一种备用闭塞方法。
• 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专 用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞 方法。
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• 电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站 间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭 塞方法。
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第一节 列车安全运行与闭塞
图１-１ 固定闭塞系统信号分布示意图
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第一节 列车安全运行与闭塞
TBTC 系统都可以按不同指标或用途来进行分类，诸 如：
➢按有否机械绝缘节或电气绝缘节分类；
➢按轨道上有否电气化与非电气化牵引来分类；
《铁路信号课件》第4章 区间闭塞设备
绿色
同意发车
同意接车
红色
发车闭塞
接车闭塞
注：接车站的发车和接车表示灯都显示
红灯光时，表示列车到达。
23
3、轨道电路（在非集中联锁的车站） 4、在电进源站设信备号机内侧，装设一段长度不少于25米的 轨5线、道路作外电电用线路源：：。：反一两映般个列为车车明站的线之出，间发在专和两用到站闭达之塞。间线架路设所用用于电传源递；信息 和局闭部轨塞电道电源电话：路室采内用设错备接用闭的路电式源。。
13
64型继电半自动闭塞机
（3）自动闭塞： 把区间划分成若干个闭塞分区，依据列车运行和
有关闭塞分区状态自动完成通过信号机显示，而司机 凭信号显示行车的闭塞方法。它不需要人的操作，故 称为自动闭塞。
出站
站界标 通过 通过
通过
进站
进站
通过
通过
通过 站界标
闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区
双线单方向自动闭塞示意图
第四章 区间闭塞设备
1
第一节 概述
铁路信号
车站信号控制系统 区间信号控制系统 编组站调车控制系统 铁路行车指挥控制系统 列车运行自动控制系统 其他控制和信息系统
车站 区间 驼峰 CTC CTCS
2
区间信号设备
C
闭塞 机车 道口
T
设备 信号 信号
C
S
3
一、几个概念：
闭塞：为防止列车在区间发生正面冲突或追尾事故， 在同一区间或双向区段的同一个方向内，只允许运行 一列列车，这种行车技术方法叫闭塞。
（2）列车从发车站出发后进入区间，出站信号机应 自动关闭，此时两个车站的闭塞机均处于闭塞状态。
（3）列车到达接车站后，由值班员确认列车已完整 到达，发送到达复原信号，双方闭塞机才能复原。
区间信号自动控制--自动闭塞改变运行方向电路 ppt课件
对应于车站的每一接车方向设一套改变运行方向电路，相邻两站间该 方向的改变运行方向电路由4根外线联系组成完整的改变运行方向电路。
对于单线区段，一般车站每端需一套改变运行方向电路。 ➢对于双线双向运行区段，一般车站每端需两套改变运行方向电路。 ➢每一端的改变运行方向电路由15个继电器组成，分为两个组合，称改变 运行方向主组合FZ和辅助组合FF。 ➢组合内继电器排列及类型如表5-1所列。
改变运行方向的办理
➢接车方向表示灯JD，黄色，点亮表示本站该方向为接车站。 ➢发车方向表示灯FD，绿色，点亮表示本站该方向为发车站。 ➢监督区间表示灯JQD，红色，点亮表示对方站已建立发车进路或列车正在 区间运行。 ➢辅助办理表示灯FZD，白色，点亮表示正在辅助办理改变运行方向。 ➢总辅助办理按钮ZFA，非自复式，带铅封。 ➢接车辅助办理按钮JFA和发车辅助办理按钮FFA，均为二位自复式带铅封 按钮，辅助办理改变运行方向时用。 ➢计数器用来记录辅助办理改变运行方向的次数。
