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立交工程前期策划方案一、项目背景及意义近年来，随着城市化进程的加快，交通拥堵现象日益严重，尤其是城市主干道交通压力巨大，严重制约了城市交通发展。
为此，我市决定开展立交工程前期策划，并计划选取城市主干道上的关键路口开展立交改造工程，以缓解交通拥堵，提升城市交通效率，改善居民出行环境，促进城市交通发展。
二、项目所在地区及范围本次立交工程前期策划选取我市主干道XX路口进行规划，该路口位于城市交通要道上，交通压力较大，是城市交通拥堵的重要原因之一。
规划范围包括XX路与XX路的交叉口及周边道路。
三、项目目标1. 缓解交通拥堵。
通过立交改造，优化交通组织，减少交通事故发生，提升交通通行能力。
2. 提升交通效率。
改善交通流畅度，缩短通行时间，减轻交通压力。
3. 改善居民出行环境。
提高城市交通环境品质，提升居民出行舒适度和便利度。
4. 促进城市交通发展。
配合城市交通规划，推动城市交通现代化建设，提升城市综合竞争力。
四、项目内容1. 立交改造方案。
根据路口现状及周边道路情况，设计立交改造方案，包括立交桥、匝道、环形交叉口等。
2. 交通组织方案。
优化立交后的交通组织，包括道路通行方向、交通信号灯设置、交通标线标牌等。
3. 基础设施建设方案。
规划配套基础设施建设，包括排水系统、照明设施、绿化景观等。
4. 环境评估方案。
对立交改造后的环境影响进行评估，包括噪音、排放、土地利用等。
5. 技术经济可行性分析。
对立交改造方案进行技术经济可行性分析，包括投资、效益、成本效益比等。
五、项目组织架构1. 项目发起单位。
指挥立交工程前期策划工作，负责组织协调、决策落实等。
2. 项目管理单位。
负责制定立交工程前期策划方案，统筹协调各方资源，推动项目进展。
3. 工程设计单位。
负责进行立交改造方案设计，包括立交结构设计、道路设计等。
4. 环境评估单位。
负责进行环境评估工作，对立交改造后的环境影响进行评估。
5. 技术经济可行性分析单位。
负责进行技术经济可行性分析，评估立交改造方案的投资效益。
XXX道路下穿XX铁路立交工程方案设计总说明目录1 概述 (1)1.1简述工程建设项目的概况 (1)1.2编制依据 (1)1.3设计范围 (1)1.4设计内容 (1)2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2)3 工程场地自然条件 (2)3.1地形、地貌 (2)3.2气象特征 (2)3.3工程地质 (2)3.4岩土层特征 (2)3.5水文地质 (2)3.6特殊性岩土 (2)3.7场地地震效应 (2)3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2)3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2)4设计原则和技术标准 (3)4.1设计原则 (3)4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3)4.3主要技术标准 (3)5 工程方案设计 (4)5.1立交桥工程 (4)5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4)5.1.2立交桥施工方法简述 (4)5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4)5.2立交桥附属工程 (4)5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4)5.3.1平面设计 (4)5.3.2纵断面设计 (4)5.3.3横断面布置 (4)5.3.4路基支挡工程 (5)5.3.5 路基设计 (5)5.3.6 路面设计 (5)5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业内容。
