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计算电动汽车的能耗，可以使用以下公式:能耗=电能消耗量x电动机输入功率+ 1000。
另外，也可以通过实际消耗电量与实际里程的比值，计算出百公里电耗。
具体公式为:百公里电耗=实际消耗电量x100+:实际里程。
在已知汽油的能量和密度的情况下，可计算出小汽车百公里需要耗能248兆焦。
而电动车的百公里电耗即为50兆焦+90%+ 90%=61.7兆焦。
由于1kWh=3.6兆焦，因而可以算出百公里电耗=61.7/3.6=17.1kWh,也就是电动小汽车百公里耗电17度电左右。
请注意，具体的计算方法可能会因车型和电池性能等因素而有所不同。
《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》国家标准征求意见稿编制说明1工作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能目标，配合乘用车第五阶段燃料消耗量标准、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》制定和后续实施，在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公司从2018年起开始着手进行《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》标准修订的前期预研工作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶里程试验方法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年6月29日，全国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会投票通过了GB/T 19753《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》的修订。
2)主要工作过程按照节能工作整体部署，《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》标准修订工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要乘用车及轻型商用车生产企业、动力电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
自2018年启动标准修订工作以来，中汽中心标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了广泛的调研和对比，组织召开了多次工作会议和技术交流并在工作组内部开展技术验证工作，充分吸取了中汽中心“中国工况”项目组取得的研究成果，并针对轻型国六排放标准中需要引用的条款进行了全面的梳理和总结，为标准起草工作打下了坚实基础。
2019年4月，中汽中心标准所根据前一阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在工作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9月形成了标准征求意见稿。
主要技术会议及研究活动情况如下：表2 主要技术会议及研究活动2标准编制原则和主要技术内容1)研究目标《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》标准修订应满足政府主管部门的汽车节能管理需求，保障我国2025年汽车节能目标的实现，同时满足消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件的能量消耗量和OVC-HEV的REESS续航能力信息的需要。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）为适应我国节能与新能源汽车产业发展的需要，工业和信息化部会同相关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》做如下修改：一、第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
”增加一款，作为第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。
”二、第十条增加一款，作为第二款：“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。
”三、第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。
2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。
”四、第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。
