深港两地集装箱物流的竞争与协同发展研究
至１ ９１０万ＴＥＵ，２０１０年达２ ０４４万ＴＥＵ。
１．２深圳集装箱港口的发展状况 深圳港１５１集装箱吞吐量中，国际中转占一成，深圳市提供一成，其余八成多是珠三角提供的，深圳港ｔ５１集装箱物流发展腹
地与香港基本相同。
深圳主要集装箱港区概况： 盐田国际集装箱码头（盐田国际）位于深圳经济特区东部大鹏湾，背靠幅员辽阔的内陆腹地，陆路距离香港仅 公里，铁
路服务把盐田国际的腹地延伸至华中及西南地区，高速公路、铁路、水路运输形成网络，十分有利于中国和世界各地的贸易往 来。是华南地区首屈一指的国际集装箱深水港，不仅是华南地区的航运中心，亦是中国挂靠国际集装箱货轮最多的港口之一。
赤湾港在深圳经济特区西部的南头半岛顶端，位于珠江口东岸。赤湾港 面环山呈“Ｕ”型港湾，紧临水深航道，多式联
运俱全，是一个内河船舶和远洋水深巨轮均能靠泊的河口良港。
蛇口港位于珠江ＶＩ东岸深圳经济特区蛇口半岛南端，居南中国海进入华南地区之咽喉要道，四通八达，集装箱年通过能力
５０万标准箱。 由此可见，深港两地各自有其优秀的集装箱港口，对各自物流的发展都起到举足轻重的作用。 ２深港两地集装箱物流的竞争与协同发展分析
２．１深港两地集装箱港口竞争要素
深港两地港口之间的竞争与世界上类似港口间的竞争相同，无非两个方面：一是枢纽港地位的竞争，二是腹地的争夺。
（１）枢纽港之争 集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立，使集装箱航线分化为干线和支线，也使集装箱港口分化为枢纽港与支线港（或喂
给港）。某集装箱港一旦被船公司选为枢纽港，其吞吐量可成倍地增长。
在南中国的海岸线上，香港是无可争议的集装箱运输枢纽港，包括深圳港在内的其他华南港口只是它的喂给港。这一思维 定势已被航运界“锁定”很长时间了。然而，２００９年６月ＭＳＣ亚／澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠
港，香港港在该航线中则成了深圳港的喂给港，打破了航运界的思维定势。也许现在讨论两地港口之间的枢纽港之争会被认为
２００９年５月 第ｌ９卷第３期 西安电子科技大学学报（社会科学版） Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｘｉｄｉａｌｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｖ（Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉｔｉｏｎ） Ｍａｖ．２Ｏ０９ 、，０ｌ｜１９ＮＯ＿３
＿管理学
集装箱码头公司之间的竞合策略研究
高琴 ２，马军海
（１．天津大学管理学院，天津３０００７２；２．河北科技大学经济管理学院，河北石家庄０５００００）
摘要：本文在生态学中的种群模型基础上加以改进，建立了反映集装箱码头公司之间竞合关系的模型， 并对模型进行了定量分析，给出了集装箱码头公司之间采取竞争与合作并存，并以合作为主流这一策略的理论基 础。同时，也为集装箱码头公司问探索如何实现既有竞争又有合作的经营态势提供了理论依据，这对整个港口行 业的生存和发展起着决定性的作用。 关键词：集装箱码头公司；竞合策略；生态学；模型 中图分类号：Ｆ２７１ 文献标识码： Ａ 文章编号：１００８—４７２Ｘ（２００９）０３—００７６—０５ 收稿日期：２００９—０３—１ｌ 作者简介：高琴（１９８０～），女，河北省石家庄市人，天津大学管理学院管理科学与工程专业博士研究生， 河北科技大学经济管理学院讲师。
一、引言
近２０年来，随着世界经济一体化趋势的较快发展，世界各国对国际贸易的依赖性日趋加强。集装 箱运输是国际贸易运输系统的主角，为了争夺市场份额，集装箱港口之间的竞争越来越激烈。如何在激
烈的市场竞争中站稳脚跟，进而发展壮大，是各港口集团普遍关注的问题，也引起了众多专家和学者的
兴趣。
王承红分析了我国不同区域港口集装箱运输的现状【１Ｊ，认为港口企业间的竞争与工业企业间的竞争
原理是相同的，不仅要提高企业的核心竞争力，更应该加强企业间的合作，达到协同发展。任民强通过 分析中国集装箱运输业竞争的来源和现状ｌ２Ｊ，认为集装箱码头之问的关系应该是竞争与合作并存，但以
合作为主流，这才是港口集装箱码头发展的“双赢”之路。 庄佩君分析了现代集装箱港口业的各方压 力和竞争态势【３】，提出了港口间“竞合”战略的优势和组织方式，并进行了详细的研究。张文爽等认为
集装箱港口发展动态研究
集装箱港口在遵循港口发展普遍规律的同时,作为港口的一种特殊形态,必然有其自身发展的的独特规律。集装箱港口发展与社会经济之间有着非常紧密的联系。首先,集装箱港口相对于社会经济有从属性。社会经济的发展程度决定了集装箱港口的发展程度,集装箱港口的发展取决于因社会经济发展所导致的商品贸易增长及其所带来的适箱货物运输需求。
