A320电源系统简介

ATA24 电源系统一、概述图24—11．正常交流供电（见图24—1）两台IDG向飞机整个网络供电，参数：115V、400HZ、90KVA三相交流。

IDG（组合驱动发电机），由发电机和恒装组成，恒装作用使发电机频率恒定。

另外APU发电机也可向网络供电，参数同主GEN一样。

在地面，外电源可向飞机整个网络供电，参数：115V、400HZ、不小于90KV A，三相交流。

GEN1→AC BUS1→AC ESS BUS；GEN2→AC BUS2。

发电机不能并联供电，只能独立供电。

四级优先供电顺序：1）主发电机供电2）地面电源供电3）APU发电机供电4）另一台主GEN供电2．正常直流供电（见图24—1）变压整流器TR将115V AC转为28VDC输出。

AC BU1S→TR1→DC BUS1；AC BUS2→TR2→DC BUS2。

DC BUS1 →DC ESS BUS和DC BA T BUS供电。

DC BAT BUS→BA T充电或电瓶向DC BAT BUS放电。

3．故障情况图24—2 TR1失效TR1或TR2失效，AC ESS BUS →ESSTR→DC ESS BUS。

4、应急供电图24—3 应急发电机工作图24—4只有电瓶1）两AC BUS无电且飞机速度＞100Kts：（见图24—3）冲压涡轮RA T放出→给兰系统增压→驱动CSM/G →AC ESS BUS。

CSM/G →ESS TR →DC ESS BUS。

2）只有电瓶（见图24—4）静变流机STA T INV将DC变为115V单相AC输出：BAT 1→STAT INV →AC ESS BUS；BAT2 →DC ESS BUS5、电源系统供电情况A. 空中: 正常情况两台IDG向整个网络供电，或APU GEN代替失效的发电机供电。

应急情况下1）EMER GEN供电。

2）STAT INV 工作B．地面：1）EXT PWR或APU GEN向整个网络供电。

A320电源系统3.1.1 概述A 320 电源系统由一个交流电源系统和一个直流电源系统组成，这个电源系统由4个交流主电源和一个直流电源组成。

这里是交流主电源的名称和他们的供应能力。

1、左组合驱动发电机（IDG1）（90KV A）2、右组合驱动发电机（IDG2）(90KV A)3、辅助电源组件启动发电机（APU）（90KV A，低于32000英尺/9753米延至66KV A 41000英尺/12996米）4、外电源（EP）（90KV A）组合驱动发电机和辅助电源启动发电机提供115V/200v 400hz 的三相交流电（正常情况下）。

交流电源系统被设计为两个电源不能同时向同一负载供电（双发并联单独供电）。

静止变流机提供115V 一相交流电输出给交流汇流条。

变压整流组建将115V交流电变为28V直流电，飞机上也有其他的直流电源，如：蓄电池，蓄电池充电器。

在其他电源使用时候，蓄电池是备用直流电源，直流电源控制组件（SPCU）控制直流电的分配。

变压整流器（TRU）将115V交流电变为28V直流电，飞机上还有这几种直流电源：（1）主蓄电池（2）主蓄电池充电器（3）辅助蓄电池（4）辅助蓄电池充电器A 320 电源系统的位置A.交流电源正常来源由2个发动机驱动的组合驱动发电机，组合驱动发电机的部件有两部分：恒速驱动装置（CSD）、发电机。

每一个组合驱动发电机安装在发动机联合变速箱中，辅助电源交流发电机位于APU箱中，外电源接触器被安装在前起落架下方。

B.交流电源紧急来源交流电源紧急发电机由恒速发达（CSM）和一个交流发电机组成，由他们构成的一个被称为恒速马达/发电机的组件其位于起落架上方。

ATA49 APU主要内容：一.系统介绍二.ECAM APU 页面三.面板安装四.控制和指示五.元件安装位置六.维护/测试七.安全注意事项一、系统介绍图49—1图49—2APU 安装在飞机尾部(非增压舱),它是独立的组件,可以提供电源和气源。

