电子校－松牌路立交工程交通工程初步设计说明
一、概况
电子校—松牌路立交地处重庆市渝北区龙溪镇，是龙华大道与金龙路、松牌路相交形成的重要节点。龙华大道现状为双向六车道，中央分隔带宽1.5～2m。金龙路现状为双向四车道，无中央分隔带。两条道路在重庆电子工业学校处相交，交叉口现状为红绿灯控制的平交口。龙华大道继续向北延伸约300m与城市主干道松牌路相交。松牌路现状为双向六车道，中央分隔带宽2m，交叉口现状也为红绿灯控制的平面交叉口。两交叉口相距较近（仅有300m），相辅相成，紧密相依，所以在立交设计时将两个交叉口统筹考虑，以便更科学合理地组织交通，配置资源。
松牌路－电子校节点区位图
根据重庆市主城区快速路网规划，龙华大道南段与松牌路东段均属于快速路“四纵线”的一段。四纵线南起内环线，向北经李家湾立交、李家沱大桥、青龙咀立交、黄沙溪、嘉华大桥、李家坪、蚂蝗梁、华新分流路、龙华大道、松牌路、新牌坊、人和、赵家溪、悦来，最后接入绕城高速公路。“四纵线”跨越巴南、九龙坡、渝中、江北、渝北及北部新区，是主城核心区南北向的重要骨架，在城市路网中极为重要。华新分流路和龙华大道作为“四纵线”的一段，还是北部片区内部一条重要的南北向干道，承担了片区内部大量的交通转换功能，不仅是渝中、江北、渝北与北部新区进行交通联系的主要干道，同时对分流建新南、北路的交通压力也具有相当大的作用。而松牌路是沙坪坝区及大石坝片区去往机场的主要道路，直行交通量也比较大。
立交东南700m接华新分流道直通渝中区，西南1km邻松树桥立交与主城二横线衔接，东北0.9km邻新牌坊立交到江北机场，西北往冉家坝组团、花园新村组团、北部高新区，是重庆市道路网络中的重要节点。随着嘉华大桥工程的竣工通车，该项目所在的交叉口南北方向的交通量大大增加。根据交通量预测，到2010年，松牌路交叉口高峰小时的进入交通总量将达到6621pcu/h，电子校交叉口高峰小时的进入交通总量将达到4774pcu/h，而现状平面交叉口的通行能力约为3500 pcu/h，远远不能满足交通量增长的需要。目前两个交叉口都已成为渝北区的交通堵点，特别是在上下班的高峰时段。因此必须对原有的平面交叉口进行改造，以满足交通量增长的需求。
二、设计依据
1、电子校—松牌路立交工程方案设计说明
2、电子校—松牌路立交工程方案平面设计图
三、设计标准和规范
1、中华人民共和国《道路交通安全法》
2、《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）
3、《民用闭路电视监控系统工程技术规范》（GB50198-94）
4、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）
5、《高速公路交通安全设施设计与施工技术规范》（JTJ074-94）
6、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）
7、道路交通信号灯安装规范（GB14886—2007）
四、主要技术标准
1、道路等级：龙华大道：城市快速路，双向六车道
松牌路：城市主干道，双向六车道
金龙路：城市次干道，双向四车道
2、计算行车速度：
立交范围内龙华大道：50km/h；松牌路：40km/h；
金龙路：40km/h；匝道：30km/h
3、平曲线最小半径：龙华大道：500m；松牌路：300m；匝道：31m
4、最小停车视距：龙华大道：70m；松牌路：60m；金龙路：40m；匝道：30m；
5、最大纵坡：龙华大道：5.5%；松牌路：6.0%；金龙路：2.6%；匝道：6.0%；
6、最小竖曲线半径：
龙华大道：凸曲线：1200m；凹曲线：1000m；
松牌路：凸曲线：800m；凹曲线：800m；
金龙路：凸曲线：1500m；无凹曲线；
匝道：凸曲线：900m；凹曲线：500m；
7、桥梁、地通道净空高度：主线：5.0m ；匝道：4.5m；
8、设计荷载：车辆荷载：城-A级；人群荷载 4.0KN／m2；
9、地震设防标准：按7度构造设防。
10、规划标准路幅
龙华大道规划标准路幅为44m，双向六车道，具体分配如下：
8.5m(人行道)+12.0m(车行道)+3.0m（中央分隔带）
+12.0m(车行道)+8.5m(人行道)=44m
松牌路主线规划标准路幅为54m，双向六车道，具体分配如下：