”五、第十七条第二款修改为：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。
2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
”六、第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。
《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法》编制说明一、工作简况1.1 任务来源《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法》团体标准由中国汽车工程学会批准立项。
本标准是《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准的一部分。
《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准由清华大学牵头，参加单位有中国汽车技术研究中心有限公司、中国科学院电工研究所、上海汽车集团股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、浙江吉利控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司。
本标准由清华大学牵头，参加单位有中国科学院电工研究所、中国汽车技术研究中心、郑州宇通客车股份有限公司。
1.2编制背景与目标目前，市场上的插电式混合动力汽车的标称能耗与实际运行能耗存在较大差异，标称能耗的测试方法不能反映实际交通状况，且在空调未开启、常温条件进行测试。
为此，本标准希望在考虑运行工况、空调、环境温度等因素下，提供一种反映车辆实际能耗水平的台架测试方法。
1.3主要工作过程本标准于2018年6月立项；2018年7月-2018年9月研究、起草了标准框架；2018年10月-2019年5月进行了标准相关的试验操作工作；2019年6月-2019年11月进行了标准编写工作；2019 年12月-2020年3月，对标准进行了讨论和修改。
预计2020年10月底之前完成标准报批稿。
二、标准编制原则和主要内容2.1标准制定原则在充分总结和比较了国内外插电式混合动力汽车能量消耗量测试方法的基础上，本标准对试验工况、环境温度、空调状态、综合能耗计算方法等方面作了较详细的规定，以确保试验充分反映车辆实际运行工况的能量消耗量。
2.1.1通用性原则本标准提出的实际运行工况能量消耗量台架试验方法不仅适用于插电式混合动力公交车，同时纯电动公交车也可参照执行，通用性高。
2.1.2指导性原则本标准给出了考虑常温、高温、低温及空调开启时，在插电式混合动力系统台架上进行插电式混合动力公交车能量消耗量测试的方法。
乘用车企业平均燃料消耗量核算办法第一章总则第一条按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）和《国务院关于印发“十二五”节能减排综合性工作方案的通知》（国发[2011]26号）等要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。
第二条本办法所称乘用车是指在中国关境内销售的能够燃用汽油或柴油燃料的乘用车产品（含非插电式混合动力乘用车）以及纯电动、插电式混合动力、燃料电池乘用车等新能源乘用车产品，包括在中国关境内生产的国产乘用车产品和在中国关境外生产的进口乘用车产品。
第三条本办法所称企业是指依法获得许可在中国关境内销售乘用车的企业，包括国产乘用车生产企业和进口乘用车生产企业。
国产乘用车生产企业应已列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》，并获得强制性产品认证。
进口乘用车生产企业主要是指其生产的乘用车产品已获得中国强制性产品认证的中国关境外的乘用车生产企业。
进口乘用车经销商视同为进口乘用车生产企业在中国的代理，负责乘用车企业平均燃料消耗量核算的一切工作。
第四条本办法所称核算年度是公历年，即每年1月1日至12月31日。
其中，国产乘用车采用生产日期，生产日期以《机动车整车出厂合格证》上的制造日期为准；进口乘用车采用进口日期，进口日期以海关放行日期为准。
第五条工业和信息化部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局实施乘用车企业平均燃料消耗量核算管理。
第二章乘用车企业平均燃料消耗量核算主体第六条国产乘用车产品与进口乘用车产品企业平均燃料消耗量分别实施核算。
第七条原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销商作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。
附件1乘用车燃料消耗量与新能源乘用车数据报送要求工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台。
企业应当按照要求及时通过该平台报送生产或者进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据。
