好意同乘的责任承担

随着社会生产力的迅猛发展，机动车作为一种基本交通工具被越来越多的家庭所接受。或

为了出行方便的需要，或为了响应节能减排的号召，“拼车”、“搭顺风车”已经成为人们平

时生活中基本上可以不屑一顾的小事。殊不知，如此举手之劳的小事在法律上却有一个专

业的称谓——“好意同乘”，因为目前在法律上对好意同乘的责任承担没有明确规定，所以

一旦发生事故，平时微不足道的小事即会造成无以弥补的后果，对驾驶员而言轻者倾家荡

产，重者面临牢狱之灾；不仅让双方从亲友反目成仇，还会对当地善良风俗造成影响，毕

竟从成本核算的规律而言，牢狱之灾、巨额赔偿与人情相比，大家均觉得牺牲后者更合算，

两权相比取其轻，好事不做也罢！基于此，笔者认为对好意同乘的责任承担进行探讨不仅

有助于驾驶员和搭乘人合理承担风险，还有助于乐于助人风尚的提倡，具有理论和实践价

值。

一、案例

案例一：李某驾车回家作客途中，遇同村好友王某、白某、张某，王某等三人要求乘坐李

某所驾车辆同往，李某同意。车行至村旁水库时因坡陡路滑，车辆侧翻入水库内，致王某

等三人死亡，李某经抢救受伤。后王某等三人亲属诉至法院，要求李某对王某等三人因死

亡所致损失进行赔偿。

案例二：张某、李某赴宴结束，李某醉酒，坚持让张某驾车送其回家，张某同意。行驶途

中，李某因醉酒无法自控，抢夺张某方向盘，致车辆侧翻，李某死亡。后李某亲属诉至法

院，要求张某对李某因死亡所致损失进行赔偿。案例三：潘某和孙某相约自驾游，由潘某提供车辆，二人轮流驾驶，在前往某地途中，孙

某驾驶的车辆因避让其他车辆，撞上巨石，致潘某死亡。后潘某亲属诉至法院，要求孙某

对潘某因死亡所致的损失进行赔偿。

上述三个案例有个共同的特点：事故的发生均不涉及第三人。那么在好意同乘的事故中，

对事故本身负责的驾驶人是否需要对损害后果承担责任？对此，在实践中一般有两种截然

不同的观点：多数意见认为驾驶人应当承担责任，但基于好意同乘关系，可以适当减轻。

少数意见认为机动车驾驶行为本就属于高风险行为，好意同乘中的乘车人自愿乘坐应视为

自甘冒险的行为（即行为人虽意识到了危险的存在，仍甘愿冒险为之，对因风险实现而发

生的损害后果自行承担）。传统的风险自负理论认为，只要行为人明知危险的存在，仍甘

愿冒险为之，相对人就可以免责，而好意同乘中的同乘人对驾驶行为的风险是明知的但仍

自愿乘坐，所以其自甘冒险的行为能够成为驾驶人免责的条件，好意同乘中的驾驶人不应

承担责任，除非有证据证明该事故是驾驶人故意行为所致。对于以上两种意见，都各有论

据，但笔者认为对于好意同乘的情形不能一概而论，应视具体情形而定。

二、好意同乘概述

“好意同乘”这一词语从德国判例学说演变而来。1909年5月3日，德国新颁布的《机动

车法》中第一次将机动车责任纳入了严格责任（无过失民事责任），明确规定了对司机和

搭乘者（好意同乘）不适用该法。而拒绝对这两种人适用严格责任保护的原理是：“汽车

做为一种高速移动的物体给道路交通使用者造成了危险，故严格责任保护对象是道路使用者，而不包括制造风险的司机和他们的同乘人。”姑且不论该法后来的发展如何，从好意

同乘的最初形成来看，对同乘者的损害后果基本上是处于不保护状态的。

我国目前对好意同乘并无明确规定，对其定义也无明确界定。台湾学者王泽鉴将其译为好

意施惠关系，指当事人之间无意设定法律上的权利义务关系，而由当事人一方基于良好的

道德风尚实施的使另一方受恩惠的关系。《最高人民法院专家法官阐释民商裁判疑难问题》

一书中将好意同乘定义为“好意同乘又叫搭便车、搭顺风车，是指经机动车驾驶人同意无

偿搭乘他人车辆的行为”[i]。从上述目前可循相对被认可的定义不难看出，构成好意同乘，

在主体上必须有两个主体：驾驶人和乘车人。就双方的主观而言，驾驶人发生驾驶行为的

目的并非为了乘车人而设定，实践中一般是为了驾驶人自身的目的或二者共同的目的进行

驾驶。此外构成好意同乘还有一个重要的因素是在对价的支付上，乘车人的搭乘行为应当

具有无偿性，搭乘者无须向驾驶人支付对价，否则双方间构成的应当是客运合同关系而非

好意同乘。

对于好意同乘的法律性质，学界一般认为属于事实行为，而非民事法律行为中的合同行为。

因此好意同乘中的行为人本身并不具有设立、变更或消灭民事法律关系的意思。作为一种

好意施惠关系，并不存在依当事人的意思表示产生相应的法律后果。在好意同乘的关系中，

驾驶人没有为自己设定权利义务并承担责任的效果意思，双方间的关系发生在在法律层面

之外，德国学者通常称之为情谊行为或社交层面上的行为。

三、好意同乘的司法困境

1、好意同乘损害后果发生后，难以确定归责原则。如前所述，好意同乘属事实行为，而事实行为只有依照法律规定产生法律后果时，才会在

双方当事人之间产生权利义务关系。而目前我国法律并未对好意同乘的归责原则有明确规

定。现行实践中的作法一般是采用侵权法的一般归责原则，即过错原则来进行责任划分并

适用过失相抵。如此一来首先面临的困境就是：适用侵权法的一般归责原则，则要求侵权

行为的构成主观要件须为侵权人有主观故意，而该项构成要件与好意同乘中的好意施惠显

