II型板轨道平顺性调整中铁十七局京沪项目部 2010年7月目录一、概述 二、调整原理及步骤 三、调整方案的确定 1、根据轨道板复测数据； 2、根据轨检小车测量结果； 3、根据动态检测车测量结果； 4、根据动车动力学指标； 四、扣件更换调整一、概述无砟轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道 板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程 中的出现的偏差、以及梁体的收缩徐变、轨道铺设焊 接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的 轨道平顺性难完全达到要求，必须进行必要的轨道调 整使其平顺性指标满足要求： 规范平顺性要求： 轨向：2mm，高低：2mm，(10m弦长)30m弦5m步距 轨距： ±1mm，三角坑（扭曲）：±2mm（基长 3m）， 水平(超高)：±2 mm。
* 新高铁规范平顺性指标的物理意义采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的 相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超 过2mm；长波是300m弦，间隔150m。
平顺性指标改进的探讨： 30m弦5m较差的局限性。
如果轨道线形已5m左 右的周期呈规律的变化，虽然满足指标要求，但其 平顺性仍不理想，如下图：各点轨向、高低的偏差改为与其相邻10m范围内 相互比较偏差的最大值。
二、调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进 行，高程、高低、水平通过更换轨垫。
福斯罗扣件系统标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距 为1mm，可调范围为“-8mm～+8mm”。
高程 通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为 6mm，调整步距为1mm，可调范围为“-4mm～ +2mm”。
举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板 规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为 “wfp15a+2” 。
轨道调高2mm，该处轨垫规格 更换为8mm。
2.2步骤轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨 枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。
步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→ 计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整 → 根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测 验证。
对计算需调整的扣件需详细的记录其里程 及承轨台编号、调整后扣件规格，调整方向， 以方便工人现场准确更换扣件。
更换扣件前做好详细调整记录表方便现场更换、规格统计，最终资料归档移交维 修单位。
注意重复调整时扣件规格。
三、调整方案的确定y 3.1根据轨道板测量数据（II型板结构）。
y轨道板的测量即利用全站仪将每块轨道板的承轨台坐标位置测出来，通过布板软件算出横向及高程偏差，并且显示偏差曲线：偏差数据区图形显示区y 偏差数据高横向轨距高横向测点编号超高里程里程左轨右轨y偏差曲线：左高左横向轨距差右横向右高轨道板横向偏差超限处偏差曲线几种常见数据问题分析y1、偏差过大的板刚好在换站位置，不便进行前后的平顺性分析，最好进行重测，将偏差过大的板放在中部。
y2、轨距突变的数据不能采用，如果分析需要调整，则需进行重新测量。
y3、在一站内出现方向突变的，需要重测。
不能判断是仪器角度误差引起还是真实存在该偏差。
一般很少出现，如果确实如此，很可能是GRP精度不高导致！4、轨道板，中部下凹。
如果平顺性指标超限，进行了调整，需要对纵联后的轨道板进行验证。
轨道板中部千斤顶未打磨，轨道板温度变形，标架检校出现的系统误差。
y5、轨距出现突变，如果分析平顺性超限，需要进行重测后在重新分析评估。
y6、左右对称出现相当的偏差，基本可以排除测量误差！进布板软件计算的分析数据粘贴到事先编辑好的EXCEL表格分析表格。
模拟调整根据图形，及平顺性指标偏差情况，试算调整量，直到线形顺直，指标不超限。
调整完成后，表格将自动输出的扣件调整记录表。
试算示例（1）复测数据（2）平顺性分析（3）模拟调整（4）调整方案确定输出根据轨道板复测数据进行平顺性分析的注意事项：y1、平顺性分析前，先判断测量数据的准确性，对明显有粗差或对偏差情况有怀疑的需要重新测量后再进行分析。
