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我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析摘要：随着时代的发展社会的进步，我国的经济得到了腾飞，但是与此带来环境破坏也成为了我国需要面临的问题之一，在这种情况下我国提出了低碳经济的经济发展策略，有效地保护了我国环境，运输作为一种必要的经济交流手段是中国经济发展中最重要的环节之一。
水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，由港口和航运两部分组成，承担了我国90%以上外贸货物的运输工作，在有力保障国民经济发展的同时，也消耗大量化石能源，排放了大量二氧化碳，是交通运输业碳排放主要贡献者之一。
基于此，本文详细分析了我国水路运输碳排放现状及减碳路径。
关键词：我国；水路运输；碳排放现状；减碳路径引言近期，2030年“碳达峰”和2060年“碳中和”问题已成为我国的热点问题，并引起全社会的高度关注。
交通运输业是社会主要碳源之一，备受全社会持续瞩目，发展低碳交通势在必行。
近些年来我国经济得到了持续发展，随之而来的是一系列环境问题，交通运输作为经济发展的重要环节成为了碳排放的“重灾区”，针对这一现象我国应当加强水路运输质量，降低运输中碳排放量，提高经济效益降低环境污染。
1水路运输1.1水路运输特点水路运输具有环保性，通过全球温室气体排放总量占比来看，水路运输的碳排放量仅占全球温室气体排放量的3%左右，这样的碳排放占比微乎其微，不会对环境造成极其恶劣的影响，并且水路运输还具有较高的经济性，通过与铁路运输成本的比较，水路运输所需要的成本相对较低，并且由于熟路运输不需要架设轨道等硬件设置，使得水路运输成本较低，水路与公路运输相比，其成本也只占公路运输成本的10%左右，并且能够长距离地运输，其运载量也比铁路、公路运输量多，通过分析可以得知水路运输的选择在一定程度上能够节约成本，降低碳排放量，实现交通运输的绿色可持续发展。
通过水路近些年来的发展来看，水路运输方式完全符合我国低碳经济发展的要求，水路运输对于能源的消耗较小，并且排放的废气量较少，具有节能的优点，通过调查分析可以得知，我国普通载货汽车的油耗量远高于水路运输的油耗量，同等距离下按照比例计算，普通载货汽车的油耗量是水路运输的8倍，所以大力发展水路运输能够有效地缓解碳排放给环境带来的问题，切实践行低碳环保经济发展理念[1]。
运输行业碳排放情况数据分析报告运输行业碳排放情况数据分析报告2023年，对于全球各行各业而言，环保问题早已成为了重中之重。
而其中，运输行业作为其中最重要的支柱行业之一，自然也成为了环保问题的一个重要领域。
本报告将重点分析运输行业的碳排放情况，在数据分析的基础上，提出相应的减排建议，以便推进运输行业的可持续发展。
一、运输行业碳排放情况数据分析据全球能源与资源研究中心的数据，运输行业对全球碳排放量的贡献占比一直保持在20%以上，份额之大可见一斑。
具体到几种交通工具，道路运输、船舶运输、航空运输对碳排放的贡献分别为72%、12%、16%。
在大多数国家提出了减排目标的背景下，这一数据令人警醒，需要我们提出有效的减排措施。
1. 道路运输道路运输作为最为普及的交通工具，碳排放问题尤为突出。
据世界能源理事会的数据，汽车尾气排放是道路运输的最大排放来源，其排放量占道路运输总排放量的81%。
此外，道路运输车辆的数量和里程不断增加，这也加剧了其碳排放问题。
据国际能源署的数据，到2030年，世界的公路运输预计将增长70%，而且在这个增长率高的过程中，道路运输的碳排放问题也迫切需要解决。
2. 船舶运输虽然船舶运输的贡献不及道路运输，但随着贸易全球化加剧，其排放贡献也日益增加。
而船舶的排放具有长期性和复杂性，这让排放治理对于船舶运输来说变得更为困难。
据国际海事组织的数据，船舶的碳排放问题在全球温室气体排放问题中排在第七位，其排放占全球工业排放的3.1%。
而在特定区域，如地中海和北海，船舶排放的比例则高达20%至30%。
因此，对于船舶运输来说，只有引入更为先进的技术治理手段才能有效降低碳排放。
3. 航空运输航空运输作为最为高效的交通工具，其安全、快速和高效的特性吸引了众多乘客，但也引发了环保问题。
据国际民航组织的数据，航空运输碳排放占全球温室气体排放问题的2%，而随着亚太地区等经济社会的发展，航空运输的排放贡献也日益增加。
航运市场分析报告1. 引言本报告旨在对当前航运市场进行全面分析，以提供对市场动态的深入洞察。
通过对航运市场的分析，我们将为读者提供有关市场趋势、竞争环境和发展机会的信息。
2. 市场概述航运市场是全球贸易和物流的重要组成部分。
它涵盖了海运、空运和陆运等多个领域。
随着全球贸易的增长和物流需求的不断增加，航运市场发展前景广阔。
2.1 海运市场海运市场是航运市场的主要组成部分。
目前，全球大部分贸易都依赖于海路运输。
随着亚洲地区对全球贸易份额的提升，海运市场的需求不断增长。
2.2 空运市场空运市场是航运市场中增长最快的领域之一。
它在迅猛发展的电子商务行业中发挥着重要作用。
随着跨境电商的兴起，空运市场的需求不断增加。
2.3 陆运市场陆运市场包括公路运输、铁路运输和内河运输等。