(5)6环境保护 (5)6.1环境保护依据 ................................... 错误！未定义书签。
6.2主要污染物及环境保护措施 ....................... 错误！未定义书签。
6.2.1 主要污染物.................................. 错误！未定义书签。
6.2.2 工程对环境的不良影响........................ 错误！未定义书签。
XXX道路下穿XX铁路立交工程方案设计总说明6.3环保措施 ....................................... 错误！未定义书签。
关于XX高速XXX互通与曹庵互通绿化图纸优化设计的说明一、原施工图存在的问题1、两互通区域内的水域位置及面积已调整；2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种；3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能；4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化；5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。
二、优化设计思想互通区是高速公路整体结构中的一个节点。
互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。
互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。
为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。
以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。
景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。
总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。
互通区采用如图1所示的景观规划设计模式：图.1三、优化设计手法从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。
中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。
在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。
桥梁立交设计方案桥梁立交设计方案随着城市发展和交通流量的增加，立交桥作为一种高效的交通枢纽成为城市交通规划的重要组成部分。
本设计方案旨在通过合理的布局和结构设计，提高立交桥的通行能力和交通运输效率。
一、地理条件分析本立交桥位于城市主干道上，连接东西两侧区域，附近拥有居民区和商业区。
根据实地调研，此处交通压力较大，平均交通流量高达5000辆/小时，尖峰时段时交通流量较大，需要解决交通拥堵问题。
二、设计方案1.立交桥布局本方案采用互通式立交桥设计，采用四层结构，包括地面道路、上跨道、下跨道和人行道。
地面道路包括东西双向行车道和人行道，通过两个封闭式半立交互通立交桥连接东西两侧。
上跨道用于连接东西路口，设置两个斜坡上升，分别通向上下跨道。
下跨道用于连接南北路口，同样设置两个斜坡下行。
人行道位于地面道路的两侧，为行人提供通行便利。
2.结构设计上跨道和下跨道采用钢结构，具有一定的强度和稳定性，可以支撑大量车辆的通行。
桥梁设计采用预应力混凝土箱梁结构，保证了桥梁的承载能力和安全性。
箱梁采用H型横截面设计，具有较大的截面矩和强度，能够抵抗车辆荷载的作用。
3.交通指示标志和信号控制为了保证立交桥的通行安全和便利，将设置一系列交通指示标志和信号控制设施。
在进入立交桥前设置明确的指示标志，指示车辆进入正确的车道。