它主要由三部分组成：附件齿轮箱、负载压气机、动力部分(压气机、燃烧室、涡轮)。

其由直流马达启动，启动电源可以是：电瓶或外电源、飞机交流电源。

作用：提供电源（整个飞行过程都有效），引气（启动大发和空调供气），高于20000英尺无效。

APU有进气风门，可将外界空气引入（APU主电门关，风门关闭）。

二、ECAM APU 页面图49—3在驾驶舱ECAM APU 页面可监视APU下列参数：1、APU 发电机：负载、电压、频率2、APU AVAIL ：转速达到95%时显示。

3、引气活门位置：引气开关接通，显示压力。

4、转速：正常显示绿色，超速变为瑚珀色或红色。

5、 EGT：正常显示绿色，超温变为瑚珀色或红色6、FLAP OPEN（风门开）：APU 主电门接通，风门开。

7、警告：滑油量、燃油低压。

三、面板安装图49—4驾驶舱头顶板处有1、启动控制面板: APU主电门和APU启动按钮2、APU防火控制面板;四、控制和指示1、引气开关图49—5APU引气开关安装在空调面板,控制APU引气系统。

APU引气优先于发动机引气,APU引气会使发动机引气活门自动关闭,交输活门打开,引气供到整个网络.A319/A320/A321 PACK流量开关有三个位置:低、正常、高。

A318：PACK流量开关有两个位置。

2.APU 发电机开关在电源面板,控制APU发电机.3.外电源控制面板上有一个APU停车按钮和火警灯.地面探测到火警时前起落架处喇叭响.五.元件安装位置图49—61.电子控制盒ECB位置:后货舱右边APU保护停车逻辑：ECB监控APU工作状态,各种参数.如果参数不正常,完成APU保护停车。

25A320飞机应急电源系统原理与测试电路鲁婧|春秋航空股份有限公司摘要：应急发电系统包括恒速马达驱动发电机（CSM/G）以及应急发电机控制器（EMER GCU）。

恒速马达驱动发电机简称应急发电机，此发电机包括两部分，一个恒速液压马达，一个他励式发三级无刷交流发电机。

恒速液压马达来自飞机的蓝液压系统驱动，恒速马达驱动交流电机，产生115V，400HZ 的交流电。

此台发电机的功率只有5KV，相较于正常供电交流电机的90KVA，它只能负载最重要的几个系统的供电，比如，飞控系统、电子仪表系统等。

关键词：飞机；应急发电机；工作原理；测试维护A320机型在八十年代开始研制，对标当时最畅销的单通道飞机B737-CL，首次提出电传飞行操控系统。

为此，电源也在传统的交流电机加电瓶的基础上，增加了一套应急发电机，以供空中失电情况下，确保电传系统的供电。

本文主要介绍应急电源系统的组成，工作原理以及测试电路。

飞机电网的供电分为正常供电和应急供电，正常供电顺序是同侧IDG，地面电源，APU 发电机，另侧IDG。

如果正常供电的发电机失电，才会转由应急供电。

应急供电则由应急发电机和机载电瓶来保证。

以下我们主要介绍应急供电的情况，当飞机在地面或者空中空速小于100节失电，应急供电由电瓶承担。

当飞机在空速大于100节失电，则由应急发电机承担，在应急发电机启动到发电的短暂转换期间，由电瓶来保证供电，当应急发电机正常工作后，电瓶就不再连接电网。

应急发电机的启动，供电和保护都是由EMER GCU 来控制的，图中可以看到，右边为EMER GCU，左边发电机包括两部分下半部分为恒速马达驱动，上半部分为交流发电机。

当需要启动应急发电机，EMER GCU 接收到信号后，首先接通伺服活门的电磁线圈，打开伺服活门，并通过伺服活门调速器来调节马达转速，保证液压马达恒定输出。

绿色部分的交流发电机，包括副励磁机提供EMER GCU 的电源以及励磁机的励磁电流，发电机在EMER GCU 调压下，稳定输出115V 400HZ 交流电。

增强型A320飞机电源系统的维护经验发布日期：2011-09-13字体缩放：我要投稿摘要：增强型A320飞机电源系统尽管已经很成熟了，但在我们维护的过程中，还是遇到不少电源系统的故障，比较常见的就是GCU、GAPCU、和IDG的故障，现在将我们的宝贵经验总结出来与各位同行分享。