一、报送范围本办法中规定的，在中华人民共和国境内生产或者进口并用于境内销售的、最大设计总质量不超过3500千克的乘用车，包括能够燃用汽油、柴油、气体燃料、醇醚燃料的传统能源乘用车（含非插电式混合动力乘用车），以及纯电动、插电式混合动力（含增程式）、燃料电池等新能源乘用车。
二、报送要求（一）生产或者进口的乘用车产品，凡属于报送范围内的，应当按要求报送。
（二）境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业，作为核算主体，报送其乘用车燃料消耗量、新能源乘用车相关数据。
（三）按照“一车一条数据”的原则报送。
（四）境内生产的乘用车在下线后48小时内、进口乘用车在车辆进口核销后48小时内（节假日顺延）上报燃料消耗量和新能源乘用车相关数据。
（五）报送数据内容见“乘用车燃料消耗量与新能源乘用车数据表”（见附表1）。
（六）企业应当保证报送数据的真实性。
企业可以根据需要进行数据修改、撤销和补传等操作，但相关操作应当作为历史记录保存。
（七）企业报送数据实施月度锁定管理。
每月15日之前，企业可以对上月的数据进行确认，并进行修改、撤销和补传等操作。
在每月15日之后，对上月数据实施锁定，企业确需进行修改、撤销或者补传的，应当提交企业法定代表人签名并加盖企业公章的纸质说明材料。
每年3月1日为上一年度数据修订截止日。
三、报送流程（一）企业提交以下加盖企业公章的纸质材料，获取上传账号：1.企业基本情况表（见附表2）；2.企业营业执照复印件；3.企业相关人员从事数据报送相关工作的授权委托书以及相关人员身份证复印件；4.进口乘用车供应企业产品代理委托书复印件或者进口许可证明复印件。
（二）使用上传账号登录汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，按照“用户手册”进行填报。
插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法1 范围本标准规定了在动力系统台架上进行插电式混合动力公交车实际运行工况能量消耗量试验的试验方法。
本标准适用于最大设计总质量超过3.5t的插电式混合动力公交车，纯电动公交车可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 18352.6-2016 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅵ阶段）GB/T 18386 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法GB/T 19596 电动汽车术语GB 19754-2015 重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法GB/T 27840-2011 重型商用车辆燃料消耗量测试方法GB/T 37340-2019 电动汽车能耗折算方法QC/T 658-2009 汽车空调制冷系统性能道路试验方法3 术语和定义GB/T 19596界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
4 净能量改变量的（NEC）计算方法根据GB 19754-2015第四章中规定的方法对净能量改变量（NEC）进行计算。
5 试验说明在65%载荷状态下，试验工况可采用图1规定的中国城市客车循环工况（CHTC-B），或者在满载状态下采用GB/T 27840-2011规定的C-WTVC循环进行试验。
同时可以参见GB/T 19754-2015的附录C、附录D 和QC/T 759-2006的附录B城市客车用循环数据（快速道路）提供的试验循环，也可采用企业自定义的实际运行测试工况；或经汽车制造厂和检测机构协商，本标准也允许对试验循环工况进行改动和调整，以便更好地体现汽车的使用性能（但需要在试验报告中予以详细说明），检测数据可供参考。
图1中国城市客车循环工况（CHTC-B ）另外，除本规范中规定的试验方法外，建议参与试验的车型在进行转鼓试验前，可以参照《插电式混合动力公交车实际运行工况能量消耗量转鼓试验规范》中规定的试验规范和流程进行对应的台架试验，试验结果可用于对该车型后期的转鼓试验结果的对比分析。
插电式混合动力电动汽车排放和能耗评价方法研究随着社会经济的发展和人们环保意识的提升，汽车行业向着绿色、环保和高效能的方向发展。
插电式混合动力电动汽车作为新一代汽车技术的代表，具有较高的能效和较低的排放，对环境保护和能源利用起着极其重要的作用。
本文旨在探讨插电式混合动力电动汽车排放和能耗评价方法的研究。
一、混合动力电动汽车排放评价方法1. 碳排放量计算碳排放量作为衡量汽车排放量的指标之一，是评估汽车环保性能的重要依据。
混合动力电动汽车的碳排放量主要包括生产过程中和使用过程中的碳排放。
插电式混合动力电动汽车使用电力时没有尾气排放，因此只需考虑生产过程中的碳排放量。
生产过程中的碳排放量包括两个部分，一是生产车辆所需的金属、电子元件等材料的制造过程，二是制造电池时的碳排放量。
对这两个部分的碳排放量进行计算，即可得到混合动力电动汽车的总碳排放量。