在立交桥入口设置人行天桥，行人通过天桥安全通行，不与车辆发生冲突。
在立交桥内设置导向标志，引导车辆走向正确的出口。
在各个路口设置交通信号灯，控制车辆通行的顺序和时间，减少交通事故的发生。
三、设计效果预期通过本方案的实施，预计可以达到以下效果：1.提高交通通行能力：互通式立交桥具有较大的通行能力，能够满足日益增长的交通需求，解决交通拥堵问题。
2.提高交通运输效率：合理的布局和信号控制可以减少车辆的停留时间和交通堵塞，在尖峰时段也能保持良好的道路畅通。
3.提高交通安全性：明确的指示标志和信号控制可以确保车辆和行人的安全通行，减少事故的发生。
立交设计说明书立交设计说明书1、引言1.1 目的本文档旨在提供关于立交设计的详细说明，包括设计原则、设计要求、设计流程等内容，以便确保立交设计的质量和安全性。
1.2 范围本文档适用于所有立交设计项目，包括新建立交、改建立交、扩建立交等。
2、设计原则2.1 安全性原则立交设计必须符合国家相关安全标准和规范，确保交通安全和行车顺畅。
2.2 效益原则立交设计应符合城市发展规划、交通需求和土地利用要求，提高交通效率和经济效益。
2.3 环境原则立交设计应注重环境保护和生态恢复，减少对周边环境的影响。
3、设计要求3.1 交通要求立交设计应满足预计交通流量，包括车辆流量、行人流量等，确保交通畅通。
3.2 结构要求立交设计的结构应满足荷载要求，包括静荷载、动荷载、地震荷载等，在设计寿命内保持结构安全稳定。
3.3 水排水要求立交设计应考虑降雨条件下的雨水排放和排水系统，保证无积水以及有效的排水。
3.4 设备设施要求立交设计应考虑交通信号灯、照明设施、标志标线等设备设施的设置和布置，确保交通安全和便利性。
4、设计流程4.1 前期调研进行立交设计前，应进行充分的前期调研，包括道路现状调查、交通流量调查、环境评估等，了解设计的基本情况。
4.2 方案设计根据前期调研结果，制定立交设计的初始方案，包括桥梁结构、道路布置、交通组织等。
4.3 施工图设计在方案设计确定后，进行施工图设计，包括桥梁构造、桩基承台设计等，制定详细的施工方案。
4.4 施工施工按照施工图设计的要求，进行立交的施工，包括基础施工、桥墩施工、梁体安装等。
4.5 完工验收施工完成后，进行立交的完工验收，确保立交符合相关要求和标准。
5、附件本文档涉及的附件包括但不限于：立交设计示意图、交通流量调查数据、施工图纸等。
6、法律名词及注释6.1 道路交通安全法：指国家对道路交通的管理和安全行为规范的法律法规。
6.2 建设工程施工图设计规范：指国家对建设工程施工图设计要求的规范文件。
电子校－松牌路立交工程交通工程初步设计说明一、概况电子校—松牌路立交地处重庆市渝北区龙溪镇，是龙华大道与金龙路、松牌路相交形成的重要节点。
龙华大道现状为双向六车道，中央分隔带宽1.5～2m。
金龙路现状为双向四车道，无中央分隔带。
两条道路在重庆电子工业学校处相交，交叉口现状为红绿灯控制的平交口。
龙华大道继续向北延伸约300m与城市主干道松牌路相交。
松牌路现状为双向六车道，中央分隔带宽2m，交叉口现状也为红绿灯控制的平面交叉口。
两交叉口相距较近（仅有300m），相辅相成，紧密相依，所以在立交设计时将两个交叉口统筹考虑，以便更科学合理地组织交通，配置资源。
松牌路－电子校节点区位图根据重庆市主城区快速路网规划，龙华大道南段与松牌路东段均属于快速路“四纵线”的一段。
四纵线南起内环线，向北经李家湾立交、李家沱大桥、青龙咀立交、黄沙溪、嘉华大桥、李家坪、蚂蝗梁、华新分流路、龙华大道、松牌路、新牌坊、人和、赵家溪、悦来，最后接入绕城高速公路。
“四纵线”跨越巴南、九龙坡、渝中、江北、渝北及北部新区，是主城核心区南北向的重要骨架，在城市路网中极为重要。
华新分流路和龙华大道作为“四纵线”的一段，还是北部片区内部一条重要的南北向干道，承担了片区内部大量的交通转换功能，不仅是渝中、江北、渝北与北部新区进行交通联系的主要干道，同时对分流建新南、北路的交通压力也具有相当大的作用。