改变运行方向电路工作原理
GFJ的1-2线圈上并有CGF和RGF，构成缓放电路。 其作用是在原发车站改为接车站时，利用GFJ的缓放，使原发车站的方向继 电器可靠转极。 ②改变运行方向辅助继电器GFFJ电路 作用：当改变运行方向时，使两站的方向电源短时间正向串联，使方向继电 器FJ可靠转极。 其电路如图5-3所示。
器
变压器
JYXC270
JPXC- JPXC- JWXC1000 1000 H340
JWXC1700
FZ
改方主 组合
FJ1(FJ)
车站方向 继电器
JQJ
监督区 间继电 器
GFJ
改方继 电器
GFFJ
改方辅 助继电 器
JQJF
对于单线区段，一般车站每端需一套改变运行方向电路。 ➢对于双线双向运行区段，一般车站每端需两套改变运行方向电路。 ➢每一端的改变运行方向电路由15个继电器组成，分为两个组合，称改变 运行方向主组合FZ和辅助组合FF。 ➢组合内继电器排列及类型如表5-1所列。
改变运行方向的办理
➢接车方向表示灯JD，黄色，点亮表示本站该方向为接车站。 ➢发车方向表示灯FD，绿色，点亮表示本站该方向为发车站。 ➢监督区间表示灯JQD，红色，点亮表示对方站已建立发车进路或列车正在 区间运行。 ➢辅助办理表示灯FZD，白色，点亮表示正在辅助办理改变运行方向。 ➢总辅助办理按钮ZFA，非自复式，带铅封。 ➢接车辅助办理按钮JFA和发车辅助办理按钮FFA，均为二位自复式带铅封 按钮，辅助办理改变运行方向时用。 ➢计数器用来记录辅助办理改变运行方向的次数。
改变运行方向电路工作原理
GFJ的1-2线圈上并有CGF和RGF，构成缓放电路。 其作用是在原发车站改为接车站时，利用GFJ的缓放，使原发车站的方向继 电器可靠转极。 ②改变运行方向辅助继电器GFFJ电路 作用：当改变运行方向时，使两站的方向电源短时间正向串联，使方向继电 器FJ可靠转极。 其电路如图5-3所示。
器
变压器
JYXC270
JPXC- JPXC- JWXC1000 1000 H340
JWXC1700
FZ
改方主 组合
FJ1(FJ)
车站方向 继电器
JQJ
监督区 间继电 器
GFJ
改方继 电器
GFFJ
改方辅 助继电 器
JQJF
《区间信号自动控制》ppt课件
优点：运转效率甲站高于半自动闭塞。 乙站
1.3 自动闭塞
自动闭塞： 定义：根据列车运转和线路形状自动变换信号显示，而 使列车凭信号显示行车的闭塞方法。 分类：
站间自动闭塞
自动闭塞
固定自动闭塞 准挪动自动闭塞 挪动自动闭塞
1.3 自动闭塞
固定自动闭塞：
定义：将一个区间划分为假设干个闭塞分区，根据列车
发送
2.6 轨道电缆
我国 在大瑶山隧道内由于年年流水不断，严重影响了隧道内轨道 电路的正常运用。 经过铁道部有关部门的协作开发与研制，设计了由交叉式轨 道电缆向运转列车提供移频信息、由计轴闭塞设备检查列车 占用的信号系统，较好地处理了困扰该区段列车运转的技术 难题。 在该系统中，交叉式轨道电缆仅担任向列车一方向传送机车 信号信息，并没有列车定位的功能。
在以轨道电路作为ATC控制信息传输通道的线路上，可 以大大降低轨道电路需传输的信息量，从而降低ATC信 号的传输频率，改善信息传输间隔。
2.5 查询—应对器
分类
方式 分类 阐明
能源提 供方式
无源型 有源型
应对器本身不具有电源，只需查询器居于其耦合谐振位置时，从查询器送出高频信号， 它作为电源给应对器，然后使应对器中事先已存储的信息被发送出来。
虚拟闭塞 特点： 利用计算机虚拟技术，按准挪动自动闭塞方式实现闭塞 功能。
1.3 自动闭塞
挪动自动闭塞：
定义：区间不是固定的划分为假设干个闭塞分区，而 是利用先进的卫星定位技术、通讯技术和自动控制技 术，使前后列车自动坚持一定的〔适宜〕间隔。
特点： 追踪目的点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
铁路钢 应对器安装在铁路两轨中心部位，而查询器安装在机车底下的中间位置，与查询器相 轨中心 对耦合。
1.3 自动闭塞
