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第二章司机室第一节司机室设备一、CRH3型动车组司机室结构设备部件布置司机室结构设备部件布置见图2-1、2所示1. 司机操纵台：2. 旋球塞刮水系统，麦克风；3. 二级操作区；4. 故障开关操纵台；5. CCU1/2；6. LSS 面板 115.10（休息区）；7. LSS 面板 115.20（休息区）；8. 司机座椅；9. LSS 面板；10. 灭火器；11. 内部通信装置；12. CIR 中心用打印机；13. 辅助座椅；14. MVB 服务插座；15. 总里程计数器；16. 旋转开关“电压调节；17. 垃圾箱；18. 手提灯；19. 杯托。
图：2-1 CRH3型动车组司机室图：2-2 LSS 面板二、CRH3型动车组司机室操纵台设备布置司机操纵台位于司机正前方，它包括通常需要的或行驶期间需要使用的控制和指示元件（见图2-3所示）。
图：2-3 CRH3型动车组司机操纵台三、CRH3型动车组司机室操纵台设备名称及功用4 3 2 1图：2-4 操纵台设备1. 紧急降弓按钮，按钮带自锁功能，按下后发出紧急停车指令，断开主开关，降弓，左旋解锁复位。
2.速度设定控制器，在 0 和 V最大之间设置列车运行速度。
3.行驶方向开关，确定行驶方向设置： F前进、0无方向、倒车，当钥匙开关处于闭合位置时，行驶方向开关才被起动。
4.牵引力控制器，使用电位计确定牵引力： 0位牵引力已使用，辅助变流器未计时、EN位牵引力已使用，当列车静止时牵引箱/牵引电机的风扇已起动，辅助变流器计时、P0 至 P大模拟牵引力。
9 8 7 5 6图：2-5 操纵台设备5. 受电弓拨动开关，设置三个位置、置前升弓、置中降弓、置后降弓和撒砂位。
6.主断路器拨动开关，设置二个位置、置前闲合、置后分断。
7.喇叭拨动开关，手动起动喇叭设置：高、低。
8.撒砂拨动开关，起动撒砂功能设置：前轮对（行驶方向）、全部轮对。
9.司机制动阀，激活制动设置：OC位超控旅客激活紧急制动、REL运转位、1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8行车制动（8 为最大行车制动档、EB位紧急制动。
CRH2型动车组司机室概述6.1.1司机室的主要功能CRH2型动车组司机室是指从气密隔墙至司机室后部通过台隔墙的区域。
在每列编组的两端(Tlc，T2c车)分别设置一个司机室，由前端司机室实施列车控制，后端司机室可作乘务员室。
两个司机室具有相同的结构与功能。
司机室布置了动车组的主要操纵设备，对全列车的牵引、制动、空调、车门和广播等系统进行控制，同时可检测列车运行信息，以保证列车高速、准时、安全运行。
司机室的设计除了保证正常的操作功能，还尽可能地使整个司机室整洁、美观、舒适。
6.1.2司机室特点CRH2型动车组司机室的设计遵循人机工程学原理。
人机工程学将人类的需求和能力置于设计技术体系的核心位置，为产品、系统和环境的设计提供与人类相关的科学数据，追求实现人类和环境完美和谐融合的目标，使人机良好匹配。
其基本原则包括：(1)选用最有利于发挥人的能力和提高人的操作可靠性的人机匹配方式。
(2)匹配方式有利于使整个系统能够达到最大的效率，避免对人提出能力所不及的要求。
(3)使人操作设备方便、省力、准确。
(4)避免选用在大部分工作时间内操作少的匹配方式，这种方式使司机工作负荷过低，导致其注意力松弛，一旦事件发生，容易漏检或误检。
(5)采用信息流程和信息加工过程自然的、使人容易学习的、差错少的匹配方式。
(6)不可把人安排为设备的辅助物，应使人感到自己工作很有意义而不是为设备服务的感觉。
应用人机工程学原理使设计的设备和环境系统适合人的生理、心理特点，使操作者高效、安全、健康和舒适地工作，降低人为误操作率，提高系统运行的可靠性。