而松牌路是沙坪坝区及大石坝片区去往机场的主要道路，直行交通量也比较大。
立交东南700m接华新分流道直通渝中区，西南1km邻松树桥立交与主城二横线衔接，东北0.9km邻新牌坊立交到江北机场，西北往冉家坝组团、花园新村组团、北部高新区，是重庆市道路网络中的重要节点。
随着嘉华大桥工程的竣工通车，该项目所在的交叉口南北方向的交通量大大增加。
根据交通量预测，到2010年，松牌路交叉口高峰小时的进入交通总量将达到6621pcu/h，电子校交叉口高峰小时的进入交通总量将达到4774pcu/h，而现状平面交叉口的通行能力约为3500 pcu/h，远远不能满足交通量增长的需要。
立交方案分析报告引言随着城市化进程的加快，城市交通愈加拥堵，解决城市交通问题已成为不可避免的课题。
立交桥作为城市交通组织的重要措施之一，被广泛地运用于城市快速路、高速公路、城市主干道等路段。
立交桥通过隔离不同方向的车流和减少路面交叉，有效地缓解了城市交通拥堵状况。
因此，在市政工程的建设过程中，立交方案设计需要进行充分的分析和研究，以达到最佳的设计效果和最小的建设成本。
本文旨在对立交方案进行详细的分析，为该市市政工程建设提供有用的参考和建议。
立交方案的优缺点分析优点1.提高道路通行效率，缓解拥堵：立交桥可使不同方向车流分离，减少道路交叉口数量，从而提高道路通行效率。
2.减少事故发生概率：立交桥通过减少车流交叉，减少事故发生概率，提高行车安全。
3.节省耕地数量和减少影响：立交桥工程可在耕地以及城市建设用地上兴建，减少拓宽道路、建隧道等对耕地及建筑用地造成的影响。
4.美化城市形象：合理的立交方案设计不仅可以提高道路通行效率，还能够美化城市形象，让城市更富有活力和文化氛围。
缺点1.工程量大，建设费用高：随着立交桥的层数增多、规模加大，工程量会增大，同时建设费用也会随之增加。
2.立交桥结构复杂：由于工程量大、结构复杂，立交桥的设计和建设需要专业的设计团队和建设团队。
立交方案设计要点对于立交方案的设计，需要考虑以下要点：交通流量交通流量是立交设计的重要数据。
设计中产生的基本原则，交通流量是最基本的考虑因素。
工程设计应在合适的范围内考虑车流量、车道宽度、道路设计标准等因素。
地形条件对立交桥设计有明显的影响。
地形起伏大的地区，设计时应优先考虑两种方式：一个是利用自然地形，尽量充分利用地形的高低差，使道路坡度达到适当坡度；另一个是塑造人工地形，形成适宜的交通堆场等。
通行能力通行能力是指道路在单位时间内所能容纳的车辆数量。
立交道路的通行能力是由立交桥的规模和车道宽度决定的，因此，设计时需要充分考虑立交桥规模和车道宽度问题。
立交方案分析报告一、背景随着城市化进程的加快，交通拥堵、排队等待等问题越来越严重。
为了缓解这些问题，城市交通规划需要建立起立交桥、高架桥等结构，使得车流能够更为顺畅地流动。
因此，立交桥、高架桥的设计和建造显得尤为重要。
在某一城市中，由于主干道路交通状况不佳，因此进行了一次立交方案设计的工作。
本文对此立交方案进行分析。
二、设计方案根据市政交通规划要求，该立交方案主要包括两个部分：东西向高架和南北向隧道。
具体设计方案如下：1. 东西向高架东西向高架的主要设计要素如下：•该部分路段为双向六车道，路面总宽度为50米。
•设计车速为每小时80公里。
•设计速度下，高架桥的最大坡度为6%。
•高架桥主要采用预应力混凝土空心板梁，桥跨为40米。
2. 南北向隧道南北向隧道的主要设计要素如下：•该部分路段为双向六车道，路基标高约为-20米。
•隧道的设计车速为每小时80公里。
•隧道包括两条，其中北侧隧道长度为1500米，南侧隧道长度为1300米。
•隧道内部的水平半径为430米，偏心距为175米。
三、方案分析1. 东西向高架桥梁选择根据设计要求，东西向高架的主要设计桥梁采用了预应力混凝土空心板梁。
这种桥梁具有材料轻、强度高、施工方便等优点，可以大力推广应用。
此外，由于预应力混凝土具有一定的抗震性，可以满足地震反应要求。
施工东西向高架桥的施工需要一定的时间和成本，同时需要考虑到施工对道路交通的影响。