13.5m(人行道)+12.0m(车行道)+3.0m（中央分隔带）
+12.0m(车行道)+13.5m(人行道)=54m
金龙路规划标准路幅为32m，双向四车道，具体分配如下：
8.0m(人行道)+8.0m(车行道)+ 8.0m(车行道)+8.0m(人行道)=32m
五、道路工程设计
1、方案构思
电子校及松牌路立交均为快速路“四纵线”上的重要节点，其节点形式应为主要方向连续流，次要方向间断流。龙华大道现状高峰小时单向最大交通量为1910pcu/h；松牌路现状高峰小时单向最大交通量为1905pcu/h；金龙路现状高峰小时单向交通量为1035pcu/h，而其它方向的交通量相对较少。
根据流量流向预测，到2025年，进入松牌路交叉口的总流量为10552pcu/h，进入电子校交叉口的总流量为7727pcu/h。其中在松牌路交叉口东西方向直行交通量为3692pcu/h，南北方向直行交通量为2759pcu/h，左转交通总量1908pcu/h，右转交通总量2193pcu/h；在电子校交叉口东西方向直行交通量为1301 pcu/h，南北方向直行交通量为3796 pcu/h，左转交通总量1484pcu/h，右转交通总量1166 pcu/h。因此确定其节点形式为龙华大道直行上跨金龙路，松牌路直行下穿龙华大道，同时解决部分主要左转车流。
表5：电子校－松牌路节点形式表
2、立交平面设计
现状松牌路交叉口比相交道路均高，交叉口西侧和南侧地势较平，东侧和北侧地势较低。电子校交叉口位于渝北区较为繁华的餐饮和商业地段，龙华大道南段和金龙路东段两侧多为餐饮门面，用于餐饮停车和人行。现状龙华大道以交叉口处为最低，两延伸方向均为上坡，金龙路坡度较为平缓。松牌路和龙华大道的道路两侧已建高层建筑较多。通过对交叉口交通流进行实地观察与分析，龙华大道和松牌路的直行交通流量较大；松树桥往龙华大道立交方向和新牌坊往龙华大道方向的两个左转车流量较大。
3、电子校－松牌路立交方案
通过交通流的分析及立交周边诸多限制条件和规划要求，方案力求做到结合好地形、规划控制、拆迁占地少，施工方便，造型美观，同时又能满足交通功能。
电子校节点：龙华大道主线采用双向两车道上跨金龙路路口，上跨桥全长360m（其中桥跨部分长168.1m），在松牌路路口前下地；金龙路路口采用信号灯控制的渠化平面交叉口，拓宽进口宽度，设置四个右转专用车道，同时在高架桥下设置南北方向的两个回头匝道；交叉口人行过街采用斑马线加信号灯控制的方式。龙华大道上跨桥采用双向四车道，桥宽17m，两侧辅道各宽7.5m，需占用两侧人行道宽度，因此对两侧的餐饮及停车有一定影响。
松牌路节点：松牌路主线采用双向四车道车行地道形式下穿现状交叉口，下穿道包括两端引道全长295m（其中地通道长68.5m）；利用龙华大道北段地势较低的特点增设一个高架回头匝道，以解决龙华大道向松树桥和新牌坊向龙华大道这两个主要左转车流，另两个次要左转车流则利用电子校立交高架桥下的回头匝道解决；拓宽松牌路辅道进口宽度，设置四个右转专用车道，松牌路交叉口只解决龙华大道直行和四个右转的车流通行。松牌路交叉口通过一座H型人行天桥解决交叉口范围内的人流通行。
由于停车港距松牌路交叉口较远，松牌路上配合停车港布置2座人行天桥，龙华大道上配合停车港布置1座人行天桥，龙华大道延伸段上配合停车港布置1座人行地道。
4、立交纵断面设计
在满足设计规范的前提下，尽可能与周边地块协调，上跨桥及下穿地通道满足净高要求，避免起伏过多，以增加行车安全和舒适度。
立交所处位置为城市建成核心区，周边已有建筑及沿线出入口对立交平面布置约束较大，公交停车港及过街天桥设置较为困难。为减小对周边已有建筑的影响及减少立交范围现有出入口的安全隐患，对立交范围的路段采取限速措施，所以推荐方案的立交范围内龙华大道和松牌路计算行车速度采用50Km/h和40Km/h。龙华大道上跨桥的最小坡长为140m，松牌路车行地道的最小坡长为120m，满足设计时速对应的最小坡长。如此有诸多好处，主要是：一、尽可能减小对已建街区的压缩，降低对临近建筑的影响；二、满足进出公交停车港或沿线出入口的车流与进出辅道的车流的最小交织长度，减少安全隐患；三、减少高架桥和地通道长度，节省工程费用。
5、立交横断面设计
（1）主线路幅宽度
龙华大道道路标准横断面按44.0m设计，松牌路道路标准横断面按43.0m设计，双向六车道，具体如下：