在一些地区，陆运市场在物流链中扮演着重要角色。
随着全球物流需求的增加，陆运市场也在不断发展。
3. 市场趋势分析通过对航运市场的趋势分析，我们可以了解市场的发展方向，并预测未来的市场走势。
3.1 数字化转型随着信息技术的快速发展，航运企业开始加速数字化转型。
通过引入物联网、大数据分析和区块链等技术，航运企业能够提高效率、降低成本，并提供更好的客户服务。
3.2 环境可持续性环境可持续性是当前航运市场的重要议题之一。
由于航运业对环境的影响较大，各国政府和国际组织对减少碳排放和控制污染提出了更高要求。
航运企业需要采取可持续的措施，以符合环保标准。
3.3 区域市场发展差异不同地区的航运市场发展存在一定的差异。
在亚洲地区，由于制造业的发展和出口贸易的增长，海运市场呈现出良好的发展势头。
而北美和欧洲市场则受到经济增长放缓和贸易保护主义等因素的影响。
4. 竞争环境分析航运市场竞争激烈，各大航运企业都在不断提高自身的竞争力，以争夺更多市场份额。
4.1 主要竞争对手在海运市场中，全球主要航运企业包括丹麦的Maersk、瑞士的MSC、中国的COSCO等。
它们凭借庞大的船队和全球化的服务网络，成为市场的主要竞争对手。
浅析航运业聚焦双碳目标的研究◎ 张海波 吴成结 刘志戈 广州航海学院摘 要：在我国双碳目标（指的是2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和）的大背景和国际海事组织温室气体减排的战略目标（力争全球航运业在2050年前后实现净零排放）下，碳减排是整个航运业所面临的巨大挑战，也是必然的发展趋势。
加强清洁能源的应用是船舶实现从低碳走向碳中和、零碳发展的根本途径。
关键词：航运业；双碳目标；甲醇1.航运业聚焦双碳目标的研究背景海洋是我们人类的生命之源，它产生了人类生活在地球上至少50％的氧气，是我们地球上大多数生物多样性的家园。
古话说得好：“靠海吃海”，航运业作为凭借海洋基础发展的行业，产业链有责任也有义务去为保护海洋、保护地球做出贡献。
国内船舶公司应全面落实党中央、国务院有关战略部署，坚定不移地走绿色发展道路，就要始终坚持把绿色发展理念融入整体战略，矢志不渝推进建设世界一流绿色船舶业。
2.航运业碳减排存在的问题航运业是我国国民经济的发展和居民的生活必需基础产业之一，也是碳排放的重要来源之一。
据交通运输部统计，2021年全国内河通航营业性货运量占全社会总运量的15.80%、货物的周转量可以占到全社会周转总量的52.97%，为我国国民经济发展提供了强有力支撑。
相对应的是，交通领域的碳排放是我国各行业部门中增长较快的部门，目前我国交通领域碳排放就占全社会排放的11%左右，其中水路运输就占一半以上，约占总量的6.5%以上，表明水运行业实现碳达峰面临着巨大挑战。
2.1绿色动力船舶产能短缺全球第六大班轮公司海洋网联船务（O N E）首席执行官J e r e m y N i x o n4月4日在新加坡2023海事周开幕式上表示，如果航运业要在2050年前实现脱碳目标，从现在起，每年需要订造4000艘绿色燃料船舶。
未来船舶清洁能源将呈现出多元化的发展趋势，但由于随着渐进式减排的要求、技术成熟度、基础设施建设进度、减排贡献度等多种原因，逐步形成一种燃料独霸的局面。
航运业碳排放与管理政策碳排放现状与预测 管理政策现状及动向航运业碳减排技术与潜力船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估航运行业碳管理展望与建议 参考文献目录2 5 13 16 2 3 5 6 11碳排放现状与预测近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。
随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。
根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。
很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。
但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。
3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。
同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。
不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较运输方式CO2排放（t/gCO2）飞机（航空运输）~500现代货运（卡车、汽车）~60-150现代货运（火车）~30-100海运轮船~10-40 数据来源：/co2-emissions-shipping-goods.航运业碳排放与管理政策管理政策现状及动向虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。
从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。