为了缩短施工时间，可以采用预制构件的方法，将构件在工厂内预制好，然后再进行现场拼装，可以大大减少施工时间。
桥梁维护在使用过程中，东西向高架桥需要进行定期维护。
由于该桥梁采用了预应力混凝土空心板梁，因此需要进行定期的杆件检验，以维护桥梁的稳定性和安全性。
2. 南北向隧道地质情况该区域地质属于软岩、泥岩等类型，容易产生地下水。
因此，在隧道建造过程中需要进行排水，以保证地下水位在控制范围内。
进口形式设计隧道进口形式的设计对于交通的通行及周边环境的影响非常大。
107 国道跨金水路、X汴路立交桥方案设计概况1 概况107国道北起南至**,是我国南北向交通运输的大动脉。
目前**以北的至**段和**以南的**至**段已相继建成高速公路,而**至**段仍为一级公路。
由于受一级公路的平面穿插制约,交通堵塞比较严重。
特别是**东出口金水路和X汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。
已成为107国道上的两个卡脖子路段。
不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给**车辆进出造成极大的不便。
为解决这两个穿插口的交通堵塞问题,修建立交进展交通分流十分必要。
2 立交总体方案要解决金水路、X汴路与107国道穿插的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可防止修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被穿插道路两倍以上;②远期**黄河二桥及**至**的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。
将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以到达投资小见效快的目的。
2.1方案一107国道上跨金水路和X汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。
桥下平交进展渠化并增设**至机场方向的右转车专用车道。
2.2方案二金水路、X汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。
107国道在下层通过,平面处进展渠化,并增设**至机场方向的右转专用车道。
这两种方案均增设了**至机场方向的右转车专用车道,能够解决**的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面穿插口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,到达解决穿插口交通堵塞的目的。
从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、X汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和X汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。
立交方案分析报告背景简介近年来，随着城市化进程的加快，交通拥堵问题日益严重。
为解决道路交通堵塞问题，城市道路多采用立交系统构建，提高道路通行效率，降低交通事故率，同时增强城市道路的通行能力和安全性。
立交方案原理立交是运用跨越式建筑技术，将不同方向的车流分别交叉通行，实现交通互通的立交桥形式。
通过桥梁和辅助道路的合理设置，快速高效地完成车流量较大的路段的交通引导，达到疏解交通流和提高车辆通行效率的目的。
立交方案分析立交方案的选择，要根据道路的实际情况和需求，结合交通流量、车速、行驶路线及配套设施等因素进行考虑。
本文针对某市老旧街区道路车流量日益增大，加之交叉口拥堵、安全隐患突出的实际情况，提出构建立交方案来改善交通状况，具体如下:方案一：单层立交单层立交桥由一层钢结构桥面和一排立柱组成，主要用于中小型交叉路口。
