美国多式联运发展经验及启示

美国多式联运发展情况及经验借鉴

1.1 美国多式联运发展情况

（1）多式联运总量高速增长

1997年至2011年，美国多式联运货运量由2.17亿吨增加到16.2亿吨（增长了6.5倍），占货运总量的9.2%；预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到近10万亿美元，占货运总价值的25.3%。美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57%、29%、14%，表明公铁联运（COFC/TOFC）成为主要的联运方式。

图1-1 美国多式联运运量增长预测

数据来源：美国联邦运输部

图1-2 美国各种联运方式的货运量比重

数据来源：美国联邦运输部

（2）铁路联运量再创新高

得益于密集的铁路线和铁路站点布局，美国TOFC（铁路半挂车驮背运输）和 COFC（铁路集装箱驮背运输）的运量保持多年快速增长势头，2015年美国TOFC和COFC联运量达到1370万，相比2014年，再创新高。

图1-3 2000-2015年美国 TOFC 和 COFC 联运量的变化情况

数据来源：北美铁道协会

美国的铁路经过多年的发展与兼并，目前主要由实力较强的企业控制铁路货运网络，总体形成寡头垄断的市场竞争态势。在全美的货运铁路运输网络中，芝加哥是铁路网络中的枢纽，是最重要的节点和内陆公共点，横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进行换运。

图1-3 美国铁路系统和大型的铁路多式联运站点

来源：北美铁道协会

（3）集疏运体系不断健全

美国不仅交通基础设施发达，而且由专用线、枢纽和终端节点组成的多式联运集疏运体系比较完善。美国交通部对全国港口、机场、货站等进行了全面评估，最终确定了全国517个多式联运物流节点，其中机场作为物流节点的数量达到99个。为保证这些节点的集疏运，

政府为616个节点建设了1222英里的公路专用线。 其中，对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路；而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。