根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。
而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。
与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。
在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。
第1篇一、实验背景随着全球经济的快速发展和国际贸易的日益繁荣，航运业作为国际贸易的重要支柱，其重要性不言而喻。
然而，航运业也面临着诸多挑战，如市场波动、运输成本上升、环境保护要求提高等。
为了应对这些挑战，提高航运企业的运营效率和市场竞争力，大数据分析技术在航运业中的应用越来越受到重视。
本实验旨在通过航运大数据分析，探究航运市场的运行规律，为航运企业决策提供数据支持，提高航运企业的运营效率和市场竞争力。
二、实验目的1. 理解航运大数据的基本概念和特点。
2. 掌握航运大数据的采集、处理和分析方法。
3. 应用大数据分析技术，对航运市场进行深入分析。
4. 为航运企业决策提供数据支持，提高航运企业的运营效率和市场竞争力。
三、实验内容1. 数据采集本实验选取了以下数据源：（1）航运公司运营数据：包括航线、运力、运费、运输时间等。
（2）市场交易数据：包括船舶交易价格、船舶类型、交易时间等。
（3）宏观经济数据：包括GDP、汇率、贸易数据等。
2. 数据处理（1）数据清洗：去除重复数据、缺失数据，确保数据质量。
（2）数据整合：将不同来源的数据进行整合，形成统一的数据格式。
（3）数据转换：将非结构化数据转换为结构化数据，便于分析。
3. 数据分析（1）市场趋势分析：分析航运市场整体发展趋势，如运费波动、运力变化等。
（2）航线分析：分析不同航线之间的运费差异、运输时间差异等。
（3）船舶分析：分析不同类型船舶的交易价格、交易频率等。
（4）宏观经济影响分析：分析宏观经济因素对航运市场的影响。
4. 可视化展示将分析结果以图表、地图等形式进行可视化展示，便于直观理解。
四、实验步骤1. 数据采集：通过互联网、数据库等途径获取航运大数据。
2. 数据处理：使用Python、R等编程语言进行数据清洗、整合和转换。
3. 数据分析：运用统计学、机器学习等方法对数据进行挖掘和分析。
4. 可视化展示：使用Tableau、Power BI等工具进行数据可视化。
中国交通运输业碳排放的测算及影响因素_谢守红随着中国经济的快速发展，交通运输业的碳排放问题日益严重。
为了有效应对气候变化及减少碳排放，中国政府开始重视交通运输业的碳排放问题，并采取了一系列措施来降低碳排放。
本文将对中国交通运输业碳排放的测算方法及影响因素进行探讨。
首先，中国交通运输业碳排放的测算方法主要包括两种方式：底层测算和顶层测算。
底层测算主要是通过调查和统计各种运输工具的能源消耗量和运输量来计算碳排放量。
这种方法需要大量的数据收集和统计工作，但计算结果相对准确。
顶层测算是通过统计经济指标、人口数据以及运输业增长速度等来估算碳排放量。
这种方法不需要大量实际数据，但由于估算方法的抽象性，计算结果相对不准确。
因此，一般采用底层测算和顶层测算相结合的方式来得到比较准确的数据。
交通运输业碳排放的影响因素主要包括以下几个方面：1.运输需求的增长：随着人口增长和城市化的进程，交通运输需求不断增加。
人们出行频率和距离的增加，会导致交通运输业的能源消耗和碳排放量的增加。
2.车辆类型：传统燃油车辆的碳排放量较高，而新能源车辆的碳排放量相对较低。
汽车的类型和比例对交通运输业的碳排放有着重要的影响。
3.能源结构：交通运输业主要依赖石化燃料，而化石能源燃烧会产生大量的二氧化碳，进而增加碳排放量。
如果能够推广利用清洁能源，如天然气或电力，将会有效减少交通运输业的碳排放。
4.交通管理：优化交通管理，减少拥堵情况，可以降低汽车的行车阻力，从而减少能源消耗和碳排放。
5.技术水平：提高交通运输设备的燃烧效率，控制排放物的处理，采用先进的技术和装备，可以有效降低碳排放量。
为了降低中国交通运输业的碳排放，中国政府已经采取了一系列的措施。
例如，实施国家燃油效率标准、推广新能源汽车、加强对尾气排放的监管和控制、提高公共交通的便利性等措施。
这些措施的实施不仅可以减少碳排放，还可以改善交通状况和人民生活质量。
总结起来，中国交通运输业碳排放的测算及影响因素是一个复杂的问题。
航运业碳排放与管理政策碳排放现状与预测 管理政策现状及动向航运业碳减排技术与潜力船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估航运行业碳管理展望与建议 参考文献目录2 5 13 16 2 3 5 6 11碳排放现状与预测近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。
随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。
根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。