单层立交方案一般占用较少地面空间，造价适中。
但在车流量大的情况下，容易引起交叉口的阻塞，影响通行效率。
方案二：双层立交双层立交桥由两层钢结构桥面和两排立柱组成，主要用于大型交叉路口。
双层立交相对于单层立交，空间利用更加充分，通行效率更高，但造价也更高。
方案三：环形立交环形立交桥主要用于交叉口周围的区域交通流，通过在立交桥上设置环形车道和出入口，达到有效引导车流和减少交通事故的目的。
环形立交方案比较复杂，造价较高，但对于车流量大而又复杂的交叉口，其效果更佳。
方案四：分层立交对于复杂的交叉路口，采用分层立交方案，将不同方向车流分别通行，减少交通阻塞和事故率。
分层立交方案价格昂贵，建造周期较长，但对于城市交通密集区域，具有明显的效果。
方案选择建议就该市老旧街区的交通情况而言，建议选择单层或双层立交方案。
针对不同的具体交叉路口，应按照实际道路情况和交通流量进行方案选择。
同时，立交建设需要考虑周边环境、市容整体规划及民众的利益和建设成本，选择最佳的方案方能达到提升道路通行效率、改善交通环境的目的。
结论立交方案在城市道路设计中具有显著的效果，通过合理合理运用立交技术，将道路交通拥堵和交通事故的发生率降低。
电子校－松牌路立交工程交通工程初步设计说明一、概况电子校—松牌路立交地处重庆市渝北区龙溪镇，是龙华大道与金龙路、松牌路相交形成的重要节点。
龙华大道现状为双向六车道，中央分隔带宽1.5～2m。
金龙路现状为双向四车道，无中央分隔带。
两条道路在重庆电子工业学校处相交，交叉口现状为红绿灯控制的平交口。
龙华大道继续向北延伸约300m与城市主干道松牌路相交。
松牌路现状为双向六车道，中央分隔带宽2m，交叉口现状也为红绿灯控制的平面交叉口。
两交叉口相距较近（仅有300m），相辅相成，紧密相依，所以在立交设计时将两个交叉口统筹考虑，以便更科学合理地组织交通，配置资源。
松牌路－电子校节点区位图根据重庆市主城区快速路网规划，龙华大道南段与松牌路东段均属于快速路“四纵线”的一段。
四纵线南起内环线，向北经李家湾立交、李家沱大桥、青龙咀立交、黄沙溪、嘉华大桥、李家坪、蚂蝗梁、华新分流路、龙华大道、松牌路、新牌坊、人和、赵家溪、悦来，最后接入绕城高速公路。
“四纵线”跨越巴南、九龙坡、渝中、江北、渝北及北部新区，是主城核心区南北向的重要骨架，在城市路网中极为重要。
华新分流路和龙华大道作为“四纵线”的一段，还是北部片区内部一条重要的南北向干道，承担了片区内部大量的交通转换功能，不仅是渝中、江北、渝北与北部新区进行交通联系的主要干道，同时对分流建新南、北路的交通压力也具有相当大的作用。
而松牌路是沙坪坝区及大石坝片区去往机场的主要道路，直行交通量也比较大。
立交东南700m接华新分流道直通渝中区，西南1km邻松树桥立交与主城二横线衔接，东北0.9km邻新牌坊立交到江北机场，西北往冉家坝组团、花园新村组团、北部高新区，是重庆市道路网络中的重要节点。
随着嘉华大桥工程的竣工通车，该项目所在的交叉口南北方向的交通量大大增加。
根据交通量预测，到2010年，松牌路交叉口高峰小时的进入交通总量将达到6621pcu/h，电子校交叉口高峰小时的进入交通总量将达到4774pcu/h，而现状平面交叉口的通行能力约为3500 pcu/h，远远不能满足交通量增长的需要。
目前两个交叉口都已成为渝北区的交通堵点，特别是在上下班的高峰时段。
因此必须对原有的平面交叉口进行改造，以满足交通量增长的需求。