然是背道而驰的。但如果不适用一般过错归责原则而选择无过错责任或严格责任进行责任

划分，那么由于该两项原则的适用不能自行扩大，必须有法律明确规定适用，而法律又恰

好无此项规定。所以在对好意同乘的损害后果进行归责时就会出现两难的境地。

2、对好意同乘的乘车人的过错难以认定，客观上加重了驾驶人责任。

对于前述三个案例处理上的少数意见，目前绝大多数人是持否定态度的。一般认为机动车

本身存在的风险性相较其可能出现的事故而言，驾驶人对风险的可控程度要大，搭乘人基

于对其搭乘行为处于安全状态的合理信任而搭乘车辆，不能视为搭乘人自甘风险，不能适

用风险自负理论。此种观点也是基于前述一般归责原责而产生的，只有在搭乘人明知驾驶

人醉酒、无证驾驶或机动车存在明显缺陷（如制动不良、灯光设施不全等）等情况下，可

适用过失相抵原则来确定驾驶人与搭乘人的责任。但笔者认为，如此一来，在好意同乘的

行为中，搭乘者基本上是处于纯获利益的角度，客观上加重了驾驶人的责任。理由如下：

（1）作为机动车交通事故案件，根据《道路交通安全法》第73条“公安机关交通管理部

门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通

事故认定书，作为处理交通事故的证据”的规定，交警部门对事故的认定只能根据现场调

查的情况而做出责任划分的，而乘车人的过错在现场一般是看不到的，对于乘车人的是否存在过错，过错与事故间的因果关系基本无法进行认定。（2）发生机动车交通事故时，

驾驶人与乘车人处于相对密闭的空间，发生事故时间短暂，即使是因乘车人的原因导致事

故发生，驾驶人一般也处于无法举证的状态。如前述案例二中，李某作为好意同乘的乘车

人，虽然是由其行为直接导致事故发生，但是在事故现场只有张某和李某两人，且李某已

经死亡的情形下，张某要证明李某对事故的发生有完全的过错客观上是不可能做到的。但

在处理时如仍按一般过错原则进行处理而张某又举证不能的情况下，无疑过度加重了张某

的责任。所以司法实践中对好意同乘的处理中，乘车人对于引起事故发生的原因不须承担

责任，一旦产生了损害还可以向驾驶人主张赔偿，完全处于纯获利益，只享受权利，不需

要承担义务的状态。

3、无对应的法律支持好意同乘现象的责任划分。在我国目前的法律法规中并无对“好意同

乘”这一行为的规定，更无此类案件责任划分的规定。所以即使交警部门在事故认定时明

确乘坐人有责任，也不能得到相关的法律支持。间接导致法院在审判时，即使同乘人自己

知道自己存在过失或过错，因为事故认定书中对其责任未予认定而无法要求同乘人承担相

应的责任，如此便让好意人也常常处于不公平地位。

4、现行司法实践对驾驶人适度减轻的幅度不一，酌情裁量标准难以把握

在司法实践中，因对好意同乘无明文规定，迫于审判的需要，有关地方法院对此出台了相

关规定。如山东省高级人民法院在《交通事故赔偿案件法律适用问题》座谈上，有关与会

者指出：在好意同乘情形下，车辆所有人作为民事赔偿主体，承担有限制的民事责任。在

好意同乘情形下，无论是经车辆所有人好意并无偿地邀请允许或者车辆所有人并不知情的情况下搭乘该车的，或同乘人偷偷乘坐的，驾驶人虽然未获得利益，仍负有注意安全的义

务，此时车辆所有人就具有了运送人的身份，应当适用无过错责任，但是需要对车辆所有

人就承担的民事赔偿责任，进行限定相应减少或者免除赔偿额。若好意同乘人明知司机已

酗酒、无驾驶执照仍要求同乘、或者教唆司机超速、搭载、搭乘禁止载客车辆的，同乘人

也具有过失责任，均可构成过失相抵的事由，从而可以减轻或免除赔偿义务人的赔偿责任。

应适用《最高人民法院关于人身损害赔偿解释》第2条，《民法通则》第131条之规定，

可以减轻或免除赔偿案件法律适用问题。[ii]重庆市高级人民法院于2006年11月1日施

行的《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故赔偿案件适用法律若干问题的意见》第24条规定：无偿搭乘他人机动车，因该机动车发生道路交通事故受到损害的，应当酌情

减轻机动车方的赔偿责任。但有下列情形之一的除外：（一）机动车方基于经营目的提供

无偿搭乘的；（二）受害人按照规定免票的。[iii]上述法院的内部规定虽然不具有法律效

力，但给当地审理好意同乘案件提供了审判依据。但从这两家法院的规定看，对好意同乘

中出现的损害后果驾驶人均负有赔偿责任，且属严格责任。在对减轻幅度的作法上，各地

做法也不一，从10%至50%的幅度在网络上均有案例可循，在此不再赘述。但是因为交

通事故所致的损害后果，往往赔偿数额巨大，每十个百分点间产生的差距可能为数拾万元，

所以法官虽然对此有自由裁量的权力，但在实际适用中，很难把握，如一审认为只应减轻10%，但二审经审理认为至少应当减轻30%，比例虽然只是减轻了20%，但具体的赔偿数

额上可能就会动辄相差20多万元，而具体对过错大小的认定，往往又只是根据法官的审

判经验和自由心证，无法达到说理充分的程度，一来可能导致同一地区的同类型案件结果

不一；二来也会出现二审法官虽认为责任比例不当但因系自由裁量范围而至减轻比例实际

上处于一审终审状态。