自动闭塞： 定义：根据列车运转和线路形状自动变换信号显示，而 使列车凭信号显示行车的闭塞方法。 分类：
站间自动闭塞
自动闭塞
固定自动闭塞 准挪动自动闭塞 挪动自动闭塞
1.3 自动闭塞
固定自动闭塞：
定义：将一个区间划分为假设干个闭塞分区，根据列车
发送
2.6 轨道电缆
我国 在大瑶山隧道内由于年年流水不断，严重影响了隧道内轨道 电路的正常运用。 经过铁道部有关部门的协作开发与研制，设计了由交叉式轨 道电缆向运转列车提供移频信息、由计轴闭塞设备检查列车 占用的信号系统，较好地处理了困扰该区段列车运转的技术 难题。 在该系统中，交叉式轨道电缆仅担任向列车一方向传送机车 信号信息，并没有列车定位的功能。
在以轨道电路作为ATC控制信息传输通道的线路上，可 以大大降低轨道电路需传输的信息量，从而降低ATC信 号的传输频率，改善信息传输间隔。
2.5 查询—应对器
分类
方式 分类 阐明
能源提 供方式
无源型 有源型
应对器本身不具有电源，只需查询器居于其耦合谐振位置时，从查询器送出高频信号， 它作为电源给应对器，然后使应对器中事先已存储的信息被发送出来。
虚拟闭塞 特点： 利用计算机虚拟技术，按准挪动自动闭塞方式实现闭塞 功能。
1.3 自动闭塞
挪动自动闭塞：
定义：区间不是固定的划分为假设干个闭塞分区，而 是利用先进的卫星定位技术、通讯技术和自动控制技 术，使前后列车自动坚持一定的〔适宜〕间隔。
特点： 追踪目的点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
铁路钢 应对器安装在铁路两轨中心部位，而查询器安装在机车底下的中间位置，与查询器相 轨中心 对耦合。
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司机
三、 5、接 接车 车作业
（30）复 诵并摘挂列 车占用表示 牌。
（29）列车进 站停车后向行 值报点
（28）列车到 站停稳后，司 机开门
准备进路
上行
0506
锦绣大道
线路空闲
发车线进路路出清
准发备车好进路
准备好
（复诵）
站务员 值班员
云谷路
徽州大道
请求闭塞
发车站
请求闭塞
上行
接车站
0506
锦绣大道
道岔位置正确后向 车请求闭塞
值班员汇报
（4）与站务员确认
接车进路空闲
（6）复诵值班员汇
报内容，确认 前次
列车从本站出发，区
间空闲，接车线路空
闲，道岔已锁闭在正
确位置
（5）检查线路空 闲，道岔位置正确 后向行车值班员汇 报
（8）复诵承认发 车站闭塞用语
（10）得到接车站 “正确”回复后， 填写行车日志
锦绣大道正0锦5确00行出绣65（整0次站大6复列次1道务诵开上6站时）员上4行1行整分出开列20出开秒 值值班班值员班员员
云谷路
0506次 16时 41分20秒 锦绣大道站上行开出 （复诵）
值班员
锦绣大道站摘挂列 车占用表示牌
徽州大道
云谷站接车
上行
锦绣大道
0506
05云0谷6次路 上准行备整上行 列到达（0复5准0接诵6备次车）上上行
车次0506
Ａ站 Ｂ站
上行
锦绣大道站行 车专用章
车站值班
员 王某
２０１3年11月2 ７日
0506
锦绣大道
站务员
与司机 交接路
票 上行，电话记录号码
09016，车次0506次，锦 绣大道至云谷路站，值班 员王某，2013年11月18日，
锦绣大道站印有
云谷路
徽州大道
发车
上行
站务员显示发车信号
0506
0506次上
（7）承认发车站闭 塞
（9）回答“正确”
程序过程
岗位作业过程
程序 项目
发车站
接车站
行车值班员
站务员
司机
行车值班员
站务员
二、 办理 闭塞
3、办 理闭塞 手续
（11）向站 务员发布路 票内容；
（13）回答 正确；ຫໍສະໝຸດ （12）手填 路票并复诵；
4、发 车作业
（21）复诵 （17）与司 发车通知； 机交接路票， （22）向接 先接后交； 车站报点； （18）在指 （24）听取 定地点向司 复诵无误回 机显示发车 答“正确”， 信号； 摘挂列车占 （20）目送 用表示牌； 列车出清站 （25）向发 台向行值报 车站报到发 点； 点；