二、设计依据1、电子校—松牌路立交工程方案设计说明2、电子校—松牌路立交工程方案平面设计图三、设计标准和规范1、中华人民共和国《道路交通安全法》2、《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）3、《民用闭路电视监控系统工程技术规范》（GB50198-94）4、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）5、《高速公路交通安全设施设计与施工技术规范》（JTJ074-94）6、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）7、道路交通信号灯安装规范（GB14886—2007）四、主要技术标准1、道路等级：龙华大道：城市快速路，双向六车道松牌路：城市主干道，双向六车道金龙路：城市次干道，双向四车道2、计算行车速度：立交范围内龙华大道：50km/h；松牌路：40km/h；金龙路：40km/h；匝道：30km/h3、平曲线最小半径：龙华大道：500m；松牌路：300m；匝道：31m4、最小停车视距：龙华大道：70m；松牌路：60m；金龙路：40m；匝道：30m；5、最大纵坡：龙华大道：5.5%；松牌路：6.0%；金龙路：2.6%；匝道：6.0%；6、最小竖曲线半径：龙华大道：凸曲线：1200m；凹曲线：1000m；松牌路：凸曲线：800m；凹曲线：800m；金龙路：凸曲线：1500m；无凹曲线；匝道：凸曲线：900m；凹曲线：500m；7、桥梁、地通道净空高度：主线：5.0m ；匝道：4.5m；8、设计荷载：车辆荷载：城-A级；人群荷载 4.0KN／m2；9、地震设防标准：按7度构造设防。
10、规划标准路幅龙华大道规划标准路幅为44m，双向六车道，具体分配如下：8.5m(人行道)+12.0m(车行道)+3.0m（中央分隔带）+12.0m(车行道)+8.5m(人行道)=44m松牌路主线规划标准路幅为54m，双向六车道，具体分配如下：13.5m(人行道)+12.0m(车行道)+3.0m（中央分隔带）+12.0m(车行道)+13.5m(人行道)=54m金龙路规划标准路幅为32m，双向四车道，具体分配如下：8.0m(人行道)+8.0m(车行道)+ 8.0m(车行道)+8.0m(人行道)=32m五、道路工程设计1、方案构思电子校及松牌路立交均为快速路“四纵线”上的重要节点，其节点形式应为主要方向连续流，次要方向间断流。
龙华大道现状高峰小时单向最大交通量为1910pcu/h；松牌路现状高峰小时单向最大交通量为1905pcu/h；金龙路现状高峰小时单向交通量为1035pcu/h，而其它方向的交通量相对较少。
根据流量流向预测，到2025年，进入松牌路交叉口的总流量为10552pcu/h，进入电子校交叉口的总流量为7727pcu/h。
其中在松牌路交叉口东西方向直行交通量为3692pcu/h，南北方向直行交通量为2759pcu/h，左转交通总量1908pcu/h，右转交通总量2193pcu/h；在电子校交叉口东西方向直行交通量为1301 pcu/h，南北方向直行交通量为3796 pcu/h，左转交通总量1484pcu/h，右转交通总量1166 pcu/h。
因此确定其节点形式为龙华大道直行上跨金龙路，松牌路直行下穿龙华大道，同时解决部分主要左转车流。
表5：电子校－松牌路节点形式表2、立交平面设计现状松牌路交叉口比相交道路均高，交叉口西侧和南侧地势较平，东侧和北侧地势较低。
电子校交叉口位于渝北区较为繁华的餐饮和商业地段，龙华大道南段和金龙路东段两侧多为餐饮门面，用于餐饮停车和人行。
现状龙华大道以交叉口处为最低，两延伸方向均为上坡，金龙路坡度较为平缓。
松牌路和龙华大道的道路两侧已建高层建筑较多。
通过对交叉口交通流进行实地观察与分析，龙华大道和松牌路的直行交通流量较大；松树桥往龙华大道立交方向和新牌坊往龙华大道方向的两个左转车流量较大。
3、电子校－松牌路立交方案通过交通流的分析及立交周边诸多限制条件和规划要求，方案力求做到结合好地形、规划控制、拆迁占地少，施工方便，造型美观，同时又能满足交通功能。
电子校节点：龙华大道主线采用双向两车道上跨金龙路路口，上跨桥全长360m（其中桥跨部分长168.1m），在松牌路路口前下地；金龙路路口采用信号灯控制的渠化平面交叉口，拓宽进口宽度，设置四个右转专用车道，同时在高架桥下设置南北方向的两个回头匝道；交叉口人行过街采用斑马线加信号灯控制的方式。
龙华大道上跨桥采用双向四车道，桥宽17m，两侧辅道各宽7.5m，需占用两侧人行道宽度，因此对两侧的餐饮及停车有一定影响。