所以，人、机和环境的信息交互方式的研究成果应充分反映到司机室的设计中。
基于人机工程学，CRH2型动车组司机室的设计体现了“以人为本”的理念。
下面简要介绍CRH2型动车组司机室的特点。
6.1.2.1充分的瞭望视野CRH2型动车组司机室内部空间及设备布置充分考虑了司机视野、操作空间、舒适度等内容。
第六章司机室目录第六章司机室 (1)6.1司机室概述 (3)6.2司机室布置 (4)6.2.1CRH3型动车组司机室的设置 (4)6.2.2司机室空调 (5)6.3司机操纵台 (5)6.3.1仪表板 (6)6.3.2二级操作区的操作和显示元件 (13)6.3.3故障开关控制台 (16)6.3.4司机室中的气动控制元件 (21)6.4电器柜 (24)6.4.1柜体 (25)6.4.2设置 (27)6.5座椅 (30)6.5.1司机座椅 (30)6.5.2乘务员座椅 (33)6.6 门 (33)6.6.1司机室门 (33)6.7窗 (34)6.7.1前窗 (34)6.7.2侧窗 (35)CRH3为8车编制的电动车组，如图6- 1所示，在头车EC01和EC08上各设一个设司机室，两端的司机室具有相同设置与功能。
图6- 1 司机室的设置司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台在中央（如图6- 2所示）。
司机室的设置遵行UIC 651标准，符合现代的人机工程学设计原则。
图6- 2 CRH司机室司机室与客室紧密衔接，旅客在旅行途中可看到司机室。
通过将客室的内装设计风格延续到司机室从而使得司机室列车客室互为一体。
司机室的内装包括环氧树脂（FRP）和隐约可见的隐藏式条带，条带的色彩和形状设计考虑到司机室和相邻客室的一体化。
司机室提供如衣帽钩和小废物箱等小设备。
为保证空间透明性，可上锁司机柜设在紧邻的客室中。
6.2.1CRH3型动车组司机室的设置1 司机控制台11 内部通信装置12 CIR 中心用打印机2 旋球塞刮水系统，麦克风3 二级操作区13 辅助座椅4 故障开关控制台14 MVB 服务插座5 CCU1/2 15 总计km 计数器6 LSS 面板115.10 16 “电压调节”旋转开关7 LSS 面板115.20 17 废物箱8 司机座椅18 手提灯9 LSS 面板112.11 19 杯托10 灭火器图6- 3司机室布置6.2.2司机室空调(一)概述司机室设有空调系统，设计符合UIC 651标准。
1前言2总体技术3车体结构4车内布置（不含司机室部分）5转向架6司机室司机室概述CRH1动车组有两个司机室，一前一后地分别位于动车组的Mc1和Mc2车上，便于列车的双向驾驶。
列车司机室内部结构设计为司机提供一个安全性，功能性均良好的符合人体工程学的工作环境。
司机室的设计还充分考虑到易于操作和维护,以及避免对操作人员的伤害和对系统的不正当操作。
司机室设计为一人操作，其空间只供一个司机工作使用。
也可以容纳另外的便乘一人，但只提供一个折叠椅给便乘者使用。
司机室挡风玻璃视野宽阔，能见度良好。
为防止冬天挡风玻璃上结冰，挡风玻璃上还装有前窗加热系统。
风挡玻璃加热系统只对有司机的司机室打开和关闭。
当列车驾驶员按下机车“前窗加热控制按钮”后，控制前窗电子加热电线的加热控制箱即开始工作。
当外部温度达到6度及以上时，或加热器连续工作超过两小时以上时，窗体加热系统会自动停止工作。
（插入文件3EST000252-0003中图8）图6.1-1为保证司机的视野，挡风玻璃前还装有雨刷及冲洗器。
雨刷和冲洗器速度控制有4级：关、时间间隔、普通速度及高速，其控制钮在操作台上，司机可以控制雨刷的工作时间间隔。
在控制钮上有一个按钮是冲洗器控制钮。
按钮按下去以后，冲洗器泵就一直处于工作状态，当雨刷处于常速状态时，冲洗器也会工作。
冲洗器停止以后，雨刷会继续完成两轮刷摆工作才会停止。
