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行车组织
习
题
集
西南交通大学交通运输与物流学院
二O一三年二月 2 目录
第一篇 车站工作组织 ......................................................................................... 3
第二篇 货物列车编组计划 ................................................................................. 13
第三篇 列车运行图和铁路通过能力 ................................................................. 19
第四篇 铁路枢纽工作组织 ................................................................................. 33
第五篇 铁路货物运输生产计划 ......................................................................... 34
第六篇 铁路运输调度工作 ................................................................................. 37 3
第一篇 车站工作组织
一、单项选择题
1. （ ）统称为技术站。
A.区段站和中间站 B.编组站和中间站
C.区段站和编组站 D.区段站、编组站和中间站
2. 某种车站设置在机车牵引区段的分界处，它的主要工作是办理货物列车的中转作业，进行机车的更换或机车乘务组的换班，以及解体、编组区段列车，这种车站称为（ ）。
A.中间站 B. 区段站 C.编组站 D.越行站
《行车组织》A卷第 1 页 共 2 页本试卷适应于12级交通班 重庆工业管理学校2012---2013学年度第二学期
《行车组织》期末试题A卷
班级: 命题人：樊坤 考试时间：90分钟
一、 填空题（1×10分）
1、牵出线调车常用的作业方法有（ 推送调车法 ）和（ 溜放调车法 ）。
2、列车运行图在时间划分上有三种格式：（ 二分格运行图 ）、（ 十分格运行图 ）、（ 小时格运行图）。
3、车站按其作业性质，可分为（ 客运站 ）、（ 货运站 ）和（ 客货运站 ）。
4、车站通过能力包括（ 咽喉通过能力 ）和（ 到发线通过能力 ）两部分。
二、单项选择题（2×20分） 从每小题的四个备选答案中，选出一个正确答案，并将正确答案的号码填入题干的括号内。
1、一般设置在大城市、工矿地区和港口等有大量货物装卸，专门办理货物运输的车站，称为（A ）。
A 、 货运站 B、 客运站 C 、 客货运站 D 、 技术站
2、在三显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔通常需要相隔（ B ）个闭塞分区。
A、一 B、二 C、三 D、四
3、将大车组留在到发线直接编组称为（ B ）。
A、活用线路 B、坐编 C、横动 D、集结
4、双重货物作业车指的是在车站（ D ）的货车。
A、只装不卸 B、只卸不装 C、装后又卸 D、卸后又装
5、随无改编中转列车或部分改编中转列车到达，在该站进行到发技术中转作业后，即随原列车继续运行的货车，称为（ B ）。
A、 有调中转车 B 、无调中转车 C、 货物作业车 D、 非运用车
1. 列车是指以正线运营为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
2. XX YY ZZ
目的地码 服务号 序列号（下行 单数、上行 双数）
3. 一个调度区由该区值班行车调度员统一指挥；车站由车站行车值班员统一指挥；车辆段由运转值班员统一指挥；列车由本列车值乘驾驶员负责指挥；列车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员指挥进行工作。
4. 行车调度员可采取的运行调整方法有：
（1）始发站提前或推迟发出列车。
（2）加开停运列车，备用列车替换或变更列车运行交路。
（3）组织列车加速运行，恢复正点。
（4）组织车站加速作业，压缩停站时间。
（5）组织列车不停车通过某些车站。
（6）组织列车在具备条件的中间站折返运行。
（7）扣车。
（8）调整列车运行时间间隔。
5. 列车运行图中：横坐标，表示时间，纵坐标，表示距离。
6. 地铁运行图是双线、平行、成对和追踪运行图。
7. 列车运行图的基本要素：时间要素、数量要素、相关要素。
8. 行车闭塞法：电话闭塞、自动闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。
9. 准移动闭塞中前行列车用固定闭塞，后续列车用移动闭塞。
10. 电话闭塞时，采用URM模式驾驶。列车方向运行时车站需在路票左上角加盖“反方向运行”专用章。
11. 路票有过涂改的不得再使用。
12. 电话闭塞时需要报点，ATO驾驶时不需要。
13. 列车折返有三种方式：站前折返、站后折返、混合折返。
14. 区段客流的大小是列车交路确定的最主要的因素。
15. 信号有视觉信号和听觉信号。
16. 听觉信号：长声3s，短声1s，中间间隔1s，重复鸣示间隔5s。
17. 防护信号机：三显示，自上而下黄（或月白）、绿、红。
阻挡信号机：单显示，红灯。
调车信号机：二显示，自上而下白、蓝（或红）。
18. 防护信号机设在道岔岔前和岔后的适当地点。
19. 多列车进路：信号机后的一到两个区间是监控区。
行车组织总结
通是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利！城市轨道交通系统的安全、速度、传输能力和效率与行车组织工作密切相关。行车组织工作已经成为城市轨道交通调试指挥和运营工作的核心。
城市轨道交通的主要特点就是容量大，准时快速，安全正点，便于环境保护，节省土地资源。但是城市轨道交通也存在一-定的局限性。而它有别于铁路的特点是运营范围广，速度大，在服务对象、车站、车辆、供电等方面也不一样。对城市交通对行车组织工作要求主要有：安全性要求、通过能力大、可可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻。城市轨道行车组织的特点主要有：具有完善的列车速度监控功能、联锁关系比较简单，但技术要求较高、车辆段独立采用联锁设备、行车调度自动化水平高。行车组织中列车运行的基本概念是列车、运营时刻表、最小行车间隔时间、停站时间，折返方式与折返时间、列车运行速度、行车通过能力。车站行车备品种类、行车备品的存放，行车备品的使用及交接。主要行车人员的主要任务是行车调度、列车驾驶、车站行车值班员车辆段、停车场人员。
行车组织基础主要包括列车运行图等。列车运行图的意义和列车运行图的识别列车运行图的格式、列车运行图的分类。列车运行图的基本要素主要有：（1）列车区间运行时分（2）列车停站时分（3）列车折返时分（4）停车时分（5）追踪列车间隔时间。城市轨道交通对行车组织工作的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求：
安全性要求因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重，所以对行车安全的保证，即对行车组织提出了更高的安全要求城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。