港口腹地的经济规模、产业结构发展变化以及港口与腹地的联系程度对集装箱港口的发展有重要影响。其次,集装箱港口对社会经济有引导性。它体现在集装箱港口作为世界物流体系的重要节点,具有强大的产业集聚效应,对社会经济发展、产业结构调整与发展具有较强的促进作用,因而各国政府(尤其是地方政府)对集装箱港口的发展高度重视,采取了种种管制措施,又给予多种支持。当前在各集装箱港口间合作进一步深化的同时,关于枢纽港地位的竞争也日趋激烈,集装箱港口与班轮公司之间的竞争合作关系也日趋复杂。
集装箱港口的直接市场需求来自于班轮公司,其服务的主要对象也是班轮公司;而在集装箱运输网络体系中,班轮公司所开辟的集装箱班轮航线则是连接各个集装箱港口(节点)之间的连线,航线密度(连线密度)是影响集装箱港口竞争的重要因素。由于航线的开辟则是由各个班轮公司所控制的,同时班轮公司的市场集中度很高,在与集装箱港口的博弈中处于主动地位,意即班轮公司对于现代集装箱港口发展有重要的影响。受其影响,并在港口本身对规模经济的要求下,集装箱港口不断向大型化、深水化方向发展。现代物流体系中,集装箱港口的竞争已由原来以个体形式出现的竞争演变为港口所参与物流链的整体竞争。
集装箱港口的最终市场需求来自于货主,货主对集装箱港口的评判标准为货主在港口物流链中所获得的总收益(TU),TU主要受物流总成本TC、物流时间T和物流服务S影响。货主对集装箱港口的要求通过班轮公司间接地传递到港口当局,使得港口营运商在竞争中所采取的策略主要围绕着TU进行。集装箱港口的发展不仅取决于港口的经济地理位置和自然条件,港口营运商所采取的价格策略(P)、提高服务质量策略(S)、缩短船舶在港时间(T)以及开发策略(V)等策略在各港口博弈中也非常重要,这些策略都最终会影响到货主在港口物流活动中的总收益(TU)。其中,班轮公司对集装箱港口竞争和博弈也有重要影响。 本文通过珠三角集装箱港口群发展的实例,对影响集装箱港口发展的各个因素、各个主体的行为及其影响进行了一个实证分析,以观察验证世界集装箱港口发展趋势和规律。同时,本文亦对当前中国集装箱港口发展现状和问题进行了一定研究,在此基础上,提出了基于中国产业发展上的集装箱港口发展建议:(1)发展集装箱港口内贸业务;(2)配合产业西移拓展港口腹地。并就我国集装箱港口发展过程中三大主体存在的问题和不足提出了一些有针对性的策略建议。
港口集装箱运输与腹地经济的发展
天津滨海新区管委会 唐中赋 来源：中国港口集装箱网
〝21世纪是海洋的世纪〞。海洋经济将成为21世纪人类产业进展的主攻方向，港口和腹地的依存关系将更为紧密。我国差不多成为国际航运的主战场，世界集装箱运输增长的引擎。2003年，中国大陆集装箱吞吐量跃升全球第一位，占全球总量的18.7%。2004年，集装箱吞吐量达到6180万标准箱，增幅27%，连续稳居世界第一位。在长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海湾地区，相继显现了以集装箱运输为纽带的三大港口群。上海港、深圳港保持排名世界第三、第四位；青岛、宁波、天津、厦门、大连等港口在世界港口集装箱吞吐量的排名中呈跳跃式进展。新世纪新时期，我国港口进展，专门是集装箱的进展，正面临难得的历史机遇。
本文试图从理论和实证上，探讨港口集装箱运输与腹地经济的进展问题。请港航领域的领导和专家们批判指正。
一、港口运输与腹地经济的理论摸索
我国90%以上的外贸物资由港口吞吐。港口的差不多功能是为腹地经济提供交通运输服务。世界范畴内港口与腹地都市的进展演变始终遵循着一个普遍规律：〝建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济〞，港口与所在都市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。那个规律一方面揭示了港城关系的变迁过程，另一方面也揭示了港城关系相互作用的机理。
1. 港口与区域经济进展的互动
港口与腹地经济进展之间存在互动关系。腹地的繁荣促进依靠腹地的港口的繁荣。反过来，港口的进展也将促进依靠港口的腹地的进展，
港口最初只是作为支持制造业进展的一种区位条件。有什么样制造业，有什么样服务业，就有什么样的产业基础和服务特点的港口。港口的进展，既需要腹地提供源源不断的物资，也需要港口所在都市提供的相应仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务等相关的支持。
现在，港口对腹地经济进展起到带动作用。港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，使更多相关的公司、供应商和关联产业相应集中，形成集群现象，极大地带动腹地相关产业的进展。以天津港为例，港口每万吨物资吞吐量制造GDP的奉献约为120万元，对地区就业的奉献为26人，港口生产经营与其他相关产业及间接、诱发经济奉献为1：5，提供的就业比值为1：9，港口的进展使第三产业所占的比例有所提高，对腹地经济进展产生带动作用。每亿元的建设投入将产生0.34亿的GDP值和近万人的就业岗位。