关键词：GCU（发电机控制组件） IDG（整体驱动发电机） GAPCU（地面电源和APU电源控制组件）XX公司目前执管着12架增强型A320飞机。

增强型A320飞机电源系统选装了增强型电源系统(EEPGS--Enhanced electrical power generation system)，主要体现在将老A320的辅助动力装置发电机控制组件(APU GCU)和地面电源控制组件(GPCU)组成为一个单一的组件----地面和辅助动力控制组件(GAPCU)；其次，电子发电机接口组件(EGIU)和发电机控制组件(GCU)集合成两个新型的GCU，分别控制监控两个IDG。

EEPGS新组件的成功应用，其成本将比老A320安装的组件更低，性能将更可靠，使航空公司的直接维修成本降低。

尽管系统相当成熟，但在我们维护的过程中，还是遇到不少电源系统故障，比较常见的就是IDG 、GCU及GAPCU故障。

一、增强型A320飞机电源系统原理简介：交流电源主要从两个发动机传动的整体驱动发电机(IDG)和APU GEN获得（见图1）。

IDG由恒速传动装置(CSD)和发电机(GEN)组成。

两个GEN均由各自GCU控制监控。

GCU 从发电机接受并处理参数信号，若参数正常，则发出一信号控制相应发电机的GLC（发电机馈线接触器）工作，从而将电源正常输出。

相反，当参数不正常，GCU控制相应部件进行调节、作动或断开发电机的输出。

对于地面电源及APU电源，则是由GAPCU控制监控。

GAPCU 与GCU功能基本一样。

图1 增强型A320飞机电源系统原理简图1、GCU/GAPCU的简单原理：图2 GCU及发电机工作原理简图GCU具有如下主要功能：•调节发电机电压；•调节发电机电源输出频率；•调节发电机的转速；•发电机的控制及保护；• 提供信号给SDAC以ECAM显示；• 通过GAPCU，提供信息给CFDS。

【A320】电气系统（2）概述这是航班正常飞行时的电气系统原理图，当然作为航班机组是无法直接看到这张图的：【图1】正常飞行供电原理图机组在驾驶舱中主要是通过ECAM-SD页面中的ELEC页面了解电气系统的工作逻辑：【图2】ELEC页面本文将从航班运行的角度，讲解在整个航班运行期间电气系统的工作逻辑。

驾驶舱预先准备阶段在首班飞行前，一般飞机会完全断电。

机组进入驾驶舱执行SOP时，需要对电气面板进行相应的检查程序。

如果只看电气面板，能否判断出电瓶工作在什么方式？【图3】电气面板电瓶电门有两个逻辑：OFF位和自动位。

一般情况下，当电瓶处于OFF位时，白色OFF灯会亮起。

当电瓶处于自动位时，白色OFF灯会熄灭。

如果仅从白色OFF灯的状态来判断电瓶的工作方式是不严谨的。

因为这个白色OFF灯也需要供电才能亮。

那么该如何正确判断电瓶的工作方式呢？首先，在真实驾驶舱面板上，电门的位置是有按入和按出两种位置的，这个细节很容易发现。

只是在【图3】中无法判断出电门的物理位置（按入和按出状态）。

所以这个方法不适用。

其次，可以观察驾驶舱其他面板或者仪表。

看看是否有被供电的指示出现：例如FCU窗口的数字显示，ISIS的显示以及环境灯光等。

如果没有发现任何显示，显然飞机是没有被供电的，电瓶一定是OFF位。

最后，如果只看这张图该如何判断电瓶的工作方式呢？那么只能通过对比来发现其中的区别：【图4】电气面板对比后不难发现，【图3】和【图】4的区别是GEN 电门上的琥珀色FAULT灯。

也就是说，当电瓶供电时，会有这个琥珀色FAULT灯显示。

（不要和我说万一两个GEN电门上的FAULT灯坏了呢）检查电瓶电压SOP-驾驶舱预先准备（FCOM）观察【图3】或者【图4】不难发现，当前电瓶电压是低于25.5V的。

需要执行相关的程序：BAT电门：自动位EXT PWR：ON位充电20分钟【图5】电瓶充电指示当充电完成后，可以在ELEC页面中看到BAT从DC BAT上断开：【图6】电瓶充电完成指示机组需要重新关闭两个电瓶，检查ELEC面板上的电压指示窗：BAT电门：OFF位检查电压大于25.5VBAT电门：自动位【图7】关闭电瓶检查电压起动APU在执行起动APU程序时，电气页面会有如下指示：【图8】APU 主电门接通时电气页面的指示如【图8】所示，当接通APU主电门时，可以看到电瓶连接到DC BAT汇流条。