很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。
但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。
3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。
同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。
不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较运输方式CO2排放（t/gCO2）飞机（航空运输）~500现代货运（卡车、汽车）~60-150现代货运（火车）~30-100海运轮船~10-40 数据来源：/co2-emissions-shipping-goods.航运业碳排放与管理政策管理政策现状及动向虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。
从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。
根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。
而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。
与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。
在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。
全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。
但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。
前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。
从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面：1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。
2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。
3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。
（1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。
（2）船舶强制性减排目标。
欧盟将根据历史排放量或者船舶能效指数，为每一艘船舶设定强制性减排目标。
（3）排放权交易机制，参考EU-ETS，将海运碳排放纳入欧盟碳排放交易体系。
（4）征收排放税，船舶可在每次靠泊港口时或按照年排放量缴纳税金。
4. 法律责任：包括罚金、禁止开展海运业务等处罚。
虽然减排共识在业界凝聚，但最终达成仍需漫长时间。
即使欧盟不行动，IMO在全球一致的强制减排政策方面的进展也不容忽视。
2011年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。
这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的、与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。
按照这两项标准，新造船舶的能效(节能环保效率)将在2015~2019年间提高10％，2020~2024年间提高20％，2024~2028年间提高30％。
包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。
然而，经过多年的努力，IMO和UNFCCC除对航运业的效能标准提出建议外，尚未对全球航运业提出强制性的减排规范。
在不远的未来，IMO很有可能出台一个覆盖全球的航运业温室气体市场化减排机制。
这一机制的建立将对近年来增长迅速的中国航运业产生巨大的影响。
2012年以来，交通运输部已经针对航运业减排的市场措施开展全面研究。
一方面，交通运输部已和国家发改委等部门密切沟通，在国家温室气体排放谈判的总体框架下，尽可能“迟滞”部分发达国家在国际海事组织之外所采取的征收航海碳税等单边行动。
另一方面，交通运输部正在组织相关科研院所展开研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。
受技术等因素限制，目前尚未确定一个成熟方案。
4航运业的排放具有移动性和无界性的特点，其低碳发展也具有独特的模式。
在航运业碳减排方面，国际海事组织（IMO）做出了很多努力，也取得了一些成果。
在这一部分，我们会在IMO研究成果与相关学术研究资料的基础上，从管理操作和技术设计两个方面总结航运行业的节能减排途径与潜力。
船舶运行基本原理任何船舶航行时必须的能量形式是推力、电能和热能。
供应这些能量的装置是推进装置、发电装置和供汽装置，这三个装置都直接消耗燃料。