（来回一次算一轮）雨刷的时间间隔可以调节，每5-20秒可以完成1轮刷摆。
在常速状态下，雨刷每分钟大概连续刷摆35轮，在高速状态下；雨刷每分钟大约连续刷摆55轮。
当冲洗液槽中的水少于2升时，IDU显示板上会有“冲洗液不足”的指示，这时需要添加冲洗液。
只要列车没有处在停止状态且外部温度低于6ºC，雨刷加热系统会启动。
司机室内主要设施有司机操控台、司机座椅和两个橱柜，一个用于ATP设备技术设备，另一个用于乘务员设施和安全装备。
作为列车的驾驶和控制的中心，司机室内还有2个电源配电柜和2个ATP设备和牵引控制面板的配电柜。
CRH2型动车组司机室设备布置CRH型动车组司机室分为5个区域：设备舱、操纵台、驾驶区、配电区、通过台。
司机室区域的示意见图 6.3。
丽申樹_砸区」酣电聲通过合_ |1 I I I I 1® 6-3川机室区鎭用竄圈6.2.1舱设备布置设备舱内主要安装平时行车很少用到或不经常操作的设备，同时，为了方便配管、配线，与车头前部相关设备及前窗玻璃相关设备均安装在设备舱内。
设备舱包括车辆广播控制器、列车间隔检测装置、空调室内机、空调电源箱、空调变压器、辅助制动特性发生器、救援用电源变换装置、前窗玻璃温度调节器、气压开关、刮雨器电动机、配管单元箱等设备。
从操纵台右侧检修门可进入设备舱，进行设备检修、维护。
设备舱与车外相隔的气密墙上还安装了车内压力释放阀、汽笛等设备。
设备舱设备布置见图 6.4。
前窗玻隔得熨调节器 司机室空调空輻电源箱救援用电掠变换装置汽雷 \空调变圧器/操作台：虚线范鬧肉）r□口配线用连接器插座 厂刮雨器1^- 车内压力释黴阀/ 司机蚩空调图氣4设备舱股备布鬣图622操纵台设备布置辅助司机座为了确保司机的视野，操纵台安装在高地板上，高地板比司机室普通地板高 300mm操纵台上安装与驾驶活动密切相关的设备，台体上安装 司机控制器、司机制动控制器，操纵台前面的仪表盘上从左 到右依次安装有故障显示灯、LKJ2000显示器、关门显示灯、ATP 显示器、按钮开关盘、 MON^J 车信息显示器1,司机左前 方安装的是压力表和保护接地按钮开关，副司机正前方只设 置了副司机的暖气切换开关及空调的出风口。
为了充分利用 安装空间，在操纵台的高地板上安装了救援切换开关、外部 插座等使用频率不高的设备。
因为整个操纵台的可利用空间很小，而操纵台上需要安 装的操作设备比较多。
所以，为了扩展操纵台的安装空间， 在司机左侧面板上也安装了许多设备。
主要包括 Mor 列」车信标iM 灯就It盖|西洋灯gatwwriE.用F 廛切船刨WJ进辭ia%切挖冲％選凤口 册窗・牺礦肇的出疋曲履購缈桥W 制怏匸柚甲SUI 瘩 底桶加鬲岚柜闻/ J 丄刖可札矗跟占息显示器2、无线系统显示器、无线系统话筒、 LKJ2000话筒、广播控制放大器、电压表显示灯盘、无线系统打印机、 冷气切换开关、司机暖气切换开关等。
动力集中内燃动车组动力车司机室设计摘要：本文介绍了动力集中内燃动车组动力车司机室钢结构的特点、防撞性能、设备布置、司机室舒适性和安全性的设计，并通过仿真分析计算验证设计可靠性。
关键词：动力集中；内燃动车组；司机室；设计1引言随着我国高速铁路的不断发展，以高速柴油机为动力的动车组，既适合于非电气化线路，又可运行于电气化铁路。
内燃动车组初期投入较低，并能够根据不同地区的客运需求灵活编组，很好实现支线客运升级换代。
因此，内燃动车组是提高支线列车速度，占领边远地区、支线客运市场的最佳工具。
[1]本文阐述了动力集中内燃动车组动力车司机室设计的方案以及思路，并通过相关仿真分析进行了验证。
2司机室结构司机室为整体式流线型司机室，承载结构由整体焊接钢结构组成，外部为整体式流线型玻璃钢头罩，前方安装开闭机构，下方安装排障器，如图1所示。
图1 司机室结构2.1司机室钢结构司机室钢结构由板梁装配和司机室后墙组成，主要采用方管和槽钢的组焊结构，以保证司机室刚度及有效防止司机室结构变形。