关于A320飞机主电源系统的分析作者：许铭来源：《科学家》2017年第17期摘要伴随航空航天事业的快速发展，对飞机各系统综合性能提出更高的要求。

然而从当前飞机运行现状看，部分系统故障问题仍屡见不鲜，如较为典型的电源系统，要求正确认识主电源构成与系统特征，降低故障发生可能性。

本次研究将对A320飞机主电源结构与运行原理进行介绍，在此基础上，结合电源系统特征与故障表现提出故障处理建议，旨在为相关人士提供借鉴。

关键词 A320飞机；主电源系统；故障处理中图分类号 V2 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）17-0039-01作为A320飞机系统之一，主电源系统性能直接影响飞机整体运行。

尽管近年来技术发展环境下使飞机各系统性能强化，但系统故障问题仍是设计与维护中考虑的主要内容，如主电源系统如何保持可靠运行以及故障的有效处理等。

因此，本文对A320飞机主电源系统的研究，具有十分重要的意义。

1 A320飞机主电源结构分析关于A320飞机电源系统，其主要指可用于产生电能、调节电能、变换电能以及控制电能的系统，在系统构成上主要以主电源、地面电源、二次电源、应急电源与辅助电源等为主。

其中在主电源方面，以发电机、控制保护设备以及调节设备等构成，是满足飞机飞行中供电需求的关键。

具体剖析A320飞机主电源，以CSCF（恒速恒频）作为飞机电源系统，所以发电机采用IDG组合传动发电机，该发电机实质为交流发电机、恒速传动装置（CSD）组成的装置。

其中CSD装置、发电机分别以机械压差动式、三级无刷式等类型为主[1]。

2 A320飞机主电源运行原理2.1 A320发电机控制保护器运行原理A320在发电机保护控制器方面主要为GCU，其在功能上表现为机内自检、发电机指示与警告、发电机控制保护以及电压调节等，整个装置供电来源为永磁式副励磁机或备用电源。

以其中机内自检为例，自检内容主要体现在运行与维护两方面自检上，发电机运行中的自检可用于故障原因分析，而维护中自检则会将故障信息显示出来，为机务人员排故提供参考。

ATA24 电源系统一、概述图24—11．正常交流供电（见图24—1）两台IDG向飞机整个网络供电，参数：115V、400HZ、90KVA三相交流。

IDG（组合驱动发电机），由发电机和恒装组成，恒装作用使发电机频率恒定。

另外APU发电机也可向网络供电，参数同主GEN一样。

在地面，外电源可向飞机整个网络供电，参数：115V、400HZ、不小于90KVA，三相交流。

GEN1→AC BUS1→AC ESS BUS；GEN2→AC BUS2。

发电机不能并联供电，只能独立供电。

四级优先供电顺序：1）主发电机供电 2）地面电源供电 3）APU发电机供电 4）另一台主GEN供电2．正常直流供电（见图24—1）变压整流器TR将115V AC转为28VDC输出。

AC BU1S→TR1→DC BUS1；AC BUS2→TR2→DC BUS2。

DC BUS1 →DC ESS BUS和 DC BAT BUS供电。

DC BAT BUS→BAT充电或电瓶向DC BAT BUS放电。

3．故障情况图 24—2 TR1失效TR1或TR2失效，AC ESS BUS →ESSTR→DC ESS BUS。

4、应急供电图24—3 应急发电机工作图24—4只有电瓶1）两AC BUS无电且飞机速度＞100Kts：（见图24—3）冲压涡轮RAT放出→给兰系统增压→驱动CSM/G →AC ESS BUS。

CSM/G →ESS TR →DC ESS BUS。

2）只有电瓶（见图24—4）静变流机STAT INV将DC变为115V单相AC输出：BAT 1→STAT INV →AC ESS BUS；BAT2 →DC ESS BUS5、电源系统供电情况A. 空中: 正常情况两台IDG向整个网络供电，或APU GEN代替失效的发电机供电。