y2、现场测量，时需注意轨道板是否有温度原因引起的离缝。
y3、一般情况一站数据一次分析，如果换站误差很小在0.3mm以内也可以将两站的数据一起分析。
y4、轨向超过2mm，高低超过1.5mm进行调整试算，而且要试算到轨向1.5以下，高低1mm以下。
y5、对于连续出现中部下凹的轨道板，在轨道板纵连之后必须进行抽查复核。
3.2 根据轨检小车测量数据y轨道铺设后利用轨检小车测量轨道几何，根据偏差分析轨向、高低等指标，发现超限根据几何图形进行模拟调整，保证平顺性指标满足要求。
y调整量分析必须在测量数据可靠的前提下进行。
注意事项：y1、根据图形判断超限是否是由于的测量误差引起。
y2、现场测量需保证搭接精度在1mm，之内。
y3、现场测量时建议将全站仪尽量架设在相对稳定处（如桥梁的固定端，而不要架设在梁跨中部）。
y4、定期利用道尺对小车测量数据进行复核。
防止产生系统误差，特别是对数据怀疑时。
3.2模拟计算调整量轨道调整计算模板.xls可以进一步优化1、增加非基准轨高低、轨向分析。
（在导向轨指标符合要求，且水平、轨距符合要求，另一根钢轨高低、轨向可能不满足要求。
）2、增加轨距、高程偏差变化率、三角坑（动检易报警点）指标分析。
3.3 根据动态轨检几何测量调整y动态轨检根据每0.25m一个断面自动的绘出轨道几何图谱，并对1、2、3、4级超限点报表。
轨道几何图谱超限点报表先根据报表中超限点，在轨检图谱中找到对应位置，然后根据里程换算关系推算其对应施工里程。
消除等级超限点后对图谱上比较突出的超限点逐一查找消除。
超限类型为横向加速度时，检查轨向，超高没有超限。
特别是直线段，曲线段绝大部分由于轨检车速度和超高设置不匹配。
为了能够准确的找出超限点的位置，必须要将每段的轨检里程较准确的换算成施工里程。
里程换算可以根据轨检图谱上的特征点，道岔轨距加宽处，或直缓、缓直点。
轨距加宽处里程差=轨检图谱特征点里程-特征点施工里程直缓点缓直点轨检图中缓直点高低超限点高低超限点建议一工区，最后浇筑的两片现浇梁，轨道板精调至少保证梁体徐变90天。
由于梁体徐变产生的周期性高低超限轨向超限y轨距超限y三角坑超限里程推算举例两相邻特征点里程差的差值采取加权分配方法计算。
超限点最好通过离该超限点最近的两特征点推算。
里程换算时注意断链。
动检图谱中里程一般没有断链，但须注意检查里程突变。
y注意事项：y1、计算出超限点实际施工里程后，需根据轨检小车数据进行分析，发现相应超限位置后进行调整。
y2、如轨道测量数据没有发现超限点需根据里程位置对轨道或重新检查、测量。
y3、如果高程超限，可以采用水准仪直接测量轨面的方法进行查找。
y4、现场检查找点时注意轨下垫片是否丢失或有轨下杂物，钢轨现场焊接接头是否有问题。
3.4 基于动车组动力学指标调整动车组实验时会对轨道线路进行动力学指 标的检查，发现脱轨系数、轮重减载力仍有超 限。
（经过前期的调整后这时超限点会很少甚 至没有） 如前所述同样对动检超限点，根据检查方 提供里程关系说明（一般为连续里程），换算 成施工里程，找到大致的里程，此时由于没有 动检图谱，轨检里程可能误差比较大，根据测 量数据或是现场找点时须适当扩大范围。
也可 以回过头找动检图谱是否有遗漏超限点。
常见的超限类型为轮重减载力超限，其 原因可能是轨道高低超限，检查时可以利用 水准仪测量超限点的位置并确定调整方案。
根据现场经验，相当一部分是由于钢轨 的现场焊接问题造成，所以现场验证时我们 对500m的现场焊缝处要仔细检查，如果是焊 接问题通知铺轨单位进行钢轨打磨等手段处 理，消除超限点。
四、调整操作4.1 调整工具对扣件调整时需如下几种工具：各种规格 的垫片、轨距挡板、起道机、扭矩扳手、撬棍 等，如下图。
扣件调整需要的主要工具4.2 高程调整步骤① 先将要调整的支撑点处的轨枕螺栓松开，并注 意前后各多松开两个承轨台的螺栓。
②将起道机置于需更换扣件处附近，缓慢将钢轨 顶起，满足垫片能够能取出更换即可，避免将钢 轨抬的过高使得钢轨发生变形甚至是出现死弯。
③按照先前计算好的调整方案更换合适的轨下垫 片（要注意角度垫片要全面积安放在铁垫片上）。
④移走钢轨顶起装置，上紧钢轨螺栓。
4.3 轨向、轨距的调整步骤①先将需要调整的扣件螺栓松开（包括调整 处前后3个承轨台）。
②将需更换的轨距挡板取出更换成需要的的 轨距挡板。
③上紧螺栓（先上紧加宽的轨距挡板一侧、 再上紧减小的一侧，最后上紧前后不更换的 扣件），轨距、轨向调整时需轨距尺现场复 核调整效果。
4.4 现场标示现场调整前，由技术人员根据提前计算好的 调整方案，在相应位置进行标示，工人根据标示 进行那个相应规格的扣件更换，更换后技术人员 需要再次进行复核，避免换错扣件规格。
更换轨距挡板高程垫片的更换不妥之处，请指正。
谢谢大家。
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