钢结构材质主要采用低合金高强度钢Q460E，在非承载区域采用Q345E，这样既增加了司机室刚度，又可以达到降低制造成本的目的。
司机室钢结构与车体侧墙和底架焊接为一体，使整车形成框架式承载结构，有利于整车的刚度和振动模态。
2.2司机室头罩司机室头罩采用内外两层高强度玻璃钢中间夹泡沫的夹层结构，既能保证头罩的强度又能减轻头罩的重量，实现车体轻量化的要求，还能满足司机室流线型造型的需求。
而且泡沫夹心也能起到隔声保温的作用，提高司机室舒适性。
头罩安装采用螺栓紧固和胶粘的形式，在玻璃钢中预埋钢结构安装座，与司机室后墙和底架进行螺栓把接，再用聚氨酯胶粘剂沿头罩周圈进行粘接，同时保证了司机室头罩安装的牢固性和司机室整体的气密性。
3司机室防撞设计与分析依据TJ/JW102-2017《交流传动司机室防撞性能暂行技术规范》对司机室防撞性能进行设计和分析。
司机室防撞结构是由前端防撞墙和左右两侧防撞墙组成。
动车组司机室的结构设计概述王建新周建烽刘金生（青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司工程部266111）[摘要] 本文从动车组的设计角度，论述了司机室的结构组成，设计要点和注意事项，同时介绍了一些司机室中常用的材料及其应用，最后对司机室的结构设计的发展方向提出一些观点。
[关键词] 动车组司机室结构设计在几次铁路大提速的前提下，我国动车组的设计和制造能力取得了举世瞩目的成就，通过技术引进，消化吸收，再到国产化，广大的工程技术人员已经具备了动车组的设计、制造、试验和运用等方面的专业能力。
目前，国内动车组可分为8辆编组的短编和16辆编组的长编两种编组形式，每列动车组共配备两个结构和功能完全相同的司机室，分别位于列车的两端。
司机室作为整列车的操控中心，不仅要为司机提供安全、安静、舒适、独立的操控环境，同时也要满足人体工程学的要求，司机无需离开座椅便可操作相关的手柄、按钮和开关，观察轨道信号、主控屏幕和仪器仪表等。
根据安装位置的不同，司机室设备可分为外部设备和内部设备，从动车组的设计角度，司机室的结构设计需要考虑的因素包括可靠性、可操作性、可维护性、安全性和寿命周期等，随着动车组的发展和时代的要求，环保和经济性也越来越多的被广大设计人员所关注。
1. 司机室外部设备（Cab exterior）安装在司机室外壳上和外部的设备，我们称之为司机室外部设备，主要包括司机室外壳，前端模块，排障器，前部车钩，吸能器，雨刷系统，外部管路和汽笛，外部照明，前风挡玻璃和侧窗玻璃等。
其中，尤以司机室外壳和司机室前端模块最为重要，需要进行空气空力学分析和优化设计，从而使列车具有流线型的外形轮廓，减少车辆运行过程中的空气阻力，节约能源消耗，在配以时尚动感的美工方案和外部油漆，整列车可以满足客户关于高效，节能和安全的要求。
根据EN12663的相关要求，车辆在与其他车辆或车端缓冲器发生碰撞的情况下，前部车钩和司机室端部底架上的吸能器应能够吸收约2MJ的能量，因此，前部车钩和吸能器会配备一定长度的变形管和防爬功能，同时，司机室钢结构也要设计成吸能结构，以便列车在发生不可预知的碰撞时最大程度的吸收能量保证司机和乘客的安全。
另外，司机室侧窗需满足司机逃生的需要，其最小净尺寸为500X400毫米，应符合EN45545标准中的相关要求。
图1：司机室结构示意图1-司机室外壳，2-司机室顶灯，3-司机室遮阳帘，4-前风挡玻璃，5-雨刷，6-前侧灯，7-汽笛，8-吸能器，9-前部车钩，10-排障器，11-天线，12-钢结构，13-司机室风道，14-司机室顶板，15-电器柜，16-司机室后墙和门，17-司机室地板，18-司机室侧窗，19-操纵台，20-脚踏，21-司机座椅，22-前部支架，23-司机室后护板，24-司机室侧墙板。