1 美国多式联运枢纽建设发展情况及对中国的启示 交通运输部规划研究院 谭小平 2014年4月 2014年3月19～20日，利用赴美参加中美气候变化工作组会议之机，笔者随交通运输部代表团一行6人（名单附后）前往芝加哥访问了美国两大铁路公司BNSF（Burlington Northern-SantaFee）和CSX（Chessie-Seaboard-X）的多式联运枢纽站、联邦快递FedEx公司的空陆联运服务中心，与他们就多式联运发展状况、枢纽站场建设和运营管理等情况进行了交流。 芝加哥是美国最重要的交通枢纽和货物集散中心。该地区汇集了1448公里铁路线、125处铁路交汇点，Ⅰ级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货，超过75%的美国铁路货运量途径此地。同时芝加哥也是美国最大的内陆港口和空运中心，多达十多条国家干线公路穿越此地。得益于独特的交通区位优势，芝加哥地区现已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。 一、以三大公司为代表的美国多式联运发展概况 BNSF和CSX是美国现有7家Ⅰ级铁路货运公司中两家具有代表性的龙头企业，分别运营5.2万公里和3.4万公里铁路线（各占全美Ⅰ级铁路营运总里程的24.6%、15.9%）。这两家公司起源于铁路，目前实际已发展成为以铁路货运为基础，涵盖集装箱和半挂车多式联2 运、卡车门到门配送以及合同物流的大型综合性物流企业。而FedEx则是全球著名的跨国物流公司，其业务遍及美国各地以及全球超过220个国家（包括中国）和地区，拥有环球庞大的航空及陆运网络，空陆联运、地面公铁联运衔接有序，通常只需1～2个工作日，就能迅速运送有严格时限要求的货件，且确保准时送达。 美国BNSF、CSX、FedEx公司简介 BNSF公司是中西部铁路的两大主要运营商之一，号称全球最大的铁路多式联运经营人。拥有4.3万名雇员、7000台铁路机车，依托其5.2万公里Ⅰ级铁路网（贯通了美国中西部28个州和加拿大2个省、40多个港口），布局建设了30处多式联运站场设施。2013年完成了5000万个快递包裹、1000万个整车单元（其中500万个挂车或集装箱）的运输业务，年营收达到220亿美元。BNSF依靠强大的联运网络和运营组织，其联运速度比美国其他多式联运商约快20%，联运“门到门”的比例达到97%，同时向客户提供租箱、租挂（车）服务。 CSX公司是东部铁路的两大主要运营商之一，旗下设有运输公司（CSX Transportation，简称CSXT）、多式联运站场公司（CSX Intermodal Terminals，简称CSXI）两大业务公司。 ——CSXT主要从事铁路货运及多式联运业务。依托其3.4万公里Ⅰ级铁路网（贯通密西西比河以东23个州、哥伦比亚特区和加拿大2个省），连接了大西洋和墨西哥湾沿岸、密西西比河、五大湖和圣劳伦斯航道的70多个港口，以及200多条短线铁路和地方铁路，通过多式联运提供门到门全程运输服务。 ——CSXI主要从事多式联运站场及物流园区的经营管理，包括集装箱和挂车的装卸、搬运以及对客户的卡车接驳、配送服务。CSXI拥有995名雇员，管理着东部地区40多个货运站场（包括大型多式联运物流园区），每年完成220万个运载单元（集装箱、挂车）的装卸作业。 FedEx公司是全球知名大型物流企业，下设有快递公司（FedEx Express）、基地公司（FedEx Ground）、货运公司（FedEx Freight）等经营实体。 ——FedEx Express是全球最大的快递运输企业，拥有16万多名雇员，日均运送超过3900万个包裹和1100万磅的货件。在全球375个机场开设空陆联运3 业务，拥有634架货机（全球最大货运机队）、4.7万辆卡车，在全球设有1200个服务站（美国本土640个）及10个空运快件转运中心，提供次晨达、次日达、隔日达以及普达（2-4日）等多样化快递服务。 ——FedEx Ground主要从事北美地区B2B和家庭配送业务，拥有5.3万名雇员，日均运送超过400万个商务和居民包裹以及200万个信件。拥有33个陆运枢纽站、3.2万台配送车辆。 ——FedEx Freight主要经营北美地区的零担货运（包括公铁联运），拥有3.3万名雇员，日均运送超过8.5万票货（平均每票货重1150磅）。拥有1.45万台卡车、355个站场服务中心以及6.4万台各类牵引车、挂车和叉车。 上述三家公司的共同特点是不断拓展其多式联运服务，借此提高运输效率、减低物流成本，增强自身市场竞争力。实际上，美国所有大型物流运输企业都是不同形式的多式联运经营主体，如美国7家Ⅰ级铁路货运公司的多式联运比例均超过总货运量的1/3，其中BNSF公司接近50%，CSX公司则超过40%。如图1所示。 图1 2012年Ⅰ级铁路公司完成的运载单元运输量及多式联运占比情况 在美国，多式联运（Intermodal）一般指基于标准化运载单元（主要是标准集装箱、厢式半挂车）的跨运输方式的全程运输，且在变换4 运输方式过程中不发生对货物本身的操作。因此，多式联运主要适用于厢式化运输。以BNSF为例，其多式联运全部集中在消费品运输领域（其他农产品、煤炭、工业产品并不适宜于多式联运），2012年完成966.1万个运载单元的货运量，其中消费品运输476.9万个运载单元全部采用多式联运。也就是说，BNSF的多式联运比例达到49.4%。具体如图2所示。 图2 2012年BNSF公司完成的运输量及其结构 美国的公铁联运主要有箱驮运输（COFC—container on flatcar）和驮背运输（TOFC—trailer on flatcar）两种形式（如图3所示）。由于美国十多年来大力发展铁路双层集装箱运输，使得COFC的联运效率优势更加凸显，因此也导致TOFC的发展势头不断减弱（如图4所示）。以BNSF为例，其公铁联运中COFC和TOFC的比例1998年分别为62%和38%，到2012年则变化为86%和14%。 5 图3 美国的箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）示意图 图4 美国公铁联运发展状况及其运载单元结构变化 三家公司通过积极发展多式联运，不仅有利于提高运输效率、降低运输成本，而且对促进节能减排具有重要作用。