制停列车， 向行调报列 车位置和车 次，按行调 指示或调度 命令动车。
（3）落实两名列车 （3）中间有岔站需向行调 监控员添乘上行列车； 申请下路轨将与正线连接的 （4）联锁站需指定 道岔使用钩锁器锁定于定位； 一名胜任人员担任助 （4）折返站需向行调申请 理值班员，对行车值 下路轨现场办理进路。 班员作业进行监督
（14）列车到站停 （23）复 （27）复诵并
稳后，司机开车门； 诵发车站报 到指定位置接
（15）待停站时间 点；
车；
已到，司机关车门； （26）通
（16）司机确认车 知站务员准 门屏蔽门关好，且 备上行接车， 车站显示好了信号， 摘挂列车占 与站务员交接路票； 用表示牌；
（19）司机确认发 车信号后上车关司 机室门动车；
0901069，01车6，次车05次060次50锦6次绣，锦 大道绣至大云道谷至路云站谷，路值站班，员值班
锦绣王加大盖某道员日行，，王车20锦某专13绣，用年正大2章101道1。确月3站年18行1日1车月，专18用
章印有。
行站值务行员值
手填路票
云谷路
徽州大道
与司机交接路 票
路票
电话记录第09016号
岗位作业标准
电话闭塞区各站值 电话闭塞区各站各站行
班站长
车值班员
司机
（1）接行车值班员 汇报后，指定两名胜 任人员到车控室向行 车值班员汇报；
（2）有岔站需通知 兼职扳道站务员准备 下路轨准备进路；
（1）通知值班站长故障情 况，启用列车占用表示牌；
（2）向行调报告本站列车 占用情况和车次，与行调确 认车站前后区间列车占用情 况。并摆挂好列车占用表示 牌，做好行车记录；
整行列接到车达 值班员值班员
一站一区间电话闭塞法演练
11运营2班：第九组 课题成员： 王涛涛、胡良平、陈志川、
李婷婷、何悦 指导老师：
目 录
第一部分：基础知识 第二部分：动画演练 第三部分： 总结
电话闭塞前的准备作业
程序及项 目
一、发现联锁 故障
行车调度员
（1）扣停受故障影响列车于 就近站台，通知全线区间运行 列车限速25km∕h运行； （2）通知全线列车司机和车 站，：“XX时XX分，XX站至 XX站准备改用电话闭塞”； （3）在具备提前下路轨办理 进路的条件时，行调可授权车 站下路轨提前办理进路； （4）与车站和司机确认联锁 故障区列车位置和车次； （5）做好行车记录
向前方站请求闭塞。
进入闭塞区
间，按发车
信号发车。
电话闭塞法中间站接发车作业过程
程序过程
岗位作业过程
程序
一、 确认 区间 空闲
二、 办理 闭塞
项目
1、确 认区 间空 闲
2、办 理闭 塞手 续
发车站
接车站
行车值班员
站务员
行车值班员
站务员
（2）复诵站务员 回报内容，向接车 站请求闭塞
（1）检查线路空闲，（3）听取发车站发
行 值
0506次请求锦绣大道 站至云谷路站上行闭塞， 时间为16:27:10
云谷路
徽州大道
检查进路空闲
上行
0506
锦绣大道
云谷路
行值 站务员
线接线 车 好路车路 进（空进复空 路闲路诵闲 准）接 备 准备好
徽州大道
承认发车站闭塞
发车站
上行
接车站
同意闭塞
0506
锦绣大道
行值
同意0506次锦绣大道 站至云谷路站上行闭 塞，时间为16:48:23 ， 电话记录号码为 09016 （复诵）
二、改用电话 闭塞法行车
（1）安排故障区迫停于区间 的列车限速25km∕h运行至前 方站停车；
（2）在与车站和司机确认电 话闭塞区列车位置和车次，并 保证电话闭塞区列车全部停于 车站后发布改用电话闭塞法行 车命令。
（1）接受行调改用电话闭 接收车站转
塞法行车命令；
交的调度命
（2）确认发车进路空闲后， 令，凭路票
云谷路
正确
行值
同意0506次锦绣大 道站至云谷路站上行 闭塞，时间为 16:48:23 ，电话记 录号码为 09016
两站填写行车日志
徽州大道
填写路票
上行
路票
电话记录第09016号
车次0506
锦绣大道 站
云谷路站
锦绣大道站行 车专用章
车站值班
员 王某
２０１3年11月2 ７日
上0行50上，6行电，话电记话录记号录码号码