司机室外壳（Front hood）作为整列车的车头，司机室外壳需要具有流线型的外形，以减少动车在高速运行时的空气阻力和能源消耗，以及空气摩擦产生的噪音；司机室外壳还需要安装牢固，为司机的人身安全提供足够的保障，不会因运行时的震动，疲劳和外物击打而造成破坏；同时，司机室外壳必须要承载安装在其上的零部件，比如前风挡玻璃，司机室侧窗和前部大灯等，以保证零部件的可靠性和功能性。
从制造材料上来说，司机室外壳多采用玻璃钢和铝合金材料，性能对比参见表1。
司机室外壳用玻璃钢多为泡沫夹芯与合成树脂和玻璃纤维复合而成的三明治结构，其相对密度在1.5~2.0之间，轻质高强，耐腐蚀性能和绝缘性能良好，玻璃钢的热传导率低，室温下为1.25~1.67kJ/(m.h.k)；玻璃钢的可设计性好，可根据空气动力学的分析结果设计出复杂的曲面结构。
玻璃钢的缺点是易老化，弹性模量低和层间剪切强度低等，针对其易老化的特点，通常可以采用表面油漆的方式来进行弥补，增加玻璃钢的厚度或增加泡沫夹芯的厚度也可以显著提高其本身的拉伸强度和剪切强度，同时也可以采用一些过渡支架固定在钢结构框架上，作为玻璃钢外壳粘接工艺的补充方案。
玻璃钢外壳需要用高强度的粘接胶粘接在钢结构上，胶层的厚度和宽度由外壳的强度计算来决定，为了达到外部胶缝的均匀和美观，通常，在粘接胶的外层会重新涂抹一层密封胶，涂抹后抹平。
在玻璃钢外壳的密封过程中，非常重要的一点，就是要保证玻璃钢和钢结构之间的缝隙要完全的密封，否则，微小的间隙也会带来严重的后果，比如气密性降低，司机室噪音增大等，严重时会影响司机的正常操作，带来极大危害。
玻璃钢外壳广泛应用在欧洲市场的时速不高于250公里的动车组上，如欧洲之星，我国的CRH1型和CRH5型动车组使用的就是玻璃钢外壳，外形流畅，具有良好的可靠性和经济性。
铝合金司机室外壳通常会作为车体钢结构的一部分，通过焊接的方式与车体焊接在一起。
随着市场对高效节能的要求越来越高，动车组轻量化已成为所有动车制造厂商的共同目标，挤压铝型材开始大量地应用于焊接车体钢结构。
但是，由于车头的曲面比较复杂，具有变截面的结构，而且为前风挡玻璃和侧窗等设备所开的开口又会对整体的强度造成一定的影响，如果用挤压铝型材的方式进行加工比较困难，成本偏高。
针对此问题，司机室钢结构框架和司机室外壳表层蒙皮依次焊接技术被广大制造厂商所运用，首先，将司机室框架用铝型材进行折弯或扭转成所需要的形状，同时将外壳表层蒙皮分成几块进行单独加工成所需要的形状；然后，将框架依次固定在精确的焊接工装上进行点焊，待测量无误后再进行满焊，使整个框架成为一体；其次，将外壳蒙皮依次焊接到司机室框架上，并随时监测其轮廓度，以便进行及时地调整；最后，将焊接完成的司机室外壳与车体钢结构焊接在一起。
此项技术最早应用在日本的新干线上，铝合金车体钢结构的重量仅为钢制车体的二分之一，车辆的总重能够实现10%-15%的轻量化。
目前，在欧洲和日本的市场上的应用比较广泛，如新干线、西门子的Velaro系列等，我国的CRH2型、CRH3型车和高铁也采用了此项技术。
前端模块位于车辆的最前端，用于保护前部设备免于遭受外物的击打而损坏，比如前部车钩、吸能器和雨刷系统等，同时其流线型的造型也可以起到降低空气阻力和美化外观的作用。
通常情况下，前部开闭机构会与前端模块整合在一起进行设计和制造，动车组在日常运行时，该开闭机构处于关闭状态，当动车组需要重联或救援时，开闭机构处于打开状态。
前端模块可作为司机室外壳的延续，其复杂圆润的外部曲线轮廓决定了材料的特殊性，而玻璃钢材料由于其优良的可塑性和物理机械性能被动车组的各个制造厂商广泛采用。
各主机厂一般不自行生产前端模块，而委托给供应商进行设计，计算和生产。
待供应商的方案通过后，主机厂会进行前端模块的组装设计和周边接口的安装校核和运动干涉分析。
通常，前端模块会直接固定在车体钢结构上，但有时由于空间和结构限制，过渡支架也会用于安装前端模块。