2. VOC排放量计算VOC是挥发性有机物的缩写，汽车尾气中主要排放的VOC有苯、甲醛、二甲苯等物质。
这些物质是空气污染的最主要成分之一，过高的VOC排放量会对人类造成严重危害。
插电式混合动力电动汽车的VOC排放量远低于传统燃油汽车，主要原因是插电式混合动力电动汽车在电力模式下行驶时不会排放尾气。
因此，插电式混合动力电动汽车的VOC排放量主要来自于生产过程中。
二、混合动力电动汽车能耗评价方法1. 综合能耗综合能耗是衡量汽车能耗的一个重要指标。
它由电池在电力模式下的续航里程、混合动力模式下的行驶里程以及燃油模式下的行驶里程三个部分组成。
插电式混合动力电动汽车在电力模式下行驶时，其能源主要来自电池，因此能耗较低。
在混合动力模式下行驶时，其能源来自于电池和燃油发动机，能耗相对于电力模式略有提高。
在燃油模式下行驶时，其能源主要来自于燃料，因此能耗较高。
通过对电池、燃油发动机和电动机三个部分的能耗进行加权平均，即可得到插电式混合动力电动汽车的综合能耗。
2. 碳排放强度碳排放强度是指单位时间内单位里程的碳排放量。
nedc 混动油耗计算方法“NEDC混动油耗计算方法”。
随着汽车科技的不断发展，混合动力车辆（混动车）在市场上的份额不断增加。
混动车辆结合了燃油发动机和电动机的优势，既能够提供高效的动力输出，又能够降低燃油消耗和排放。
然而，对于消费者来说，了解混动车辆的油耗性能是非常重要的。
在这方面，NEDC（新欧洲行车循环）油耗测试方法就显得尤为重要。
NEDC是一种标准化的测试方法，用于评估车辆的燃油消耗和排放。
对于混动车辆来说，NEDC测试方法也是适用的。
NEDC测试方法通过模拟城市和郊外行驶情况，来评估车辆在不同工况下的燃油消耗和排放情况。
对于混动车辆来说，NEDC测试方法会考虑到电动模式和混动模式下的燃油消耗，以便更准确地评估车辆的综合油耗性能。
在NEDC测试方法中，车辆会在实验室中进行一系列标准化的行车循环测试，包括起步、加速、恒速行驶、减速和急停等情况。
通过这些测试，可以得出车辆在不同行驶工况下的燃油消耗和排放数据。
对于混动车辆来说，NEDC测试方法还会考虑到电动模式下的续航里程和能耗数据。
消费者可以通过NEDC测试方法得到的数据来了解混动车辆的油耗性能，并且可以与传统燃油车辆进行比较。
然而，需要注意的是，NEDC测试方法是在实验室条件下进行的，实际驾驶情况可能会受到道路、交通和驾驶习惯等因素的影响。
因此，消费者在购买混动车辆时，还需要结合实际使用情况来评估车辆的油耗性能。
总的来说，NEDC测试方法为消费者提供了一种了解混动车辆油耗性能的标准化途径。
消费者可以通过NEDC测试方法得到的数据来选择适合自己需求的混动车辆，并且在实际使用中也可以根据NEDC测试方法的数据来优化驾驶方式，以达到更高的燃油经济性。
《电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法》国家标准
征求意见稿编制说明
1.工作简况
1.1.背景
近年来，中国经济持续快速发展，对石油资源的需求激增，而中国原油产量相对平稳，能源供需矛盾日益突出，进口石油数量逐年增加，中国对进口石油依存度连年提高。
由中国石油集团经济技术研究院编撰的《2013年国内外油气行业发展报告》2014年1月15日在京发布。
根据报告，2013年我国石油和天然气的对外依存度分别达到58.1%和31.6%，而按照国际通行观点，如果一国的石油进口依存度达到或超过50%，说明该国已进入了能源预警期。
中国已成为全球第三大天然气消费国。
中国汽车产业持续保持高速发展态势，汽车产销量和保有量连续多年快速增长。
2015年我国汽车产销量双双超过2400万辆，连续七年成为世界第一汽车生产和消费大国。
汽车快速增长给我国能源形势及环境带来了巨大压力。
由汽车消耗的燃料总量不断增长，成为中国新增石油消耗的主体。
2014年，我国汽车保有量突破1.5亿辆，石油表观消费量超过5.18亿吨，全年石油净进口约为3.08亿吨，对外依存度达到59.5%。
2015年我国汽车保有量突破1.7亿辆。
保守估计到2020年，中国汽车保有量将达到2.5亿辆，消耗成品油约4亿吨，如此大的成品油消耗使得提早布局新能源汽车发展战略的任务成为客观必要。
1.2.前期研究及任务来源
2011年，中国汽车技术研究中心和欧洲汽车工业协会按照中华人民
共和国工业和信息化部、欧盟委员会企业与工业总司关于合作开展汽车能耗评价合作研究的备忘录，分别牵头组织中欧双方汽车、电力行业及学术机构，对电动汽车能耗评价合作方案进行研究。
在对电动汽车全寿命周期能耗评价的主要环节进行系统分析的基
础上，确定将可通过试验直接测量的电动汽车车内能耗作为“黑匣子”，重点考虑发电、输配电以及充电过程的能量损失，由中欧双方根据各自情况分别为上述各环节损失赋予一定的权重系数，从而在中欧之间就电动汽车能耗评价建立统一的评价方案。
2012年7月9日，由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划（2012—2020年）》正式发布，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