松牌路节点：松牌路主线采用双向四车道车行地道形式下穿现状交叉口，下穿道包括两端引道全长295m（其中地通道长68.5m）；利用龙华大道北段地势较低的特点增设一个高架回头匝道，以解决龙华大道向松树桥和新牌坊向龙华大道这两个主要左转车流，另两个次要左转车流则利用电子校立交高架桥下的回头匝道解决；拓宽松牌路辅道进口宽度，设置四个右转专用车道，松牌路交叉口只解决龙华大道直行和四个右转的车流通行。
松牌路交叉口通过一座H型人行天桥解决交叉口范围内的人流通行。
由于停车港距松牌路交叉口较远，松牌路上配合停车港布置2座人行天桥，龙华大道上配合停车港布置1座人行天桥，龙华大道延伸段上配合停车港布置1座人行地道。
4、立交纵断面设计在满足设计规范的前提下，尽可能与周边地块协调，上跨桥及下穿地通道满足净高要求，避免起伏过多，以增加行车安全和舒适度。
立交所处位置为城市建成核心区，周边已有建筑及沿线出入口对立交平面布置约束较大，公交停车港及过街天桥设置较为困难。
为减小对周边已有建筑的影响及减少立交范围现有出入口的安全隐患，对立交范围的路段采取限速措施，所以推荐方案的立交范围内龙华大道和松牌路计算行车速度采用50Km/h和40Km/h。
龙华大道上跨桥的最小坡长为140m，松牌路车行地道的最小坡长为120m，满足设计时速对应的最小坡长。
如此有诸多好处，主要是：一、尽可能减小对已建街区的压缩，降低对临近建筑的影响；二、满足进出公交停车港或沿线出入口的车流与进出辅道的车流的最小交织长度，减少安全隐患；三、减少高架桥和地通道长度，节省工程费用。
5、立交横断面设计（1）主线路幅宽度龙华大道道路标准横断面按44.0m设计，松牌路道路标准横断面按43.0m设计，双向六车道，具体如下：8.5m(人行道)+12.0m(三车道)+3.0/2.0m（中央分隔带）+12.0m(三车道)+8.5m(人行道)=44.0/43.0m龙华大道主线双向两车道上跨桥标准横断面按9.5m设计，标准路幅为：0.5（防撞护栏）+4.25（车道）+4.25（车道）+0.5（防撞护栏）=9.5m车行地通道标准横断面按20m设计，双向四车道，其标准路幅为：0.5（检修道）+0.5（路缘带）+6.75（两车道）+0.5（路缘带）+1.6（中央分隔带）+0.5（路缘带）+6.75（两车道）+0.5（路缘带）+0.5（检修道）=18.1m金龙路标准横断面为32m，双向四车道，其标准路幅为：8.0(人行道)+8.0(两车道)+ 8.0(两车道)+8.0(人行道)=32m（2）匝道路幅宽度龙华大道和松牌路辅道及高架回头匝道宽度按7.5m设计，单向两车道，其标准路幅为：0.25（路缘带）+7.0（两车道）+0.25（路缘带）=7.5m右转匝道标准断面宽度设计如下：单向单车道匝道：总宽7.0m，净宽6.0m；6、路面设计结合重庆地区石材较丰富等特点，路面采用三层组合的沥青砼结构。
道路路面横坡为1.5%。
7、公交系统根据规划、停靠位置的合理性以及平面可利用空间，在立交范围内对称设置了3组划线式停车港，1个港湾式公交停车港。
8、人行系统电子校交叉口采用斑马线加信号灯控制的方式；松牌路交叉口采用1座互通H型人行天桥解决人行过街；在龙华大道回头匝道处配合停车港设置1座人行地通道；配合立交范围内另3组停车港分别设置3座人行天桥。
9、绿化设计为体现重庆的直辖市面貌，美化市容，可利用立交桥范围内的中央分隔带、交通渠化岛、桥下空间进行景观绿化，并作适当园林小品，为市民创造一个良好的城市空间。
10、结构工程设计车行地通道位于松牌路上，下穿龙华大道，全长68.5m。
车行地道采用两跨等跨径闭合箱形断面，每跨的净跨径为8.75m，结构净高5.3m。
地通道采用明挖施工。
荷载：顶板覆土厚度≤2.0m，活载按城-A级汽车荷载考虑。
车行地通道的净宽为2x8.75m，顶板的厚度为0.9m，底板的厚度为1.0m，侧墙宽0.8m，中墙宽0.6m，六、排水工程设计结合立交改造，对工程范围内原有的合流排水管进行分流改造。