以BNSF公司从洛杉矶到芝加哥的专线运输为例，通过公铁联运每趟可减少256个集装箱的卡车长途运输，相应减少燃油消耗和运输成本5～10%，更可减少碳排放62%。CSX公司数据表明，一列火车的承载能力是卡车的280倍，当有10%的公路长途货运通过公铁联运转向铁路时，每年的燃料消耗量可减少120亿加仑。 二、三大公司多式联运枢纽站场建设情况 6 1、BNSF公司的多式联运物流园区 BNSF公司把多式联运物流园区建设作为其领先战略，图5所示是BNSF在美国四大交通枢纽城市芝加哥、孟菲斯、堪萨斯城、阿莱恩斯建设的超大型现代化多式联运物流园区。其中芝加哥物流园区占地面积最大，堪萨斯城物流园区新近才建成投入使用，而位于俄亥俄州阿莱恩斯的物流园区拥有全球最大的吊装设备——可以实现横跨9条铁路线的越库直接转运换装作业。 图5 BNSF公司四大多式联运物流园区布局示意图 BNSF芝加哥物流园区占地面积3770亩，自2002年8月开始运营，现已成长为北美地区最大和最活跃的内陆公铁联运站之一。该园区主要提供两种公铁联运服务：一是往返于西海岸各主要港口的国际集装箱多式联运服务；另一是北美地区汽车铁路联运服务。园区内有多式联运专用轨道5条（总长2.6公里）、铁路机车位440个，汽车联运专用轨道3条、铁路机车位108个（如图6所示）。 7 图6 BNSF芝加哥物流园区鸟瞰图 仅就该园区的多式联运功能区而言，其用于多式联运的停车场6个、面积达971亩，可停靠4800台挂车和堆存6000个集装箱，拥有进、出园区车道分别为16条、11条；集装箱装卸能力每月可达8万个（日均2666个），2013年实际完成吞吐量90万箱，每天进、出园区的车辆可达5000辆。同时，园区还使用了自动门禁系统、集装箱自动识别和追踪系统、车辆和起重吊装设备GPS调度系统等先进信息管理技术，有效支撑了园区的装卸作业和交通运行的高效率。 值得注意的是，该园区紧临一个占地面积达7284亩的工业仓储基地，基地内拥有158万平方米的仓储建筑（包括沃尔玛在内的诸多商贸物流企业）和大量的运输、装卸、配送设施设备，彼此形成了相互支撑、互动发展的良好局面（如图7所示）。 8 图7 BNSF物流园区与周边仓储基地的紧凑布局 2、CSX公司的多式联运站 CSX公司芝加哥公铁联运站（图8所示）是CSX公司最大的多式联运设施，其占地面积1821亩（其中集装箱堆场168亩），可停靠6000台53英尺半挂车和堆存5500个集装箱，拥有各种铁轨35公里、13条进站车道和9条出站车道，日均进、出车辆可达8000辆。从本站出发可3天抵达新泽西州、2天抵达新英格兰或佛罗里达，每天有直达货运列车通往纽约/新泽西港和弗吉尼亚的港口，同时与CSX公司的其他货运枢纽通过铁路网密切联系。 该站服务的货运线路中有95%的线路满足开行双层集装箱运输的净空要求（剩余5%正在抓紧改善基础设施条件），单列双层集装箱列车可以运输多达220个标准箱。该站日均完成3000个运载单元（包括集装箱和半挂车）的装卸和350个车次通行量，2013年全年完成了106万个运载单元的装卸量（在全美多式联运枢纽中排名第二），其中国内运输站70%（主要是53英尺集装箱或半挂车）、国际运输占30%9 （主要是40英尺国际标准集装箱）。 图8 CSX公司芝加哥公铁联运站鸟瞰图 3、FedEx公司的空陆联运服务中心 FedEx快递公司芝加哥机场空陆联运中心是其十大航空快递枢纽之一，拥有8个宽体货机机位和1个可扩展的窄体机位，每天进出14个货运航班（晚上5班进港、1班出港，白天2班进港、6班出港）。配套建设了29万平方英尺的地面分拣大楼，具有自动化分拣设备和先进的扫描识别系统，日可处理8.9万个航空集装箱，配送端设有32个卡车装卸平台、3个散货拼装泊位、24个集装箱装卸泊位，每天有180台次的牵引车和挂车进出运行。该中心预留一块334亩空地，拟规划建设集中托运/配送仓储设施。图9为FedEx芝加哥空陆联运中心的作业现场。 10 图9 FedEx芝加哥空陆联运中心的作业现场 为了支撑航空快递的落地配，该中心在芝加哥地区建立了一支拥有600台城市配送车辆、200台半挂车的车队，其1.3万名员工依托当地分设的12个服务站，每天收、送包裹多达16万个。 三、对中国的借鉴和启示 通过与美方交流，我们深刻感受到美国运输与物流界高度重视发展多式联运。自1991年美国通过“冰茶法案”（ISTEA—Intermodal Surface Transportation Efficiency Act）确立多式联运发展战略后，联邦和各州政府在促进多式联运基础设施改善、市场引导和规制创新、装备技术更新、电子信息技术研发等方面采取了多种政策措施，有力带动了美国多式联运的加快发展，形成了一批大型多式联运承运商，多式联运优势和市场活力不断显现，发展趋势方兴未艾。 中国目前正加快推进综合运输体系建设，尽管在各种运输方式网络建设和衔接方面成效显著，但相对而言，中国的多式联运尚处于起步阶段，发展模式单一（目前仅有海铁集装箱联运），设施装备落后，运输组织不力，规制政策不适应，多式联运经营人严重缺失。 结合此次访问交流体会，我们建议： 11 一是切实提升多式联运的战略地位。随着综合交通运输大部门体制改革的不断深入，中国在持续推进交通基础设施网络优化和衔接的同时，必须高度重视多式联运发展问题，充分回应市场诉求，尽快取得推动多式联运发展的重大突破。要以多式联运需求为导向，评估和促进货运基础设施的结构优化，加强多式联运发展的顶层设计，采取强有力的倾斜政策，建立以多式联运为主导的新型发展战略。 二是高度重视多式联运枢纽站场建设。与美国在芝加哥、孟菲斯等交通枢纽城市规划建设大批专业化程度很高、占地面积达数千亩的多式联运枢纽设施形成巨大反差，中国虽然多方大力推进物流园区建设，但在功能上对多式联运设施要求不多、规范缺失、引导不力，技术储备严重不足，物流用地资源的无序开发和粗放式建设，或将成为未来制约多式联运发展的主要隐患。有必要加强对多式联运专业化枢纽站场规划建设及运营管理的基础研究，加快形成系列政策和规范，把支持多式联运设施设备建设作为物流基础设施建设的主要着力点。 三是加快培育多式联运市场经营主体。与美国大型物流运输企业纷纷发展成为多式联运承运人不同，中国基于各种运输方式法规政策的不统一，目前实际上还没有出现能够“一票到底”、全程承运的完全意义的多式联运经营人。有必要加快破解法规政策和标准规范的瓶颈制约，积极培育、引导和扶持多式联运经营主体成长壮大，为激发联运市场活力奠定坚实的基础。

