TDCS培训资料

山东泰开电力电子有限公司 编 号 HD/××-××-2010

代 替 HD/××-××-2009

版本/版次 A/1

文件类别 管理文件 状态标识 （此处盖章）

文件名称 FC现场培训资料管理规定 生效日期 2009年12月01日

1. 目的

为了方便用户更好的了解和操作我公司产品，确保滤波无功补偿装置（简称FC）的安全运行，特制定本规程。

2. 适用范围

FC产品的安装、调试、通电试验。

3. 职责

无

4. 工作程序

4.1产品简介

高压无源电力滤波成套装置（FC）的主要功能是实现滤波兼无功补偿功能，目前我公司的设计形式主要是单调谐方式。主要是利用电容器与电抗器串联，调整不同的电抗率使某个支路对特定次数的谐波表现出低阻抗，使谐波电流流入本次支路，从而减少流入系统其余设备的谐波电流，减少谐波对负荷设备的危害。

谐波的主要危害表现为：

a.趋肤效应引起导线及绕组发热

b.引起设备震动及噪声

c.缩短设备使用寿命

d.增加电能损耗

单调谐滤波支路的滤波原理为：对某次谐波而言，其感抗=容抗。

如以三次谐波为例：感抗wL=容抗1/wC

w=2πf

f=150Hz（50Hz X 3）

因为感抗与容抗的矢量方向相反，两种阻抗相互抵消，所以本次支路就对3次谐波表现出极低的阻抗，谐波电流大量从本次支路流过，减少了流入系统其余支路的谐波电流，起到了滤波作用。

滤波型产品在设计时，首先需要对现场工况进行测试，不同负荷产生的谐波次数不同。根据测试结果来确定需要对哪几次谐波电流进行增加滤波装置。并依据各次谐波电流的大小来确定不同滤波支路的基波补偿容量，合理分配各次支路的容量，然后依据电容器的容量确定滤波电抗器的容量，从而确定了滤波支路的各项参数，做出合理的补偿方案。 另外需要注意的一点是，滤波支路中的电容器额定电压比普通TBB类电容器的额定电压要高，这也是考虑了谐波电流流过时引起的电容器电压抬升。

TDCS系统

铁路线上有三道安全保障:CTCS系统、LKJ、人工调度。

每列动车上都装有CTCS系统,即中国列车运行控制系统。它能把一条线上所有运行列车所在位置、列车之间的关系及她们的运行速度确定下来,列车按照规定走,就能保证在一条线上,所有运行的列车就是有序的,安全的。如果前车停驶,系统应给后车发出信息,在停驶车后面有一个安全区间,其她列车必须在到达安全区间前停下来。

第二重,LKJ系统,即列车运行监控装置。列车监控装置这套系统原先不就是为了动车运行的,它就是原来系统里的电力机车与内燃机车上采用的装置,就是用来保障列车运行安全的。列车在正线运行时,用CTCS系统,下了正线后,就没有CTCS系统了,这时用LKJ系统。

除以上两套系统,还有人工调度。当列车运行发生故障,CTCS系统会把情况反映到调度室,调度室应该马上就知道列车停驶了。调度室通过车站或机务部门去联系,首先可以问最近的车站,车站可以跟司机联系,了解列车出了什么问题。

TDCS(Train Operation Dispatching Command System)就是覆盖全路的调度指挥管理系统,能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段与平台。TDCS系统就是个全路联网的调度指挥系统,它由部中心TDCS系统,铁路局TDCS系统,车站系统三层机构有机地组成的,它采用数字化、网络化、信息化技术,就是对传统调度指挥模式的革命性突破,它极大地减轻了调度员的劳动强度,提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中,就是铁路跨越式发展的必经之路,所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层,路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥,用自动化的手段调整运输方案,通过计算机网络下达行车计划与调度命令,实现自动报点与车次号自动跟踪,改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划与命令,车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制,自动过表,车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员与车站值班员工作强度。TDCS工程建成后,优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平与运输效率。

1 交通运输专业《通信信号》补充讲义

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1 图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4 图5 2 （2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

TDCS系统

系统简介

TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。 TDCS

以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。

TDCS系统采用各种新技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表数量，改善调度指挥人员的工作条件，从而提高铁路运输组织的科学性、劳动生产效率和铁路服务质量，为铁道部生产布局的调整打下了坚实的基础。

系统结构

中心局域网采用高性能的交换机组成双 100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。

车站局域网采用高性能的交换机组成双 100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。

调度中心子系统 中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为