前端模块与车体钢结构（或司机室外壳）的接缝需要平整，表面平滑，且二者之间的台阶不能过大，一般不大于5毫米，否则，车辆在高速运行时，将会产生较大的噪音；同时，在前端模块安装完成后，需要用密封胶将二者之间的缝隙密封。
也有部分的主机厂将前端模块与司机室外壳整合在一起，只留下单独的开闭机构，这也是一种设计方案，缺点是增加了前部设备的检修和更换的难度，比如CRH2型车就采用了整体的铝合金焊接结构。
除了开闭机构外，汽笛安装盒和前部大灯安装盒等设备，由于其外形尺寸较小，可以考虑采用玻璃钢材料并直接糊制在前端模块上。
同时，前部车钩与前部管路的控制单元也可固定在前端模块上，通过两侧的检查门进行检修和更换。
前端模块内的电器件和电器接头的防水和防尘等级不可低于IP65，同时位于最低部的电器件要可以耐受雨水的浸泡。
前端模块内的设备在有冰雪的天气情况下仍能保证功能不失效，且可以使用70℃的热水或溶冰剂进行融雪除冰。
1.3 排障器（Obstacle deflector）根据排障器的安装方式，可分为外挂式和隐藏式两种。
对于外挂式排障器，如图1中的10号件所示，排障器位于司机室的底部，通常使用高强度的耐候钢焊接而成的前尖后钝的弧形结构，与前端模块的过渡连接处由于形状比较复杂，可以采用玻璃钢材料，用于减少车辆在运行时的空气阻力。
排障器用于排除轨道上的障碍物，比如石头，木头，动物或汽车等，能够承受300kN的中心载荷和250kN的侧向载荷。
通常情况下，排障器在安装之前需要进行静态有限元仿真模拟和静态的验证试验；在安装之后，也要进行定期的检查，如果发现失效，需要立即更换。
有的车辆在设计之初，并没有设计外挂式的排障器，而是将排障器与车体钢结构焊接在一起，然后用前端模块将其保护起来，从车外是不可见的，我们称之为隐藏式排障器。
该排障器不作为日常的排除轨道上的障碍物，而是在车辆在遭受严重的撞击时，在前端模块被破坏后的轨道清障，防止车辆出现脱轨等严重事件。
如果遇到一些类似雪堆、木头或动物等重量不大的障碍物，需要预先使用专用的排障机车将障碍物清除，该车辆方可通行。
1.4 前风挡玻璃（Front window）前风挡玻璃安装在司机室外壳的前部，垂直于运行方向，具有与司机室外壳相拟合的曲面形状，为司机在各种工况下观察路旁信号和轨道情况提供清晰无误的视野。
由外至里，前风挡玻璃由外层玻璃、电加热丝、PVB夹层、内层玻璃和防飞溅膜复合而成的钢化夹层玻璃，参见图2所示。
从安装结构上来说，前风挡玻璃可以分为无框式和有框式两种，无框式前风挡玻璃可用粘接胶直接粘接在司机室外壳的边框上，成本低，安装方便，但维修更换费用高，周期较长，适用于采用玻璃钢材料的司机室外壳；有框式前风挡玻璃通常是在玻璃的出厂之前就由生产厂商将玻璃和框架粘接密实牢固，主机厂只需要用紧固件将前风挡玻璃外框固定在司机室外壳的边框上，然后用密封胶将周边密封抹平即可，成本稍高，但由于其安装和更换方便，维护停车时间短等优点，被广泛用于铝合金和钢制车体上。
图2：前风挡玻璃的结构为了保证前风挡玻璃的功能和安全，根据EN15152和TB1451中的相关要求，前风挡玻璃必须具有光学性能、机械性能、电气性能、防火安全性、隔音性能、耐候性能和外观等性能，参见表2中的具体参数。
方向上的光学畸变值Δα是在图3中的α1和α2之间的代数差（α值在水平线上为正值，否则为负值），Δx为与视线平行并分别经过点M和M’的两条直线间的距离。
在实际的测量中，光学畸变值会随着前风挡玻璃的曲面度，厚度的增大而增大，随着与水平方向的夹角的减小而增大，很难找到三者之间的平衡点，因此，我们在设计之初，应选择较小的前风挡玻璃曲面度和厚度，以及较大的与水平方向的夹角。
图3：光畸变图（ISO3538）2. 司机室内部设备（Cab interior）安装在司机室外壳之内的设备则被称为内部设备，包括操纵台、司机座椅、司机室内装、司机室地板、司机室电器柜、司机室线槽、司机室风道、司机室间壁和门、司机室遮阳帘、司机室灯光和司机室防寒材等。