船舶二氧化碳排放量正比于船舶燃料使用量。
从广义上讲，燃料消耗的增加跟速度的立方和功率输出成正比关系，而输出的功率是船舶克服流体动力学和空气动力学阻力的基本保障。
准确的说，船舶的前进需要克服三种阻力：阻力类型产生源影响因子占船舶总阻力的比例*摩擦阻力船体与水的接触面水下船体面积，形状和表面阻力特性阻力（藤壶、藻类和海洋植物在船体表面的聚集增生；螺旋桨表面的粗糙程度）;阻力大小正比于船速的平方低速-90% 高速-45%残余阻力船舶前方的波阻船体尾部的涡流阻船体构造配置；水线以下的船体暴露量；船速越高，阻力增大得越快波阻：低速-5% 高速-40%涡流阻：低速-3% 高速-5%空气阻力船舶上层建筑上层建筑的空气动力特性；无风情况下，阻力大小正比于船速的平方以及面向风的（或面对的行进方向）船舶横截面面积低速-2%高速且有大量外露横截面-10%*数据来源：(MAN Marine, 2007)在固定航行周期内速度的情况下，这三种阻力的总和决定了船舶主要发动机最小的有效功率输出。
值得注意的是恶劣的气候条件会极大的增加阻力。
另外需要考虑的会决定燃料消耗和二氧化碳排放量的因素还有螺旋桨效率，发动机选用，船舶工作周期。
航运业碳减排技术与潜力螺旋桨效率由于螺旋桨本身就是在尾部湍流的位置运作，这种典型的船尾位置放大了表面阻力以及分流和涡流效应。
螺旋桨叶片必须克服的阻力会随旋转速度和船体、舵与螺旋桨叶片之间的湍流边界层流而加剧。
正因为如此，从螺旋轴，到所得的推进器推力，最终到形成的船速，功率量一直呈现非线性减少的关系。
由阻力高峰而引起的恒定功率输入下螺旋桨的速度降低被成为“重”螺旋桨状态。
能减轻这种重螺旋桨状态的设计因素包括螺旋桨叶片尺寸和间距、相对于水的推进速率、旋转速率和叶片数量。
船用发动机大多数远洋货船均采用了非常大的低速二冲程发动机，直接连接到螺旋桨轴(没有离合器或减速齿轮）。
二冲程船用发动机具有高功率输出（最多可接近85兆瓦），相对高效率（约50％的燃料能量被直接传送到螺旋桨轴），而且适于通过直接喷射燃烧重质燃料油。
一些非常大的货船和客船和渡轮需要更多的加速动力，都建有中速四冲程的船用柴油（MDO）或重燃油（HFO）引擎。
相比于那些已经经过几代污染减排周期设计周期的陆用传统柴油发动机，这种高温燃烧和低质量的燃料相结合，导致温室气体排放非常的高。
船舶工作周期工作周期不同，对发动机功率和辅助动力需求也不同，因此燃料消耗和二氧化碳排放量也不一样。
此外，工作周期也涉及到操作因素(如路线和停港时间)这些也跟燃料使用和二氧化碳排放量有关系。
对于某些用途（例如，集装船）来说，船速很重要，而对另一些用途（冷藏货物）来讲，辅助动力很重要。
一些工作周期的特点是多个短暂停留（艘滚装货船，渡船），其他是长期出境航行最后回航时只有压舱物（如石油和许多其他油轮）。
有些船舶的货物在途中会有所有权的变更导致出行改道和次佳路线航行（例如散货船），而有些则是受时间限制，可能需要在恶劣天气条件下航行。
这些和其他工作周期相关因素与国际海运的商业性质有关，并都对二氧化碳排放量有重要影响，在考虑具体的温室气体减排方案，必须将其纳入评估范围。
海上运输节能减排措施在船舶推进原理的基础上，将已有的航运业节能减排措施大致分为一下几类：船舶设计、发动机设计、推进系统、其他技术类措施，以及管理运作措施。
需要注意的是，并不是每一个措施都适用于所有类型的船舶。
下面总结了各个类别下的常见措施以及每个措施在不同用途和船舶中应用的平均燃料消耗减少率（最大的潜能估计）。
总体船舶设计船舶尺寸、排水量、规模、装载和压载状态下的操纵特性和船体结构均对一定工作周期下的船舶燃料使用有很大的影响。
在可行的范围内，用较轻的同种性能的材料，减少压载物以及优化比例（船体大小，船体上层建筑等等）能减少能耗。
另外，船艏在吃水线下的球形延伸设计可以使大船舶在商业速度行驶中改善船体周围的水流，明显地减少阻力，从而降低能耗。
空气润滑系统通过传递简单导流板装置的作用，空气可以被压缩抽取并在船底形成薄层空气膜，有效润滑船体与水的接触面，从而减少了摩擦阻力。
虽然这项措施会消耗辅助抽取功率，却能减少那些低速航行且有大表面积船体的船舶15%的燃料使用量，减少集装箱船和车辆运送船8%的燃料使用量。
发动机设计发动机的设计，尺寸大小和功率输出对燃料使用和碳排放有决定性的作用——就此而言，在船舶设计期间采用适合船舶大小与预期工作周期性质的最高效发动机能最大程度地减少燃料消耗。
在发动机设计方面，用传统的发动机-螺旋桨轴直接连接的方式（柴油电驱动）取代耦合电驱动有最大的降低燃料消耗的潜能（高至30%），特别是对于轴负载和运行情况变化频繁（比如频繁调动）的情况。
其次，收集废气余热将其转化为电能能直接减少发动机或辅助动力机的燃料需要，余热还可以用作其他船上功能，例如燃料加热。
4%7%7%9%4%2%15%20%0%5%10%15%20%25%规模比例效能减轻压载轻量材料构造最优船体尺寸拦截调整片螺旋轴线校准空气润滑球状船艏长荣航运集团向三星重工订购的L 型环保船舶的船体结构上除了有最新的环保设备外，船用气囊还采用新型高张力钢材(HT47)，最佳压载水和船型设计，并达到省能源、低排放之目的，比同期环保船舶多节省15%的燃油量。