美国卡车货运业及甩挂运输发展的经验与启示

交通运输部规划研究院 谭小平

道路甩挂运输集汽车列车运输和装卸甩挂作业的优势于一体，对

提高运输效率、降低物流成本、促进节能减排等具有重要意义。2008

年以来，国务院在多个文件、以及《国民经济和社会发展第十二个五

年规划纲要》中明确提出要积极发展公路甩挂运输。当前，我国甩挂

运输正呈现起步发展的良好势头，但一些经济、技术和制度上的制约，

使得发展步伐缓慢。交通运输部和国家发改委联合组织的甩挂运输试

点已经启动，相关法规修改也在积极推进之中，我国甩挂运输发展正

迎来难得的机遇。

在美国等发达国家，拖挂组合的汽车列车已经成为公路干线运输

的主力车型，甩挂运输则是普遍通行的运营组织方式。有必要学习借

鉴它们的经验，充分发挥政府和市场的双重作用，以甩挂运输为抓手，

加快转变我国道路货运业发展方式。 一、“车轮子”国家的卡车运输地位

美国是典型的“车轮子”国家，具有全球最发达、最高效的卡车

货运系统。2008年全美卡车运输完成货运量102.4亿吨、实现营收

6558亿美元，分别占各种货运方式总量的68.9%、82.3%。美国全社

会物流成本占GDP比重从2000 年的10.3%下降至2009 年的7.7%，

主要得益于卡车运输效率的不断提升（卡车运输成本约占其全社会物

流成本近1/2）。据美国卡车协会（ATA）介绍，全美80%的社区居民唯一依赖卡车运送货物，卡车运输产业（包括卡车制造业）贡献了全

国约5%的GDP，提供了730 万个就业岗位，其中仅卡车司机就有339

万人。

全美各类商用卡车保有量约2900万辆（从事州际运输900万辆）。

2009年商用牵引车、挂车拥有量分别为182万辆、567万辆，相比

2008年因受金融危机影响，牵引车数量有所下降，而挂车数量则不

降反增。商用牵引车与挂车数量之比近年一直稳定在1:3左右。

美国州际卡车运输商约60万户、州内卡车运输商约50万户。州

际运输商中小型业户占绝对主体，拥有6辆及以下卡车数的占比达

国外多式联运型物流园区发展对我国的经验借鉴与启示

作者：梁喜 刘怀英

来源：《物流科技》2021年第03期

摘 要：在政策推动下，我国物流园区建设进入高速增长期，但同时运营园区的经营状况却并不乐观，点式经营和信息孤岛发展困局进一步激化，园区过剩、同质化竞争现象日趋严重，物流园区的集约化发展已经迫在眉睫。为此，文章针对我国物流园区建设存在的突出问题，引入“物流园区+”服务业态思路，借鉴国外“物流园区+多式联运”的发展模式，提出我国物流园区应从协调机制、集聚发展、大数据等方面入手逐步向多式联运型物流园区等高级发展形态转型升级。

关键词：物流园区;多式联运;集约化;转型升级;协调机制

中图分类号：F719 文献标识码：A

Abstract： Under the promotion of policies， the construction of logistics parks in China has

entered a high-speed growth period， but at the same time， the operation status of the operating

parks is not optimistic. The dilemma of point operation and information island development is further

intensified， and the phenomenon of excessive and homogeneous competition in the parks is

becoming increasingly serious. The intensive development of logistics parks is imminent. Therefore，