此外，规划还对新能源汽车产业发展目标做出了具体要求，首先，在销量上，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
在电动车节油性能上，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
目前，相对于传统车，纯电动汽车和插电式混合动力汽车是否节能，以及节能程度成为社会各方普遍关注的焦点，但是尚无比较传统车与纯电动汽车和插电式混合动力汽车能量消耗量的统一办法，同时，这也是政府未来进行汽车节能管理必不可少的技术文件。
基于此项需求，制定
《电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算办法研究》标准，旨在提出符合中国实际情况的油电能耗折算的关键环节和评价方法，并提出油电能耗折算系数，以供相关决策部门参考。
1.3.主要工作过程
按照节能工作整体部署，《电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法》标准制定工作于2014年开始筹备，2015年正式开展工作，由中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展。
参与起草的单位如下：
表1 参与起草企业名单
自2015年正式启动标准制定工作以来，组织召开了多次工作会议和技术交流；通过会议交流和走访系统深入了解我国电力从生产到充电到车辆过程中的能量消耗环境和技术参数，并讨论制定完成标准草案。
主要工作组会议及研究活动如表2：
2.标准编制原则和主要技术内容
2.1.编制原则
本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。
本标准旨在以科学量化的方式反映新能源汽车在能量消耗方面的
情况，便于电动汽车及充电式混合动力汽车与传统汽油车和柴油车的能耗进行横向比较，引导新能源车向更节能、环保的方向发展，为新能源车营造公平、健康的发展空间。
2.2.研究范围
本标准从热值折算和二氧化碳排放折算两个方面着手对电动车及插电式混合动力汽车所消耗的电量进行折算。
其中，热值折算又分为简单折算和燃料生命周期折算两种方式。
1)热值折算
简单折算是对电动车及插电式混合动力汽车消耗电量热值与传统车辆消耗燃料热值的换算。
燃料生命周期折算是基于中国以燃煤发电为主的实际情况，对于用电车辆，包含了从电厂到车辆的过程中的能量消耗，包括电力构成、供电效率、传输效率、充电效率。
对于传统车辆，包含了从炼油厂到车辆的过程中的能量消耗，包括炼厂效率、运输及加注效率。
对于在整个燃料生命周期内，用电车辆消耗的电能转为发电所用的煤炭，传统车辆消耗的燃料转换为炼厂阶段燃料，对于二者的热值进行换算。
2)二氧化碳排放折算
二氧化碳排放折算同样是基于中国以燃煤发电为主的情况，将用电车辆消耗的电量转化为在发电阶段产生的二氧化碳排放，与传统车辆燃料燃烧产生的二氧化碳排放进行换算。
3.专利说明
本标准不涉及专利。
4.预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况
本标准旨在得出符合中国实际情况的油电能耗折算的关键环节和评价方法，并提出油电能耗折算系数。
该标准将被应用于下一阶段乘用车燃料消耗量核算时的电动车能耗折算以及新的能量消耗量标识标准中电动汽车和插电式混合动力汽车能耗的表达。
5.采用国际标准和国外先进标准情况
5.1.采用国际标准情况
本标准未采用国际标准。
5.2.与同类国际/国外标准的对比
美国能源部于1980年5月提出了基于汽油的电动车辆当量燃料经济性计算方法，1981年4月完成法规制定。
1994年和1999年，两次进行较大幅度的调整。
按照《机动车信息及成本节约法》第503(a)(3)条规定，能源部再确定基于汽油的电动车辆当量燃料经济性时应考虑下列因素：
1)综合车辆种类、功能、重量确定的电动车电能效率；
2)全国平均发电、输电效率；
3)美国各类能源节约需要以及发电所用各种燃料的用量和相对稀
缺度；
4)与汽油车相比电动车辆的具体使用模式。
日本在对电能和汽油消耗量的比较中，以能量为基准，并考虑以下汽油在发电能源中所占的比例；发电效率，电力传输损耗，充电损耗；电能转化为行驶动力的效率；炼油损耗，汽油运输损耗，加油损耗；汽
油转化为行驶动力的效率
6.在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，
特别是强制性标准的协调性。
本标准是我国汽车节能管理的重要内容，与现行相关法律、法规、规章及相关标准没有冲突或矛盾。
7.重大分歧意见的处理过程和依据
本标准制定过程中无重大分歧。
8.标准性质的建议说明
本标准为推荐性标准。
9.贯彻标准的要求和措施建议
本标准是考察新能源汽车及插电式混合动力汽车能量消耗量的重
要措施。
除制定技术标准外，还应通过政府层面制定出台相应的配套政策和技术措施，继续将标准纳入汽车产品节能管理，推动标准成为促进节能汽车生产和推广使用的政策中的重要参考依据完善现有的管理制度。
10.废止现行相关标准的建议
无。
12 其它应予说明的事项
无。
2016年06月01日。