应急情况下 1）EMER GEN供电。

2）STAT INV 工作B．地面：1）EXT PWR或APU GEN向整个网络供电。

A320有两种APU可选。

131-9A和APS3200，两种APU的控制计算机均为ECB APU启动中需要启动机和燃油泵。

如图所示, ECB和APU启动机均由DC BAT BUS供电燃油泵由AC STAT INV BUS 或AC ESS SHED 供电。

进气口作动器由DC BAT BUS供电启动APU可以由电瓶直接启动，也可以接外电配合电瓶启动。

下面就两种启动方式中电瓶所起的作用做一简单介绍。

电瓶启动APU打开两部电瓶，由电瓶通过DC BAT BUS给ECB 和启动机供电。

通过静变流机汇流条AC STAT INV BUS给APU的燃油泵供电。

至于启动次序在此不在赘述。

参考AMM 49-00-00-860-008-A01注意事项1. 打开前电子舱门,放警告标识提醒同事不要关门,防止出现客舱增压的情况.2. 关于在电瓶启动前作火警测试中121VU上的CB L40，这个针对于未改装过的老飞机虽然有些新飞机手册中还提到要拔，但这是手册的一个错误，忘记删除了。

空客在2006出了个SB修正了该面板的设计问题。

3.电瓶电压需大于25.5V4.在做防火测试时,只有LOOP A 被测试,按钮上只有4个灯亮.无ECAM 页面,无声音警告.5.当外界温度低于0度时,要在APU启动后打开左大翼1号或明或2号油泵替换APU PUMP 给APU供油.通过前面提到的ECB和启动机的供电方式不难看出，理论上只要DC BATBUS上有电就应该可以启动，但实际中没有电瓶参与时是无法启动APU的。

原因见图三,在APU启动时需要从任意BCL 中得到一个GND信号.飞机在接通外电，关断两个电瓶时会在SD 状态页面上出现APU START NOT AVAIL绿色提示信息。

为什么这样设计，是从保护TR的角度来考虑的。

如果完全由TR1给DC BAT BUS供电启动，放电的电流有可能会损坏TR (标称·200A)。

而电瓶对短时的大放电电流还是可以承受的。

飞机电网供电选择系统浅析———以下内容均以2355飞机的线路图作参考国航工程技术分公司杭州维修基地许铭A320飞机的电源系统使用的是115V ，400赫兹交流电与28V的直流电。

交流电源的的供电源主要有外部电源，APU发电机，左发与右发的IDG发电机，如下图：正常情况下飞机电网的供电优先顺序按照下列法则执行：相应侧的IDG 优先于外接电源优先于APU发电机优先于另一侧的IDG。

在飞机电网的电源选择过程中很重要的控制部件就是GLC1，GLC2，GLC-APU，EPC，BTC1，BTC2 这六个继电器通过不同的开合组合方式实现了飞机电网供电电源的选择，现在让我们来看一下飞机的电网为什么会按照刚才所说的顺序来自动选择供电电源，并且，由于交流电的特性，相位不同而频率相同的两个电源如果同时接通会使电源输出效率频率和电压都发生变化，因此，不同相位的交流电源同时给一个电网供电是我们要阻止发生的事情，由于320飞机的发电机控制器GCU不具备发电机输出相位调节的功能，所以我们的电源系统在切换电源时必然是先断开原先的供电电源然后再接上新的供电电源，在后面的电路分析中我们可以看到A320飞机的电源切换系统肯定是严格遵守这一条的，这也是为什么我们的飞机在切换电源时机内的灯光肯定会闪烁一下的原因。

在ASM24-22-00-02的图中可以看到详细的GLC 与相应侧的BTC 之间的控制关系图中我们可以看到GLC 与BTC 都是通电接通的继电器，当继电器内的电磁线圈通电时会吸合触电使供电电路成为通路。

当飞机系统处于正常状态时，飞机电网由各自的侧的IDG 供电时，两个GLC 都在通电吸合状态，此时两个BTC 都自然的处于断电断开状态，在电路图中我们可以看到BTC1# 的3#接线经过30XU1的B3 ，B2 后在9XU1（GLC1#）的6 与8之间和9XU2（GLC2#）的14与16之间由于这两个继电器都在吸合状态，他们都是断路的，所以BTC1# 的电磁线圈处于断电状态，电路是断开的。